Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Подвеска газ 2410

Подвеска ГАЗ-24: секрет плавного хода легендарной «Волги»

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга», все еще популярный среди российских автолюбителей, славится передней подвеской необычной конструкции, благодаря которой машина и получила свою плавность хода. О подвеске ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10, ее устройстве, особенностях работы и техническом обслуживании читайте в этой статье.

Общий взгляд на подвеску автомобилей «Волга» ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10

Легковой автомобиль ГАЗ-24 «Волга» выпускался Горьковским автозаводом с 1967 года, для своего времени это был современный автомобиль, в котором использовались нетрадиционные технические и конструктивные решения. Данная модель производилась до 1985 года, когда ее сменила модификация ГАЗ-24-10, которая имела минимум отличий от предшественницы. Полностью производство 24-й «Волги» было прекращено в 1992 году.

На ГАЗ-24 установлена следующая подвеска:

• Передняя подвеска — независимая, шкворневая, рычажно-пружинная с гидравлическими амортизаторами;
• Задняя подвеска — зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.

Одной из особенностей модели является устройство ее передней подвески — подобная по конструкции подвеска характерна именно для «Волги». Эта подвеска имеет довольно сложное устройство, она дорога в обслуживании и ремонте, однако шкворневая подвеска, в отличие от шаровой, более надежна и устойчива к большим нагрузкам. А, кроме того, шкворневая рычажная передняя подвеска в сочетании с традиционными рессорами задней подвески и является основой той мягкости и плавности хода, которая характерна для 24-й «Волги».

Задняя подвеска особенностей не имеет, она построена по классической схеме и в целом аналогична подвескам других легковых автомобилей.

Устройство и особенности работы передней подвески ГАЗ-24

Передняя подвеска содержит следующие детали:

• Кованая чугунная поперечина (поперечная балка), монтируемая на лонжероны подрамника;
• Система поперечных рычагов — двух верхних и двух нижних, устанавливаемых на поперечину и лонжероны;
• Амортизационная стойка, расположенная между верхними и нижними рычагами, ближе к поперечной балке;
• Шкворневой узел, который с одной стороны удерживает поворотный кулак и ступицу, а с другой монтируется на рычаги.

Основу подвески составляет система четырех рычагов — двух нижних и двух верхних. Нижние рычаги имеют большую длину, они шарнирно соединены с поперечиной и шкворневым узлом. Верхние рычаги более короткие, они с одной стороны также шарнирно соединены со шкворневым узлом, а с другой — с лонжероном подрамника. К нижним рычагам крепится опорная чашка пружины (крепеж осуществляется с помощью одноразовых болтов и гаек, которые после затяжке кернятся, а при последующей разборке меняются на новые), на которую устанавливается амортизатор и витая пружина. В верхней части амортизатор с помощью проушины крепится к оси верхних рычагов, а пружина упирается в верхнюю чашку.

Шкворневой узел состоит из вертикальной стойки, которая в верхней и нижней части имеет шарнирное соединение со всеми рычагами (с помощью резьбовых втулок), также на стойке выполнены приливы с отверстиями (головками), в которые на игольчатых подшипниках запрессовывается шкворень. Сам шкворень служит осью для поворотного кулака, который соединен со ступицей колеса. Обычно стойка и поворотный кулак со шкворнем представляет собой отдельный узел, продающийся в сборе (но не всегда).

Также в передней подвеске предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, снижающий крен автомобиля и предотвращающий его опрокидывание на поворотах. Основу стабилизатора составляет «П»-образная штанга, которая крепится к лонжеронам поперек кузова, а своими концами с помощью стоек (через резиновые втулки) соединена с опорными чашками пружин. Работает стабилизатор просто: при движении по ровному дорожному покрытию штанга не испытывает нагрузок и свободно удерживается во втулках; при возникновении крена штанга скручивается, в ней возникают реактивные силы, которые предотвращают дальнейший наклон кузова.

Работа передней подвески сводится к следующему. Шкворень в сборе с поворотным кулаком играет роль традиционной для современных автомобилей шаровой опоры — этот узел обеспечивает крепление колеса к подвеске с возможностью его поворота в вертикальной оси. Система рычагов дает возможность колесу перемещаться в вертикальной плоскости при преодолении неровностей дорожного покрытия. Амортизатор в сборе с пружиной (амортизационная стойка) демпфирует удары, колебания и вибрации, предотвращая раскачивание автомобиля на неровностях и при повороте.

Как нетрудно заметить, шкворневая подвеска имеет довольно сложное устройство, что отражается на ее обслуживании и ремонте — в целом, подвеску на ГАЗ-24 обслуживать и ремонтировать сложнее (да и элементарно дороже), чем подвеску на той же ВАЗовской «Классике» или даже на современных иномарках. Но это окупается более высокой надежностью, устойчивостью к высоким нагрузкам и долговечностью.

Устройство задней подвески ГАЗ-24

Задняя подвеска автомобиля устроена более просто. Ее основу составляют продольные листовые полуэллиптические несимметричные рессоры, к которым с помощью стремянок и подкладок крепится балка заднего моста. В верхней части моста между стремянками устанавливается конический резиновый буфер, сглаживающий удары моста о днище кузова при «пробоях» подвески. Рессоры монтируются на лонжероны пола кузова, в передней части — с помощью кронштейнов, в задней — с помощью серег.

Также к рессорам крепятся гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. В нижней части они монтируются на ту же подкладку рессор, к которой монтируется мост, однако ось амортизатора смещена вперед относительно оси моста. В верхней части амортизатор крепится к кузову с помощью гайки. Амортизаторы установлены не вертикально, а под наклоном, они своей верхней частью направлены в сторону продольной оси кузова — такое решение позволило в ограниченном пространстве разместить большие амортизаторы.

Такая простая конструкция обеспечивает высочайшую надежность подвески при приемлемых характеристиках. Задняя подвеска ГАЗ-24 благодаря своей простоте нуждается в минимальном обслуживании, легко поддается ремонту и имеет большой ресурс.

Техническое обслуживание подвески автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10

Наиболее просто обслуживать заднюю подвеску — в ней необходимо периодически проверять надежность соединений, состояние амортизатора, наличие графитовой смазки между рессорами и состояние самих рессор. При необходимости производится замена изношенных резиновых втулок и других деталей подвески.

Передняя подвеска более требовательна к обслуживанию. В первую очередь, ее необходимо регулярно смазывать — для этого в ней предусмотрено шесть пресс-масленок, в которые каждые 6-6,5 тысяч км пробега добавляется свежее трансмиссионное масло. Пресс-масленки находятся в четырех резьбовых втулках на стойке (то есть — на каждой втулке верхних и нижних рычагов), а также в местах установки шкворня (две штуки). Добавлять масло необходимо до тех пор, пока оно не начнет вытекать через уплотнительные кольца втулок. Для предотвращения утечки и засорения масла пресс-масленки закрываются колпачками, которые при выполнении ТО важно не потерять.

Читать еще:  Подшипники кпп газ 3307

Также нужно уделять внимание всем соединениям подвески и состоянию ее деталей. Периодически необходимо осматривать шкворень — он вследствие воздействия высоких нагрузок подвержен износу и с течением времени нуждается в замене.

Наконец, по необходимости производится регулировка геометрии ходовой части, то есть — установка развала и схождения. Это нужно делать на СТО при появлении признаков разрегулировки — появлении неравномерного износа резины, при «уводе» автомобиля в сторону, при затрудненном возврате руля в нейтральное положение и т.д.

Регулярное техническое обслуживание, использование качественной смазки и расходных материалов, и бережное отношение — все это гарантирует долгую эксплуатацию автомобилей ГАЗ-24, которые уже стали раритетными, но все еще остаются в строю.

Передняя подвеска Газ 2410 — 31105

Пришло время поговорить о любимом и дорогом, во всех смыслах. О передней подвеске. Почему не о задней? В принципе, в задней нет ничего особенно интересного, а вот передняя Волговская подвеска — это легенда.

Причем эта легенда иногда с элементам ужаса и народных былин. Вот я и постараюсь рассказать о том, что реально и как не бояться страшилок.

Для начала взглянем на весь модельный ряд от ГАЗ-24 до ГАЗ-31105. По сути, было лишь три варианта передней подвески:

1. Классическая ГАЗ-24 – подвеска шкворневая

2. ГАЗ-2410 и позднее – подвеска шкворневая

3. ГАЗ-31105 – подвеска шаровая.

Посмотрим поближе на 24 и 2410. Многие не найдут отличий, а они есть («Ты суслика видишь. ©»). Правда, они практически незаметны и обусловлены лишь желанием конструкторов добавить комфорта машине и сделать её более устойчивой. В 2410 стойка получила внешний изгиб, позволяющий убрать колеса наружу от центра машины, что дало возможность поставить более широкие покрышки. Это изменение повлекло за собой изменение длины нижних рычагов и рулевой трапеции. На этом преобразования закончились.

Рассмотрим 31105. Здесь уже видны масштабные преобразования. Пропала шкворневая система и появились шаровые опоры. Верхняя спарка рычагов превратилась в один штампованный рычаг. Резиновые втулки превратились в сайлентблоки.

Теперь углубимся в изучение обоих подвесок. В качестве шкворневой рассматриваем подвеску 2410, которая применялась на наибольшем количестве моделей (3102, 31029, 3110. ).

Основной несущей частью всех подвесок является чугунная балка. Балка закрепляется болтами к передним лонжеронам кузова. На балке установлены чашки пружин с отверстием для установки передних амортизаторов и площадками для отбойников. (в площадки упираются буферы ограничения максимального хода подвески). В нижней части балки установлены стальные втулки оси нижних рычагов. На втулки напрессованы кольца стопоров пальцев оси нижних рычагов.

— Балка, по сути, большой кусок чугуна, но и он от времени может деформироваться. При различных ДТП с боковым ударом в колесо возможна деформация балки. Самая большая проблема заключается в том, что на месте визуально данных деформаций практически не видно, в основном это выплывает при регулировке углов установки колес. В данном случае поможет только замена балки.

— Чашки пружин и упоры отбойников подвержены коррозии. В данном случае поможет только замена балки.

— Втулки нижних рычагов страдают «недержанием», часто пальцы осей просто из них вырывает. Конструкция рассчитана на высокую точность и правильность термообработки всего узла. К сожалению, не все так думают.

Есть несколько способов устранения данной проблемы :

1. Замена выпавшего пальца ремонтным.

2. Замена втулки (возможна даже в средне оборудованном сервисе) Как заменять? Снимаются нижние рычаги с ремонтируемой стороны, втулка прочищается внутри, нагреваются и сбиваются кольца стопоров пальцев, подводится проточная вода внутрь втулки и сама балка нагревается вокруг втулки, производится замена. Знаю случаи, когда мастера все делали без снятия балки с машины. Главное не забывать, что в машине есть чему гореть.

3. Замена пальцев оси на ремонтную ось, проходящую сквозь втулку рычага. Конструкция интересная, но малопонятно кто её делает и как все происходит, было множество случаев обрыва этих конструкций. Можно рекомендовать только как крайнюю меру для того, чтобы добраться издалека домой.

Перемещаемся на рычаги.

Нижние – в обоих типах это стальные рычаги с местами для установки: 2410 — резиновых втулок с распорной металлической втулкой, 31105 — сайлентблоков с одной стороны. Крепления: 2410 к распорно-резбовой втулке (каленый палец с гайкой), 31105 к шаровой опоре (опора входит в задний рычаг, передний крепится к заднему) с другой стороны. К нижним рычагам обоих типов крепится нижняя чашка пружины. Обращу внимание на то, чем она там крепится. Болты чашки имеют специальные гайки, в которых наличествуют пропилы. После сборки эти гайки кернятся ударом молотка по своей коронке. Болты и гайки одноразовые, снять их без повреждения невозможно, устанавливать туда обычные гайки, гайки с наполнителем и прочую ерунду я бы не рекомендовал. К нижней чашке пружины крепится стойка стабилизатора поперечной устойчивости и нижнее крепление амортизатора.

Нижние рычаги к балке крепятся пальцами нижней оси. Посмотреть на них нужно отдельно. Может показаться, что с завода на них нет резьбы, но это не так. Существуют различные виды резьб для высоконагруженных деталей, вот и здесь применена специальная резьба, имеющая огромное сопротивление на вытягивание.

Резиновые ограничители максимального хода подвески у 31105 расположены на переднем рычаге, у 2410 на стойке.

Верхние рычаги – на 2410 разборный рычаг крепится одной стороной к распорно-резбовой втулке, другой стороной к оси верхних рычагов через резиновые втулки. Между собой рычаги скрепляются площадкой верхнего отбойника. Ось верхних рычагов крепится к балке через пластины, регулирующие углы колес. На 31105 штампованный рычаг с установленной шаровой опорой и отбойником с одной стороны и сайлентблоками с другой. Устанавливается на верхнюю ось рычагов подобно 2410.

Теперь перейдем к самому захватывающему — стойке подвески.

Читать еще:  Прокачка тормозов газ 24

Начнем с 31105 по причине того, что это уже и не стойка в строгом смысле слова, а часть поворотного кулака. Здесь все просто — железка с прикрученной в нижней части шаровой опорой, имеющая конусное отверстие в верхней части для монтажа с верхней шаровой опорой. Все это крутится-вертится и при должном уходе и правильных заменах шаровых опор живет долго и счастливо.

Теперь о 2410. Стойка (как писал выше отличается от 24) имеет две проушины, в которые устанавливаются распорно-резбовые втулки. Внутренняя часть втулки имеет выступы с обоих сторон и зажимается рычагами. Имея определенный ход по резьбе, втулка обеспечивает надежное соединение рычагов и стойки, выдерживая большие ударные нагрузки. При должном уходе (шприцовке) втулки выдерживают работу до капитального ремонта подвески. При самостоятельной замене необходимо соблюдать расположение масляных отверстий, чтобы при монтаже не перекрыть каналы. Верхняя распорно-резбовая втулка имеет собственную масленку для смазки, нижняя смазывается от масленки нижнего игольчатого подшипника шкворня. При ослаблении затяжки пальцев возможно прокручивание распорно-резьбовой втулки, которое приведет к смещению центральной части втулки и, как следствие, зацеплению рычага за внешнюю часть. При проезде неровностей будут возникать стуки, скрипы.

Внешняя часть стойки имеет отливы для установки игольчатых подшипников и шкворня поворотного кулака. Шкворень вращается в игольчатых подшипниках, поворотный кулак крепится к шкворню при помощи клина, стопорящегося гайкой. Подшипники шкворня закрываются заглушками, расклинивающимися в проточке. Если при шприцовке или эксплуатации была выдавлена заглушка, не пытайтесь её установить вновь, приобретите новую, она имеет вид полусферы, установите её, несколько раз ударив в центр. При замене игольчатых подшипников обратите внимание на расположение масляных каналов. Нижний подшипник смазывает нижнюю распорно-резьбовую втулку, верхний смазывает опорный подшипник.

Шкворень поворотного кулака. Стальной цилиндр с проточкой в центре для фиксации клином. Устанавливается в игольчатые подшипники стойки, обеспечивает поворот кулака. При сборке на шкворень устанавливается опорный подшипник, он расположен между нижней частью ВЕРХНЕГО отлива стойки и верхней частью поворотного кулака. При ремонте главное не забывать, что автомобиль стоит на кулаке, а не наоборот. Между подшипником и кулаком устанавливаются регулировочные прокладки для устранения люфта.

При эксплуатации шкворень подвержен выработке, в особенности при отсутствии ухода и смазки.

Подведя итог, можно сказать, что шкворневая подвеска менее технологична, вследствие этого имеет большую стоимость выпуска. Шаровая, имея меньшее количество узлов, более дешева для производителя. По эксплуатационным характеристикам с точки зрения ремонтопригодности и временных затрат на обслуживание безусловный выигрыш у шаровой подвески, с точки зрения надежности в экстремальной эксплуатации и отказоустойчивости шкворневая более предпочтительна.

На подвесках 2410 и 31105 завод рекомендует протяжку пальцев нижних осей, если не ошибаюсь с интервалом 30 000 км. Честно сказать, занятие совершенно бесполезное: если стоят стопора, то снять их, не отломав болтики на 10 практически невозможно. Если палец начало вытягивать из втулки, протяжкой его не спасти.

А вот контролировать затяжку пальцев распорно-резьбовых втулок на шкворневой подвеске время от времени я бы посоветовал. И, конечно, смазка 6 точек шприцовки подвески — обязательное занятие.

газ 31105 — вы можете произвести любой ремонт самостоятельно

газ 2410 – не верьте в страшные сказки, для ремонта подвески вам понадобятся лишь большие слесарные тиски и молоток (ну и чуток рассудка).

Как всегда, помните о своей безопасности и обратитесь к профессионалам, если вы не уверены в своих силах. Буду рад ответить на вопросы или получить уточнения в теме на форуме.

Подвеска газ 2410


Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Устройство передней подвески

Передняя подвеска автомобиля независимая, рычажного типа (с поперечным расположением рычагов), на витых цилиндрических пружинах, работающих совместно с двумя телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости! смонтирована на отъемной поперечине и представляет собой самостоятельный узел.

Для уменьшения передачи на кузов вибраций, а также для облегчения технического обслуживания рычаги подвески соединены с осями, закрепленными на поперечине рамы, через резиновые втулки, не требующие смазки. Наружные концы рычагов соединены с головками стоики с помощью резьбовых втулок.

Наружная резьбовая втулка 15 (рис. 139)- запресована в головку стойки, а внутренняя распорная 12 зажата между головками рычагов, стянутых пальцем 13.

Рис. 139. Передняя подвеска: 1 и 4 — болты крепления оси верхних рычагов; 2 -гайка; 3 — регулировочные прокладки; 5 — болт крепления передней подвески к раме; 6 — кронштейн; 7 — гайка оси верхних рычагов; 8 — стопорный болт; 9 — Пластина; 10 — палец оси нижних рычагов 11 — гайка пальца нижнего конца стойки; 12 — втулка пальца; 13 — палец; 14 — уплотнение; 15 — резьбовая втулка; 16 — гайка пальца верхнего конца стойки; 17 — регулировочная шайба; 18 — маслоотражатель; 19 — поворотная цапфа; 20- колпак ступицы, 21 — гайка; 22 — стопорная шайба; 23 — наружный роликовый подшипник; 24 — ступица; 25 — внутренний роликовый подшипник; 26 — сальник; 27 — игольчатый подшипник; 28 — резиновое уплотнительное кольцо; 29 — уплотнитель упорного подшипника; 30 — упорный шарикоподшипник; 31 — стопорный штифт

Рис. 140. Стабилизатор поперечной устойчивости: 1 — обойма; 2 -резиновая втулка; 3 — болт; 4 — кронштейн; 5 — штанга; 6 — верхняя резиновая подушка: 7 — чашка; 8 — гайка; 9 — поперечина подвески; 10 — стойка; 11 — нижняя резиновая подушка; 12 — растяжка передней подвески; 13 — буксирная скоба; 14 — контргайка; 15 — кронштейн; 16 — гайка

Чтобы избежать проворачивания, на торцах распорной втулки нанесена зубчатая насечка. Такая же насечка имеется на одном из рычагов. Между торцами резьбовой втулки и торцами нижних рычагов имеется зазор, который необходим для вращения резьбовой втулки по распорной при прогибах пружин подвески. От попадания грязи через этот зазор втулки защищены резиновыми кольцами 14 круглого сечения. Для облегчения управления автомобилем шкворень поворотной цапфы установлен на двух игольчатых подшипниках 27, а осевое усилие воспринимается упорным шариковым подшипником 30, закрытым от попадания грязи уплотнителем 29.

Читать еще:  Продажа авто газ 51

Шкворень закреплен в поворотной цапфе 29 с помощью штифта 31, входящего в полукруглую лыску на верхнем конце шкворня. При эксплуатации автомобиля на шкворне появляется односторонний износ (вдавливание иголок подшипников), проявляющийся как «люфт шкворня». Люфт можно устранить поворотом шкворня на 90° и тем самым нагрузить ранее неработавшие поверхности, для чего на шкворне имеется вторая полукруглая лыска. Эту операцию можно делать, не разбирая поворотной цапфы. Нужно лишь удалить стопорный штифт, повернуть шкворень ключом за плоскую лыску Д, имеющуюся посредине, до совпадения отверстия под штифт со второй полукруглой лыской и в этом положении зафиксировать стопорным штифтом 31.

Ступицы передних колес вращаются на двух радиально-упорных конических роликовых подшипниках, установленных на валу поворотной цапфы. Наружные кольца подшипников запрессованы в ступицу, а внутренние ставятся на цапфу с небольшим зазором. Сделано это для того, чтобы кольца постепенно проворачивались и не работали одной стороной, а также для того, чтобы можно было обеспечить нормальную затяжку подшипников при регулировке. Тугая посадка внутренних колец не допускает этого.

Амортизаторы установлены внутри пружин подвески. В нижний конец амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины. Верхний конец штока амортизатора крепится через резиновые подушки к верхней штампованной головке поперечины № 2, на которой закреплена ось верхних рычагов. Амортизаторы снимаются с автомобиля без нарушения углов установки передних колес.

Верхний конец пружины подвески опирается на штампованную головку поперечины № 2 через резиновую шайбу с отбортовкой, предназначенную для уменьшения передачи на кузов шума и вибраций.

Для уменьшения крена автомобиля на поворотах установлен стабилизатор поперечной устойчивости (рис. 140). Штанга 5 стабилизатора изготовлена из пружинной стали; она выполнена в виде стержня с загнутыми концами; средняя ее часть прикреплена к лонжеронам рамы с помощью резиновых втулок 2 и обойм 1, а концы соединены с чашками через стойки 10 и подушки 6 и 11.


форсунок в ультразвуковых ваннах и на стендах

Подвеска газ 2410

Очень многие просили меня поведать в разновидностях Волговских трапециях касательно установки дисковых тормозов, ГУРа и свапов мотора. Информация носит справочный характер.

На сегодняшний день существует:

Сошек редуктора – три. Одна короткая и две длинных. Короткая для обычного редуктора, длинные для ГУРовых. Они двух типов кривая под ГУР 3110, а более прямая под 301-й ГУР 31105.

Маятниковых рычагов – два, короткий и длинный. Короткий под обычное руление, длинный – под ГУР. «Среднего» маятника не существует (хотя многие ресурсы о нем ошибочно пишут)

Центральных тяг – две. Одна гнутая, другая прямая. Гнутая под поддон моторов 24д, 402 и Крайслера, прямая под поддон 406-го.

Боковых тяг – тоже две, длинные и короткие. Короткие идут в паре с гнутой центральной тягу, длинные под прямую центральную.

Наконечников тяг – также два типа, прямые и кривые. Прямые под вертикальный шкворень барабанных кулаков, кривые под касторный дисковых.

Поворотных рычагов – три основных типа. Прямой под барабанные кулаки, и два под дисковые разной длинны: короткие – под ГУР, длинные – под обычное руление.

Поворотных кулаков – целых пять разновидностей. Два под барабанные тормоза, с разными углами наклона цапф под диаметральные и радиальные протектора ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10; два под шкворенные подвески 3102 и 3110; и один под шаровую подвеску 31105. Следует отметить, что поворотный кулак 3102 выполнен одной детально в сборе с поворотным рычагом.

Как это было на практике:
1. ГАЗ-24 (1970-1984). Короткая сошка, короткий маятниковый рычаг, гнутая центральная, короткие боковые тяги, прямые наконечники, барабанные рычаги, кулаки с углом цапфы под диаметральный протектор (7,35×14)
2. ГАЗ-24М/ГАЗ-24-10/ГАЗ-31029 (1985-1996). Тоже что, п.1, но с кулаком, чья цапфа ориентирована под радиальный протектор (205/70Р14)
3. ГАЗ-3102 (1982-1996). Тоже, что п. 1, но гнутые наконечники и собственные кулаки выполненные одним целом с рычагами
4. ГАЗ-3110 без ГУР с ЗМЗ-402 (1997-2003). Тоже, что п.3, но длинные поворотные рычаги, поворотный кулак под шкворень.
5. ГАЗ-3110 без ГУР с ЗМЗ-406 (1997-2003). Тоже, что п.4, но прямая центральная тяга, длинные боковые тяги
6. ГАЗ-3110 с ГУР с ЗМЗ-402 (1997-2003). Тоже, что п.4, но длинная кривая сошка, длинный маятниковый рычаг, короткие поворотные рычаги
7. ГАЗ-3110 с ГУР с ЗМЗ-406 (1997-2003). По сути п.5 и п.6: Длинная кривая сошка, длинный маятниковый рычаг, прямая центральная тяга, длинные боковые, гнутые наконечники, короткие поворотные рычаги, шкворенной кулак
8. ГАЗ-31105 без ГУР с ЗМЗ-406 (2004-2008) Тоже, что п.5 но шаровой кулак
9. ГАЗ-31105 без ГУР с Крайслером (2006-2008) Тоже, что п.4 но шаровой кулак
10. ГАЗ-31105 с ГУР с ЗМЗ-406 (2004-2008) Тоже, что п.7, но длинная прямая сошка и шаровой кулак
11. ГАЗ-31105 с ГУР с Крайслером (2006-2008) Тоже, что п.6, но длинная прямая сошка и шаровой кулак

12. Также с 1996-го и по 1998-й год на серийных переходных 3102 и 31029 с подвеской 3110 и ранних 3110 с 402-ми моторами мог стоять раздельный ГУР. Это устройство имело собственную сошку и центральную тягу с дополнительным шарниром под силовой цилиндр (чьей второй бок упирался в лонжерон) и с перепускным клапаном на левом торце (вместо шарнира тяга-сошка). Во всех остальных параметрах см. п.6

Итого, некое практическое пособие:
1. Установка дисковых тормозов: под замену только наконечники тяг. Довольно важный пункт, т.к. из-за кастора шкворня, может в лучшем случае вывернуть шарнир, а в худшем – лопнет стяжная трубка, которой схождение колес регулируют.
2. Свап мотора на 406-й: под замену только продольные тяги (центральная и боковые) без наконечников. В противном случае будут цеплять поддон.
3. Установка ГУРа. Редуктор устанавливается в сборе с сошкой, к нему – длинный маятниковый рычаг. С ними – короткие поворотные рычаги. Тут важна продольная симметрия.

Из п.3 следует понять, что установка ГУРа с барабанными тормозами, а также дисковыми от 3102 не возможна.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector