Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Печка газ 51

Печка газ 51

Здравствуйте, Дорогие Друзья! В этой теме я хочу подробно разобраться в отоплении и вентиляции кабины грузовых автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Хочу описать все проблемы, которые возникли у меня во время эксплуатации моего ГАЗ-63А, тем более, что на носу зима и тепло в кабине не помешает! В этой теме я напишу, как я своими силами сделал необходимую профилактику всей отопительной системы своего ГАЗ-63А!

Когда я впервые ехал в кабине ГАЗ-63А, а это было в октябре 2010 года и температура воздуха упала до нулю ночью и уже начались первые заморозки, я обнаружил, что отопитель в кабине не даёт достаточного тепла, а что будет зимой, когда ударят настоящие морозы и будет лепить снег?!

Первую неприятность, которую я обнаружил в кабине- это течь уличной воды во внутрь кабины через закрытый лючок вентиляции!

На фотографии номер один, когда было сухо на улице видно, что в кабине также сухо и никаких потёков и течи воды не обнаружено, отопитель работает, краник на головке цилиндров открыт полностью и тёплая жидкость поступает через радиатор отопителя, значит система отопления расположенная в кабине герметична и жидкость охлаждения нигде не просачивается!

На фотографии номер два уже видны потёки воды по картонной шумовой защите внутри кабины прямо на педаль стартера, на улице идёт дождь, значит дождевая вода просачивается через лючок вентиляции! Сначала я удалил резиновый коврик на полу кабины и всё насухо протёр, поле чего разобрал весь лючок снаружи автомобиля!

Грузовые автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-63 и их модификации с такими же кабинами имеют отопление и вентиляцию кабины при помощи подогрева воздуха, проходящего через лючок, расположенный сверху передка автомобиля, прямо за капотом перед лобовым стеклом.

Резиновый уплотнитель лючка был посажен когда-то много лет назад на клей во время сборки автомобиля на заводе и хорошо видно на фотографии, что клей размазан не по всей поверхности резинки , а лишь местами, поэтому вода легко проходит мимо резинки и попадает в салон!

Когда я снял резиновый уплотнитель лючка, то обнаружил два отверстия слева и справа и сразу стало ясно, что дождевая вода и вода во время мойки автомобиля просто проходит сквозь эти отверстия внутрь кабины!

Когда я полностью разобрал весь лючок, то на его дне прямо на радиаторе отопления я обнаружил целую помойку из старых листьев, засохших мух и бабочек и ещё много всего непонятного! Вот и первая причина слабой работы отопителя, подвод воздуха снаружи в кабину был частично перекрыт и в следствии этого ещё наблюдалось запотевание стёкол, в связи с недостатосным поступлением воздуха через вентиляцию!

Поток холодного воздуха при движении автомобиля поступает через открытый лючок и проходя через радиатор отопителя нагревается в нём и поступает в кабину автомобиля, обогревая её!

Регулировка температуры воздуха внутри кабины производится изменением открытия лючка. Для нормальной работы отопителя температура жидкости в системе охлаждения двигателя должна быть 70-80 градусов. При низкой температуре охлаждающей жидкости в двигателе, отопитель действует очень слабо!

Дорогие Друзья! Эта тема редактируется и находится в стадии разработки! Продолжение следует!

__________________
Управляй МЕЧТОЙ и не в чём себе не отказывай!

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

День рождения «газика»
Ретро-тест ГАЗ-51 в ознаменовании 60-летия модели

60 лет назад, в июне 1946 года, Горьковский автозавод выпустил первую партию серийных грузовиков ГАЗ-51. Его предшественник ГАЗ-ММ был малотоннажной машиной, у которой не только двигатель, но и капот с крыльями были от легкового автомобиля. ГАЗ-51 стал «взрослым» грузовиком. По мощности и грузоподъемности он приближался к ЗИС-5. За 29 лет выпуска многое изменилось в этой машине, и ГАЗ-51 начала 1970-х существенно отличался от собранного в 1940-х.

Найти в Москве бортовой ГАЗ-51 в хорошем состоянии не составило труда. Представленный на фотографиях «газик» один из последних – 1974 года выпуска. К тому времени завод уже 10 лет производил грузовики следующего поколения – ГАЗ-52 и ГАЗ-53, а на легковом конвейере ГАЗа «21-я» «Волга» давно уступила место «24-й». Этот экземпляр ГАЗ-51 моложе первого миллиона «Жигулей»!

На хорошо сохранившейся заводской табличке – индекс модификации ГАЗ-51С. Значит, у машины два бензобака, как на внедорожном ГАЗ-63. Такой вариант «51-го» предназначался для транспортных предприятий, занимавшихся междугородными перевозками. Кроме «штатного» 90-литрового бака под кабиной большой пробег без дозаправки обеспечивает дополнительный 105-литровый слева под платформой. Горловины расположены рядом, и заправляться очень удобно. Подъезжаем к колонке левой стороной машины и, когда наполнится один бак, переносим пистолет во второй. Это не УАЗ, у которого горловина одного бака справа, а второго слева.

Как известно, за годы выпуска у ГАЗ-51 сменилось три поколения кабин: сначала деревянная без боковых брызговиков, потом металлическая с деревянными дверями и съемными гофрированными брызговиками и, наконец, цельнометаллическая с ровными приваренными брызговиками. Кабина с оперением носила собственный индекс ГАЗ-81. Когда завод осваивал цельнометаллическую кабину, на ней пробовали использовать боковые стекла без форточек, как у ЗИС-150. Интересный факт: в 1970-х небольшое количество кабин на ГАЗе красили не в зеленый, бежевый и серый, а в ярко-оранжевый цвет.

С первого взгляда кабина кажется тесной. Но водителю и одному пассажиру места достаточно. Только при включении задней передачи огромный рычаг натыкается на левую ногу пассажира. У ГАЗа очень мягкие сиденья, похожие на те, что были в старых вагонах метро. Сиденье не регулируется, но парадоксальным образом посадка за рулем кажется удобной как низкорослому, так и высокому человеку!

На ГАЗ-51 применяли, как минимум, три разные «баранки», даже рулевую колонку в 1950 году немного укоротили. Водители иногда самостоятельно ставили руль от ГАЗ-21. В 1957 году подвесную педаль стартера заменили педалью-штоком от «Победы». Прежний включатель стартера находился ближе к педали газа, чем новый. У старых горьковских машин помимо подсоса есть рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой. Она помогает двигаться задним ходом.

До 1950 года отопитель и обдув ветрового стекла ставили только на ГАЗ-63 и северный вариант ГАЗ-51. Позже ими стали оснащать все машины. В конце 1950-х появилась щетка «дворника» на правой половине окна. У первых «51-х» была красивая комбинация приборов модели КП-5. В 1951 году на ГАЗ-51 поставили круглые приборы от ЗИС-150, подобные тем, что применяют на сегодняшних УАЗах и некоторых грузовиках. Замок перчаточного ящика с кнопкой от «Победы» в 1960-х заменили пластмассовой ручкой с защелкой. Заметим, что на «уазовской» «буханке» старый замок с кнопкой дожил до XXI века.

При любой кабине «газик» сохранял привычный внешний вид: крылья, капот, облицовка не менялись. Задолго до изобретения термина «фирменный стиль» дизайнерские решения в духе ГАЗ-51 использовали на разных советских машинах. У «51-го» сначала появился «младший брат» ГАЗ-69, потом «большой брат» «Урал-355М». На автобус ПАЗ-651 в 1950-х ставили оригинальные, но выполненные в том же стиле капот и облицовку. Позднее автобус получил унифицированный с ГАЗ-51 капот.

Боковины капота ГАЗ-51 и его «родственников» легко снимаются. Летом их убирают, чтобы меньше грелся двигатель. Капот снаружи запирают характерные крючки, и защиты от воров нет. Поднятую крышку удерживает такой же упор, как в багажнике «Победы» и ЗИМа. Когда открываешь капот, обращаешь внимание, что рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель «утоплен» глубоко, как на машинах 1930-х годов. Съемные боковины упрощают доступ к низко расположенному мотору для его обслуживания.

Читать еще:  Продам газ 66 с консервации россии цена

Двигатель «газика» получил современные вкладыши вместо баббитовых «заливок». В 1940-х он казался мощным: развивал 70 л.с., а рядная «шестерка» ЗИС-5 значительно большего рабочего объема выдавала 73 л.с. Низкая степень сжатия у базовой модели смягчала требования к октановому числу бензина. Модификации двигателя, аналогичного ГАЗ-51, форсировали до 80…90 л.с., повысив степень сжатия и увеличив проходное сечение коллекторов. Максимальный крутящий момент при 1500 мин –1 не только обеспечивал отличную тягу, но и позволял при старом аккумуляторе или неисправном стартере легко завести двигатель пусковой рукояткой. Блок цилиндров выдерживал до пяти ремонтных расточек.

Старые моторы продолжали кое-как работать с низким давлением масла и плохой компрессией, а ремонт их не вызывал затруднений. Чтобы поменять вкладыши, не надо снимать двигатель с опор: передний мост не мешает удалить поддон. Масляный насос можно вынуть и отремонтировать, не разбирая двигатель: он помещен в отдельном корпусе на правой стороне блока под коллектором. Нижнеклапанная головка снимается довольно легко. Регулировку зажигания упрощает то, что трамблер и контрольное окошко верхней мертвой точки на картере маховика расположены с одной левой стороны.

Правда, для элементарной регулировки клапанов требуется снимать впускной и выпускной коллекторы, а значит, отсоединять карбюратор и отворачивать много крепежа. Хорошо, что на нижнеклапанном моторе выставлять зазоры клапанов можно относительно редко.

В разные годы на ГАЗ-51 завод ставил несколько моделей карбюраторов, катушек зажигания, генераторов, реле-регуляторов. Раза четыре меняли радиатор. Сначала помпу с генератором приводили два ремня, как у ГАЗ-24. В сентябре 1955 года поставили один более прочный ремень, но на шкивах еще полгода оставалось два ручья.

На «нашей» машине уцелела входившая в заводскую комплектацию небольшая канистра для хранения запаса моторного масла. Ее устанавливали на правый брызговик заднего колеса.

Усилителей руля и тормозов у ГАЗ-51 нет, но усилия на руле и педалях, по ощущению, не больше, чем на «Волге», во всяком случае, у порожнего грузовика. Габариты тоже чувствуются неплохо: по размерам «газик» сопоставим с иными современными пикапами. Управлять «51-м» было бы легко, если бы не коробка.

Отсутствие синхронизаторов в коробке передач требует выжимать сцепление дважды. Привыкнуть нетрудно, однако сначала не получается переключить передачу без скрежета. Современные автомобили и интенсивность нынешнего движения приучили переключать передачи быстрым движением руки. Рычаг старого горьковского грузовика надо перемещать значительно медленнее: в его коробке вращаются шестерни больших размеров и массы с прямозубым зацеплением, а в картере – архаичная смазка нигрол. ГАЗ-51 предназначен для неторопливой езды, допускающей медленное переключение передач.

У «древних» «газиков» не было указателей поворота и правого фонаря сзади. В 1956 году в подфарники и в задние фонари добавили секцию «поворотника», а посередине приборной панели появился тумблер включения. Маленькое круглое наружное зеркало ставили только слева даже на грузовиках с тентом и фургонах. «Нашу» машину хозяин оборудовал вторым таким же зеркалом справа и добавил легковое салонное зеркало от «Москвича-401».

Раньше грузовику полагались только передние амортизаторы. В 1964 году вслед за «Волгой» ГАЗ-51 получил телескопические амортизаторы вместо рычажных. Много раз завод менял детали рессор. Как минимум, трижды – колесные диски. Колеса ГАЗ-51 взаимозаменяемы со многими машинами от АМО-2 до ГАЗ-3309.

В 1950-х ГАЗ-51 лишился такого полезного приспособления, как компрессор подкачки шин, приводимый промежуточным валом коробки передач. Тогда же завод отказался от полуцентробежного сцепления и дискового трансмиссионного тормоза. А промежуточная опора, по мнению водителей, так и осталась ненадежной, немного лучше, чем у «ГАЗели».

Бортовая платформа, применявшаяся с 1956 года на базовом ГАЗ-51А, отличалась от платформы прежних выпусков не только тремя откидными бортами. Ее сделали немного шире, что позволило укладывать поперек кузова бревна длиной 2 м. На переднем борту «нашего» автомобиля есть откидная лавка. В XXI веке в России редко возят пассажиров в открытом кузове бортового грузовика. Во времена «51-х» так ездило полстраны, в том числе зимой. Ничего не защищало пассажиров от встречного ветра. Никаких ступеней для входа в кузов не предусмотрено. Надо поставить ногу на заднее колесо, взяться обеими руками за борт, подняться и перелезть через него. При выходе, держась за борт, переносим ноги на колесо и спрыгиваем. Если высота бортов не увеличена, это легко удается даже невысокому и нетренированному человеку.

Полтора десятилетия после снятия с производства ГАЗ-51 завод выпускал грузовик ГАЗ-5204, сохранивший многие особенности предшественника. С московских автобаз большинство ГАЗ-51 исчезло в результате показательного обновления грузового транспорта к Олимпиаде-80. В провинции и в мелких автохозяйствах больших городов немало машин дожило до перестройки, когда стало можно приватизировать грузовики. Частники и кооператоры тоже не всегда берегли старый транспорт, они без жалости меняли «газики» на экономичные «ГАЗели» и подержанные иномарки. Сейчас стало модно реставрировать ретро-автомобили, но уцелевшие ГАЗ-51 по-прежнему «убивают» на гонках мастера автокросса. Грузовик, который мы видим на снимках, восстановлен не в реставрационном ателье, а силами механиков обычной московской автобазы. Как минимум, один ранний ГАЗ-51 1940-х годов дожил до нашего времени в латвийском автомобильном музее «Узвара».

lsvsx

Всё совершенно иначе!

Истина где-то посередине. Так давайте подгребать к ней не теряя достоинства.

Самым массовым в советской истории грузовиком был ГАЗ-51. Этот грузовичок производили в Советском Союзе почти тридцать лет с 1946 по 1975 годы. За это время для нужд страны было изготовлено более 3,5 млн. экземпляров, что стало настоящим рекордом за всю историю советской грузовой автопромышленности.

Стоит сказать, что данные автомобили собирали на Горьковском и Иркутском заводах. Например, в Иркутске для нужд Восточной Сибири было собрано более 14 000 «Газонов». В немного изменённом виде ГАЗ на протяжении длительного времени собирали в Китае, в Польше и в Северной Корее. Если говорить о водителях, то они очень ценили этот грузовик за его надёжность, простоту и ремонтопригодность.

Следует также прибавить к ГАЗ-51 и 74 464 полноприводных ГАЗ-63, которые создавались на основе 51-го. Также большое количество заводов в СССР занимались производством серийных и опытных модификаций 1-х и 63-х «Газонов».

Прототип ГАЗ-51 имел округлую кабину, очень похожую на ту, что устанавливали на опытном ЗИС-15, который собрали ещё в 1939 году. На этот грузовой автомобиль устанавливали 85-сильный мотор, имеющий 6-цилиндров ГАЗ-11А, скопированный с Dodge. Опытный образец автомобиля имел грузоподъёмность 2000 кг.

ГАЗ-51 первых модификаций

Первые ГАЗ-51 оснащались деревометаллической кабиной, которая довольно сильно отличалась от привычной многим цельнометаллической. Первые серийные автомобили ГАЗ-51, имеющие грузоподъёмность 2500 кг, снабжали 70-сильным вариантом «шестёрки», имеющим объём, равный 3,4 литра. Также это транспортное средство имело 4-х ступенчатую коробку передач.

Хлебные фургоны ГАЗ-51

Среди многочисленных фургонов, изготовленных на базе ГАЗ-51, наиболее интересными и оригинальными были хлебные фургоны. Стоит сказать, что у таких фургонов кабина составляла одно целое с грузовым отсеком. Выпускались такие автомобили в небольших количествах в 50-х годах прошлого столетия на Московском заводе пищевого оборудования.

Трудился этот самый массовый советский грузовик и как такси. Версия ГАЗ-51Т обладала высокими бортами, тентом и имела заднюю калитку в борту, а также оснащалась лесенкой к этой калитке. Автомобиль также имел откидные лавки в кузове и даже таксометр. Заказ ГАЗ-51Т был одним из самых простых и эффективных способов перевести мебель.

Читать еще:  Подвеска газ 2410

Опытная модификация ГАЗ-63

Это опытный образец с ГАЗ-63, созданный в 1944 году, с кабиной от американского Studebaker. Автомобиль имел грузоподъёмность 2000 кг, а при движении по грунтовым дорогам 1500 кг. Серийный выпуск ГАЗ-63 был начат на несколько лет позже базовой модели в 1948 году.

Седельный тягач ГАЗ-63Д – это одна из самых редких модификаций полноприводного грузовика. Стоит сказать, что этот автомобиль оснащался двускатными задними колёсами, а также коробкой отбора мощности для активного полуприцепа ГАЗ-707.

Работы, связанные с созданием полугусиничного варианта «51-го», велись в стране с 1949 года. Именно тогда была создана модификация автомобиля ГАЗ-41, получившая у военных индекс АП-41. Однако время подобных автомобилей уже проходило, и как показывала практика, полноприводные грузовики были более эффективными.

В 1961 году НАМИ показала собственный взгляд на то, как должен выглядеть сверхпроходимый грузовик, представив опытный образец НАМИ-075. Этот автомобиль был собран на базе ГАЗ-63 и представлял версию, имеющую шесть задних колёс с арочными шинами. Машина не попала в массовое производство и так и осталась только в виде опытного образца.

ГАЗ-63АВ – это опытная модификация советского десантного полноприводного автомобиля. Вариант имел тентовую крышу и предназначался для нужд армии.

Прототип ГАЗ-НИИАП-2 изготавливали в Подмосковье на военном НИИ-21 в 1948 году. Этот автомобиль, имеющий брезентовую крышу и низкий кузов, специально создавали по заказу советских артиллеристов.

ГАЗ-51 с удлинённой базой

Оригинальные и довольно необычные ГАЗ-51 с удлинённой базой и низкими бортами продавала в Финляндии компания экспортёр советских автомобилей в этой стране Konela.

Пожарных автомобилей на базе ГАЗ-51, в том числе и пожарных лестниц АЛ-17, сохранилось в разных уголках нашей страны довольно много. И это немудрено, такие автомобили имели относительно небольшой пробег, а также прекрасное техническое обслуживание.

ГАЗ-51 Скорая помощь

Кареты скорой помощи на базе ГАЗ-51, имеющие отдельный медицинский модуль ПАЗ-653, изготавливали в нескольких различных вариантах на заводе Павлово на Оке. Нужно также отметить, что аналогичные автомобили также служили в правоохранительных органах.

Около десяти советских заводов строили на базе шасси и с передком ГАЗ-51 фургоны и автобусы, имеющие типовую конструкцию, в основе которой лежал автобус ГЗА-651. Авторемонтники Сочи изготавливали на своих производственных мощностях экскурсионные автобусы на базе ГАЗ-51 с открытой, стандартной и традиционной базой, получившие неофициальное название Торпедо.

Специально для тушения пожаров в сельской местности в СССР разрабатывались специальные пожарные автомобили, например, АЦП-20.

«Пятьдесят первому» — пятьдесят!

Как-то раз, не очень давно, судьба занесла меня в грязь бездорожья Ивановской области. Подо мной был экзотический мотоцикл английского производства BSA-M20, выпущенный задолго до Великой Отечественной войны. Я блуждал на нем по дремучим местам в поисках приключений. Великолепная проходимость мотоцикла позволяла лезть сломя голову куда угодно, несмотря на непрекращающийся ливень, который шел уже несколько дней подряд и превратил дорогу в подобие киселя. Местные аборигены провожали меня тоскливыми взглядами, почитая за очевидного придурка. Большая масса машины помогала колесам прорезать густую жижу до зацепления с более-менее твердой почвой, а нижнеклапанный одноцилиндровый мотор объемом поллитра показывал чудеса тяговитости. Были моменты, когда коляска скользила «галошей» по грязи, как какая-то водная лыжа. Откудато изнутри постоянно накатывал восторг от сознания собственной мужественности: борьба со стихией в одиночестве сильно к этому располагает.

И вот после нескольких десятков километров этой потрясающей дороги первопроходческое настроение было уничтожено напрочь, вместе с чувством исключительности, появлением другого мазохиста в телогрейке — он катился навстречу на стареньком грузовичке ГАЗ-51. Автомобиль ехал хоть и осторожно, но достаточно уверенно; чувствовалось, что эта грязь ему привычна.

Моему же изумлению не было предела, потому как непроходимость здешних мест была засвидетельствована сразу после съезда с асфальта двумя напрочь завязшими КамАЗами и одним ЗИЛ-130. Наверное, в тот момент я и проникся уважением к «газончику», как его ласково называют старые шоферы, хотя до этого обращал на грузовик внимание не более чем на придорожные столбы.

Нынешнее поколение, то самое, которое выбирает Pepsi, наверное, совсем не знает эти машины, а ведь еще лет пять назад они в достаточно больших количествах ездили по улицам: это были последние, очень дряхлые и больные экземпляры, находящиеся на грани списания. Несмотря на болячки, эти трудяги (как правило, темно-зеленые, хотя были и светло-песочные экземпляры) исправно день за днем выезжали на работу наравне с более современными и новыми машинами. Обычно за рулем этих грузовиков был старичок-шофер, ухаживающий за своим любимцем уже не один десяток лет, или какой-нибудь молоденький стажер, которому не жаль доверить этот металлолом (пусть набирается опыта!). «Газончики» и сейчас еще встречаются, правда, очень и очень редко. Обычно это частные машины, купленные «от забора» за бесценок и тщательно восстановленные из утиля; государство же их почти все списало в утиль. Грузовики так долго не живут.

Жаль, так не хочется прощаться с этим замечательным творением советских и отчасти американских (хотя последние вряд ли об этом догадывались) конструкторов, передовым для своих лет, способным и сегодня не ударить в грязь лицом. Впрочем, обо всем по порядку.

До Великой Отечественной войны самым распространенным грузовиком у нас был горьковский ГАЗ-АА, в простонародье «полуторка». Были и другие неплохие автомобили, но «полуторки» брали верх числом, да и, наверное, умением. Обладавшая внешним изяществом легковой машины, «полуторка» являла собой на тот период верх технического совершенства, будучи точной копией американского грузовика Ford АА. Конструкция, аккуратно просчитанная американцами, не допускала перерасхода металла, что придавало шасси удивительную ажурность и легкость. Простота и продуманность облегчали любой ремонт и обслуживание.

Основные тенденции перекочевали сюда с предыдущей «фордовской» модели Т. Это — передний мост на одной поперечной рессоре; труба, которая соединяла задний мост с рамой (она позволила разгрузить задние рессоры от толкающего усилия колес и заодно защитить кардан, засунув его в эту самую трубу); отсутствие бензонасоса (бензобак находился выше двигателя, под лобовым стеклом).

Неприхотливый, малооборотистый четырехцилиндровый двигатель позволял трогаться со второй и даже третьей передачи, легко заводился «кривым стартером» в любой мороз и обладал удивительно скромным аппетитом — во многом благодаря карбюратору восходящего потока, который висел под впускным коллектором (попробуй-ка залить свечи!).

Все сказанное выше про ГАЗ-АА — прелюдия к рассказу о ГАЗ-51. Конечно, , конструкторам ГАЗ-51 нужно было создать совершенно новую машину, отвечающую последним достижениям автомобильной науки. Но при этом не имело смысла отказываться от всего хорошего, что имелось в предыдущей модели. Это вдобавок позволило ускорить и упростить выпуск нового автомобиля.

Так, практически неизменными остались «потроха» трехходовой коробки передач, не имевшей никаких излишеств наподобие косозубых шестерен или синхронизаторов. Это заставляло переключать передачи только с двойным выжимом сцепления, что умели далеко не все — поэтому манипуляции сопровождались адским скрежетом и треском. Передач было четыре плюс одна задняя: чтобы ее включить, требовалось поднять большим пальцем маленький флажок под «набалдашником» рукоятки КПП (это чтобы с перепугу не «воткнуть» заднюю передачу вместо четвертой).

Один из лицензионных наследников — китайский Wuhan WH130 выпуска 1970 года

Меньше были схожи задние мосты, но и они сохранили фамильные черты. У ГАЗ-51 был привычный для нас кардан, вращающийся у всех на виду «под брюхом». Толкающее усилие от задних колес шло через рессоры на резьбовых втулках, которые приходилось постоянно смазывать шприцмасленкой. Экзотика! Новая подвеска хорошо сочеталась с «пятьдесят первым», но была менее изящна, чем «полуторовская». (У ГАЗ-АА мост висит на одном конце кантилеверной рессоры, перевернутой горбом вверх; другой конец и середина рессоры шарнирно связаны с рамой. Толкающее усилие, как уже , говорилось, шло через трубу кардана, а обратное — при торможении, , заднем ходе — через две трубчатые тяги.) Впрочем, какой может быть разговор об изяществе, когда речь идет о грузовике?

Читать еще:  Порядок зажигания газ 53 8 цилиндров

Полуоси стали полностью разгруженными, отправив в музей ненадежное конусное соединение с тормозными барабанами, на которых вместо пяти шпилек стало шесть — как у ЗИС-5 (это позволило при необходимости использовать зисовские колеса). Передний мост получил две продольные рессоры, что существенно увеличило его грузоподъемность: мотор-то стал тяжелее в полтора раза!

За основу мотора был взят шестицилиндровый нижнеклапанный агрегат (разумеется, бензиновый!) американской фирмы Dodge. После небольших переделок «новому изделию» присвоили индекс ГАЗ-11. Мотор имел алюминиевые луженые поршни с длинным ходом, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и два фильтра в системе смазки — грубой и тонкой очистки. Шесть цилиндров делали ход ровным и размеренным, снижая опасные для трансмиссии толчки при нагрузке. Простота конструкции и дешевые материалы (блок и головка цилиндров были чугунными) позволили быстро наладить массовое производство. До войны двигатель устанавливали на различные модификации легковой «эмки», экспериментальные машины и бронетехнику; одну из версий с алюминиевым блоком даже пытались ставить на самолет.

Проектирование и подготовка к производству нового грузовика велись в тяжелые военные годы. Учитывая накопленный опыт, горьковчане произвели еще одну модернизацию мотора: он стал называться ГАЗ-51, получил алюминиевую головку блока (степень сжатия увеличилась) и распредвал, который обеспечивал более раннее открытие впускных клапанов.

Этот же двигатель должен был ставиться на создававшийся параллельно автомобиль Победа, но дальше опытных образцов дело не пошло. Впрочем, на легковую машину он все же попал — в 1950 году. Это был большой ГАЗ-12 (ЗИМ), но это уже совсем другая история. Что касается удачного мотора — он успешно и почти без изменений дожил почти до наших дней (а точнее, до 1989 года) на грузовиках ГАЗ-52.

Кабина «пятьдесят первого», конечно, тесновата. Она была рассчитана всего на двух человек, хотя частенько туда влезали трое и даже не очень мешали друг другу. Самые первые серийные кабины сильно отличались от привычных: они были деревянно-металлическими из-за недостатка металлопроката в стране. Фанерные двери, точнее — их фактура с тоненькими железными окантовочками, прямо-таки манили погладить рукой. Сейчас такие кабины уже не встретишь: сгнили.

Эти ранние кабины оборудовались необычными щитками приборов, полностью закрытыми большим стеклом с нарисованными на нем шкалами; а вот печки не было вовсе. Зачем она, если есть телогрейка и ватные штаны?

Последующие эволюции превратили кабину в цельнометаллическую, бензобак перенесли из-под кузова в кабину, под сиденье; наконец-то появился отопитель, а приборы стали круглыми и каждый под своим стеклышком.

Лобовое стекло немного откидывалось вперед и вверх, но на самых последних машинах конструкция стала неоткидной. Механизм стеклоочистителей имел вакуумный привод от всасывающего коллектора двигателя, из-за чего щетки на большой скорости

(именно когда они особенно нужны!) почти останавливались — зато начинали радостно дергаться при сбросе газа.

Грузовик, несмотря на отсутствие всяческих усилителей, имел достаточно легкий руль и тормоза, и за рулем можно было встретить даже дам. Попробовали бы они порулить на МАЗ-200 или ЗИЛ-157! Впрочем, была одна модификация — ГАЗ-51 П, предназначенная для буксировки тяжелого полуприцепа, гидравлические тормоза которой снабжались вакуумным усилителем.

Русская привычка к преодолению трудностей мешала сделать на автобазах хотя бы примитивные гаражи, поэтому зимой шоферам приходилось в любой мороз лить кипяток ведрами в радиатор и на коллектор и таскать самые упрямые машины на буксире, пока не заведутся. Для облегчения жизни были придуманы подогреватели охлаждающей жидкости и поддона двигателя, которые работали от паяльной лампы. Масло в коробке передач застывало настолько, что ее рычаг приходилось тянуть двумя руками. Чтобы не выстужать мотор в сильные морозы, для капота, боковин и облицовки выпускались стеганые утеплители из кожзаменителя с ватной набивкой, похожие на телогрейку. Они снабжались по периметру шнурочками-завязками, развязать которые на холоде было проблематично, — но иначе капот не открыть.

Этот автобус вначале назывался ГЗА-651 (ГЗА —Горьковский завод автобусов), затем ПАЗ-651 и, наконец, КАвЗ-651А. Он выпускался с 1949 по 1973 год

Такой фургон возил свежие батоны и буханки

Однако зимой было приятно ездить на большие расстояния. Чахлый отопитель очень долго разогревал кабину и оттаивал лобовое стекло, зато через полчаса внутри наступал почти рай. К этому моменту успевала «отойти» коробка передач, и поездка наконец начинала приносить удовольствие. Можно было, сняв теплые вещи, остаться в одной рубашке. Менее уютными оказывались поездки по городу: приходилось часто открывать двери, впуская кубометры холода, поэтому мало кто испытывал радость от такой езды.

Вообще ощущения от «газончика» какието очень домашние. Если сравнивать его с более современным родственником ГАЭ-53 (а тем более с новыми «газонами»), то последние производят ощущение рабочих механизмов и не вызывают особых симпатий. «Пятьдесят первый» же можно сравнить с уютной пещеркой, куда так здорово было забиться в детстве. Такого горбатенького капота и круглых крыльев сейчас уже не встретишь. А какой ровный рокот двигателя! Рядная тихоходная шестерка, серьезная и солидная, — это вам не визгливая V-образная восьмерка, а почти CD!

В 1964 году из ворот Курганского автобусного завода вышел 25-тысячный КАвЗ-651А

Удачное шасси стало производным для множества вариантов. Тут и мусорные автомобили, и различные фургоны, бочки бензиновые, пожарные, ассенизаторские и поливальные, кинооператорские краны и краны строительные, вышки для ремонта проводов, компрессоры, седельные тягачи и самосвалы.

Наряду с ГАЗ-51 Горьковский завод выпускал полноприводной вариант, в основном для армии: он назывался ГАЗ-бЗ. Отличался он в основном раздаточной коробкой и ведущим передним мостом. Односкатная резина с развитыми грунтозацепами и увеличенный за счет приподнятой рамы дорожный просвет позволяли ездить там, где совсем не было дорог, а лебедка, которой комплектовалась часть машин, еще больше повышала проходимость.

Горьковское КБ постоянно совершенствовало свой грузовик и экспериментировало с ним. Например, в какой-то момент рычажные амортизаторы уступили место телескопическим, изменилась задняя стенка кабины. Была разработана и выпускалась машина, работавшая на газе вместо бензина, проводились эксперименты с экзотическим для того времени форкамерным двигателем.

Различные заводы использовали ГАЗ-51 как основу, строя на его базе различные свои машины. Курганский, Павловский автобусные заводы и Рижская автомобильная фабрика производили разные автобусы; в небольших количествах выпускались дорожные машины и погрузчики, ездившие как рак — задом наперед (задний мост грузовика стоял спереди, около подъемных вил, управляемыми же колесами были задние).

ГАЗ-бЗ тоже послужил основой для всяческих мутаций: это, к примеру, автобусы и малый бронетранспортер ГАЗ-40, который служил для перевозки десяти солдат.

ГАЗ-51 очень понравился нашим социалистическим друзьям-соседям, и потому его производство было организовано в Корее, Польше и Китае.

Двадцать один год назад с конвейера ГАЗа сошел последний «пятьдесят первый».

А. СТРЕЛКОВ Графика А. Хрисанфова

В таком виде ГАЗ-51 А выпускался двадцать лет —с 1955 по 1975 год

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector