Поездки на газ 66 - Про отечественный автопром
Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Поездки на газ 66

Поездки на газ 66

Если вы всегда мечтали о внедорожном автодоме, на котором можно отправиться в далекие путешествия, то этот проект на базе ГАЗ-66 вам точно понравится. Помимо того, что внутри этого автомобиля есть абсолютно всё, что необходимо для комфортного времяпровождения в путешествиях, он также оснащен по последнему слову техники.



Я для себя отметил багажник на крыше. У него есть дополнительные опоры на капот и они же в какой-то мере являются защитой лобового стекла — веткоотбойниками.

Запаска тут одна, но вторая при желании легко разместится.

В кабине установлены сиденья с пневмоподвесом, что, судя по всему, является неким стандартом для такого рода техники.

И организован переход в жилой отсек посредством подвижного сочленения типа «гармошка». На самом деле это не проход, а больше перелаз, но я потом покажу это подробнее.

За кабиной расположен бачок с топливом для отопителя.

Розетка для подключения к электросистеме в кемпинге или гараже.

Отопление и подогрев воды тут сделаны довольно интересно. За всю систему отвечает 9 кВт жидкостной отопитель, который греет воду для душа/раковины и теплоноситель для отопления жилого отсека. В домике проложены водяные полы и стоит обычная радиаторная батарея. Эффективность, говорят, умопомрачительная.

Система забора воды имеет встроенный фильтр для очистки. В целом можно набирать воду хоть с пруда.

На автомобиле установлены шины размерностью 315/80 R22.5.

Интересная конструкция заднего бампера.


Он может быть установлен в двух положениях: городской вариант, когда он служит противопоткатным брусом и внедорожный.

Сам корпус жилого модуля отвязан от рамы и расположен с помощью вот такого «плавающего» крепления. Это позволяет на бездорожье раме свободно скручиваться, при этом не ломая домик. И сам домик тоже не связывает жестко раму и не ломает в свою очередь её. Насколько я знаю, большие автодома все строятся по такому принципу.

Для защиты корпуса модуля по кузову в углах размещены защитные дуги, которые распределяют нагрузку при контакте, например, с ветками или стволами деревьев.

Это важный и нужный момент, на мой взгляд. Кстати, тут как бы просится полноценный дублёр на поворотники/стопы/габариты на мой взгляд.

Ну и уже переходим внутрь.

Управление всеми системами расположено сразу при входе.

Автодом рассчитан на перевозку 6 человек. Двое в кабине и четверо могут ехать на диванчиках в пристёгнутом состоянии. Полноценная спальное место расположено в корме и оно по-настоящему королевское!

Ширина жилого модуля позволяет разместить кровать поперёк для людей любого роста!

В изголовье имеется фирменное окно с москитной сеткой и шторой. Под потолком вещевые шкафчики, в крыше большой эвакуационный люк.


Спальное место можно зашторить, если кто-то вдруг собрался спать пока все остальные за столом.

Но на практике такое редко бывает, скорее это способ отделиться от «гостевого дивана», который получается из складывающегося стола и сидений.


Боковые окна довольно крупные и также имеют москитку и шторку.



Ну и о «главном». На фото мы видим две двери — одна ведёт в туалет, а вторая в кабину. В туалет это обычная классическая полноразмерная дверь, а в кабину примерно половинка от неё.

Плюс выходит эта дверь на «крышку моторного отсека», так что сообщение имеется и это в целом ряде случаем будет удобно и даже безопасно, но это именно «перелаз», а не «переход».

Довольно крупный и удобный туалет Dometic. У него есть и свой собственный резервуар и подключен он к сточному баку для серых вод.

Над унитазом расположена откидная раковина. Когда она не требуется, то не занимает места.

Вот так она выглядит в разложенном положении. Рядом смеситель, который трансформируется в душевую лейку и справа полотенцесушитель, который дополнительно является отопителем этого пространства.

Туалетная дверь сделана довольно хитро. Она может быть в трёх положениях: закрывает только туалет (остаётся проход в кабину), закрывает общий блок душ+туалет и третий вариант когда она открыта настеж, как на этом фото.

Кухня представлена двухкомфорочной газовой плитой, термопотом и холодильником.

Также имеется микроволновая печь. Телевизор, кстати, тут тоже имеется, но я не стал фотографировать это изобретение дьявола.

Приблизительно оценить габариты автомобиля можно на этих фото.

Кстати, у него огромное количество уличных рундуков. То есть ехать на таком в кругосветное путешествие можно прихватив практически всё своё имущество и даже больше. У нас сейчас в Подмосковье квартиры для молодых семей меньше площадью строят.


Автомобиль большой, вместительный. Сделан в заводских условиях и потому нарядный и опрятный.

«Шишига» молодости нашей: история грузовика-миллионника ГАЗ-66

Это один из самых узнаваемых отечественных армейских грузовиков. Гость из 60-х — легкая, по меркам военных, грузовая машина, которая нашла себя и на гражданском рынке. Пусть выпуск остановился в 1999 году — «шишигу» и по сей день можно встретить в любой точке СНГ, от городских улиц до болотистой тундры, горных хребтов и вечной мерзлоты.

Замена «шестьдесят третьему»

Основным полноприводным «двухтонником» в СССР 50-х годов был ГАЗ-63. И все вроде было хорошо, но имелся у него серьезный недостаток — склонность к опрокидыванию. Да и двигатель помощнее хотелось. Военные при этом еще и настаивали, чтобы габариты сильно не увеличивались — грузовик должен быть аэротранспортабельным.

Результатом стал ГАЗ-66, пущенный в серию летом 1964 года. В первую очередь конструкторы поработали над переворачиваемостью — центр тяжести машины был значительно ниже, чем у ГАЗ-63. Поэтому чреватый переворачиванием занос у нового грузовика начинался на треть позже, чем у предшественника: на 65 км/ч при движении по 50-метровой (в диаметре) бетонной окружности. ГАЗ-64 грозился грохнуться набок уже на 44 км/ч.

Кроме того, давал о себе знать новый 8-цилиндровый двигатель. Удельная мощность новой машины была самая большая среди полноприводных грузовиков в Союзе — 33 «лошадки» на тонну снаряженной массы.

Читать еще:  Проводка газ 51

Вкупе с появившейся в 1968 году централизованной системой регулирования давления в шинах, позволяющей быстро адаптироваться к тому или иному виду бездорожья, а также блокировке дифференциалов, это дало серьезные преимущества в проходимости. В сухую погоду на хорошем грунте ГАЗ-66 брал 37-градусный подъем, в то время 63-й как буксовал уже на 28 0 . Помогала на сложном рельефе и новая бескапотная кабина. Из нее просто было лучше видно.

«Шишига» на войне

Точка зрения военных на грузовик была двоякой. С одной стороны, долгое время «шишига» успешно решала задачи, и при этом была лучшей машиной в классе. Но она была не лишена ряда недостатков. Основные нарекания сводились к бескапотной кабине.

С одной стороны, она ограничивала разрастание габаритов, и ГАЗ-66 было удобнее перебрасывать по воздуху. С другой — эргономика внутри оставляла желать лучшего. Прикрытый кожухом двигатель находился строго между водителем и пассажиром, занимая почти все пространство. Поэтому рычаг КПП пришлось поставить справа-сзади от водителя — что при долгой активной езде почти неминуемо оборачивалось болью в плечевом суставе. И, кроме того, в теплые времена года в кабине было очень жарко.

Кроме того, что немаловажно для военных, ГАЗ-66 отличался пониженной выживаемостью водителей при подрыве на минах. У капотных грузовиков расположение двигателя было таким, что тот принимал на себя львиную часть осколков. Тут же поразить водителя или пассажира было заметно легче.

На этом список серьезных проблем заканчивался. Именно поэтому «шишигу» до сих пор можно встретить в текущих локальных конфликтах. Не менее впечатляет и список модификаций — как разумных, так и не очень.

Одной из первых был, например, ГАЗ-66Б для ВДВ — верхнюю часть кабины, включая лобовое стекло, можно было сложить, и легче впихнуть грузовик в самолет. Еще для десантников сделали мини-«Град» на базе «шишиги», который мог не только обстреливать противника реактивными снарядами, но и, например, проводить дистанционное минирование.

Ну и, конечно, ГАЗ-66 стал хорошей платформой для множества машин управления и вспомогательных модификаций. Дегазационные камеры, «санитарки», топливозаправщики, командно-штабные машины и даже понтонные парки — список можно продолжать долго.

Отдельно стоит упомянуть попытку создать нечто вроде автобуса для ядерной войны — поставленный на шасси «шишиги» кузов КЗ-1. Стеклопластика и пенопласт уменьшали воздействие радиации, а необычная форма была призвана ослабить ударную волну. Но в серию смелый концепт так и не пошел.

Оч.умелые ручки

Но намного интереснее не заводские модификации, а сделанное «на коленке» в локальных конфликтах — как правило, не от хорошей жизни.

Правда, ГАЗ-66 в силу сравнительно небольшой грузоподъемности не очень привлекал любителей изготовить гантрак—другой. На Ближнем Востоке ему разве что «уполовинивали» кабину, чтобы уменьшить жар от двигателя, и ставили в кузов 23-мм спаренную зенитку. Зато на Украине гаражные умельцы развернулись вовсю.

В самом начале войны в Донбассе всеобщее воодушевление по обе стороны фронта и, во многом, иррегулярный характер происходящего, подхлестывали кустарное производство броневиков. Стать таковым имел шансы даже подвернувшийся под руку «Запорожец», не говоря уже о «шишиге».

Порой такие модификации были не просто бесполезны (как простое обшивание машин незакаленными стальными листами), а даже опасны. Например, в Донбассе был замечен украинский ГАЗ-66 с именем «Танюша», к радиатору которого была приварена… динамическая защита для танков, представляющая собой фактически контейнеры с взрывчаткой, задача которых — контрвзрывом рассеивать струи кумулятивных боеприпасов. Работает это, конечно, только на бронетехнике, но не на незащищенном грузовике, который после такой переделки превращается разве что в орудие шахида.

Правда, возможно, контейнеры были пустые, а наварили их из-за находящихся внутри небольших бронепластин, которые могли прикрыть радиатор. Но в царящей тогда обстановке безумного клепания всего подряд из любых подручных материалов нельзя исключать ничего — в том числе и радостной установки на обычный грузовик предназначенной для танков динамической защиты.

И в мирной жизни

Пусть и прожорливая, и неэргономичная, но проходимая и довольно простая «шишига» нашла себя и на «гражданке». Самосвалы, грузовики, вахтовые автобусы для труднодоступных местностей — ниша для ГАЗ-66 всегда была.

Но военным все-таки хотелось чего-то капотного — и на место «шишиги» пришел «Садко». Но встретить «старичка» можно и сегодня — хотя и все реже и реже, особенно в городе. Впрочем, совсем уж удивительной редкостью ГАЗ-66 станет еще не скоро — тираж в 965 000 автомобилей не может исчезнуть без следа.

«Шишига» молодости нашей: история грузовика-миллионника ГАЗ-66

Это один из самых узнаваемых отечественных армейских грузовиков. Гость из 60-х — легкая, по меркам военных, грузовая машина, которая нашла себя и на гражданском рынке. Пусть выпуск остановился в 1999 году — «шишигу» и по сей день можно встретить в любой точке СНГ, от городских улиц до болотистой тундры, горных хребтов и вечной мерзлоты.

Замена «шестьдесят третьему»

Основным полноприводным «двухтонником» в СССР 50-х годов был ГАЗ-63. И все вроде было хорошо, но имелся у него серьезный недостаток — склонность к опрокидыванию. Да и двигатель помощнее хотелось. Военные при этом еще и настаивали, чтобы габариты сильно не увеличивались — грузовик должен быть аэротранспортабельным.

Результатом стал ГАЗ-66, пущенный в серию летом 1964 года. В первую очередь конструкторы поработали над переворачиваемостью — центр тяжести машины был значительно ниже, чем у ГАЗ-63. Поэтому чреватый переворачиванием занос у нового грузовика начинался на треть позже, чем у предшественника: на 65 км/ч при движении по 50-метровой (в диаметре) бетонной окружности. ГАЗ-64 грозился грохнуться набок уже на 44 км/ч.

Читать еще:  Продажа двигателей газ 53

Кроме того, давал о себе знать новый 8-цилиндровый двигатель. Удельная мощность новой машины была самая большая среди полноприводных грузовиков в Союзе — 33 «лошадки» на тонну снаряженной массы.

Вкупе с появившейся в 1968 году централизованной системой регулирования давления в шинах, позволяющей быстро адаптироваться к тому или иному виду бездорожья, а также блокировке дифференциалов, это дало серьезные преимущества в проходимости. В сухую погоду на хорошем грунте ГАЗ-66 брал 37-градусный подъем, в то время 63-й как буксовал уже на 28 0 . Помогала на сложном рельефе и новая бескапотная кабина. Из нее просто было лучше видно.

«Шишига» на войне

Точка зрения военных на грузовик была двоякой. С одной стороны, долгое время «шишига» успешно решала задачи, и при этом была лучшей машиной в классе. Но она была не лишена ряда недостатков. Основные нарекания сводились к бескапотной кабине.

С одной стороны, она ограничивала разрастание габаритов, и ГАЗ-66 было удобнее перебрасывать по воздуху. С другой — эргономика внутри оставляла желать лучшего. Прикрытый кожухом двигатель находился строго между водителем и пассажиром, занимая почти все пространство. Поэтому рычаг КПП пришлось поставить справа-сзади от водителя — что при долгой активной езде почти неминуемо оборачивалось болью в плечевом суставе. И, кроме того, в теплые времена года в кабине было очень жарко.

Кроме того, что немаловажно для военных, ГАЗ-66 отличался пониженной выживаемостью водителей при подрыве на минах. У капотных грузовиков расположение двигателя было таким, что тот принимал на себя львиную часть осколков. Тут же поразить водителя или пассажира было заметно легче.

На этом список серьезных проблем заканчивался. Именно поэтому «шишигу» до сих пор можно встретить в текущих локальных конфликтах. Не менее впечатляет и список модификаций — как разумных, так и не очень.

Одной из первых был, например, ГАЗ-66Б для ВДВ — верхнюю часть кабины, включая лобовое стекло, можно было сложить, и легче впихнуть грузовик в самолет. Еще для десантников сделали мини-«Град» на базе «шишиги», который мог не только обстреливать противника реактивными снарядами, но и, например, проводить дистанционное минирование.

Ну и, конечно, ГАЗ-66 стал хорошей платформой для множества машин управления и вспомогательных модификаций. Дегазационные камеры, «санитарки», топливозаправщики, командно-штабные машины и даже понтонные парки — список можно продолжать долго.

Отдельно стоит упомянуть попытку создать нечто вроде автобуса для ядерной войны — поставленный на шасси «шишиги» кузов КЗ-1. Стеклопластика и пенопласт уменьшали воздействие радиации, а необычная форма была призвана ослабить ударную волну. Но в серию смелый концепт так и не пошел.

Оч.умелые ручки

Но намного интереснее не заводские модификации, а сделанное «на коленке» в локальных конфликтах — как правило, не от хорошей жизни.

Правда, ГАЗ-66 в силу сравнительно небольшой грузоподъемности не очень привлекал любителей изготовить гантрак—другой. На Ближнем Востоке ему разве что «уполовинивали» кабину, чтобы уменьшить жар от двигателя, и ставили в кузов 23-мм спаренную зенитку. Зато на Украине гаражные умельцы развернулись вовсю.

В самом начале войны в Донбассе всеобщее воодушевление по обе стороны фронта и, во многом, иррегулярный характер происходящего, подхлестывали кустарное производство броневиков. Стать таковым имел шансы даже подвернувшийся под руку «Запорожец», не говоря уже о «шишиге».

Порой такие модификации были не просто бесполезны (как простое обшивание машин незакаленными стальными листами), а даже опасны. Например, в Донбассе был замечен украинский ГАЗ-66 с именем «Танюша», к радиатору которого была приварена… динамическая защита для танков, представляющая собой фактически контейнеры с взрывчаткой, задача которых — контрвзрывом рассеивать струи кумулятивных боеприпасов. Работает это, конечно, только на бронетехнике, но не на незащищенном грузовике, который после такой переделки превращается разве что в орудие шахида.

Правда, возможно, контейнеры были пустые, а наварили их из-за находящихся внутри небольших бронепластин, которые могли прикрыть радиатор. Но в царящей тогда обстановке безумного клепания всего подряд из любых подручных материалов нельзя исключать ничего — в том числе и радостной установки на обычный грузовик предназначенной для танков динамической защиты.

И в мирной жизни

Пусть и прожорливая, и неэргономичная, но проходимая и довольно простая «шишига» нашла себя и на «гражданке». Самосвалы, грузовики, вахтовые автобусы для труднодоступных местностей — ниша для ГАЗ-66 всегда была.

Но военным все-таки хотелось чего-то капотного — и на место «шишиги» пришел «Садко». Но встретить «старичка» можно и сегодня — хотя и все реже и реже, особенно в городе. Впрочем, совсем уж удивительной редкостью ГАЗ-66 станет еще не скоро — тираж в 965 000 автомобилей не может исчезнуть без следа.

Легендарная «Шишига»: что придет на смену ГАЗ-66 в российской армии

«Шишига» ведет свою родословную от семейства опытных автомобилей повышенной проходимости под общим названием ГАЗ-62, проектировать которые на Горьковском автозаводе начали в 50-х годах. Источником вдохновения послужил знаменитый американский Dodge «Три Четверти» (модель WC-51) в большом количестве поставлявшийся в CCCР по ленд-лизу. Такое прозвище он заслужил из-за грузоподъемности в 3/4 тонны, 750 кг. Занимая нишу между джипом и полноценным грузовиком, эта легкая машина славилась своей «многозадачностью», а также отличной ремонтопригодностью и проходимостью.

Роковой индекс

Внешне ГАЗ-62 напоминает несколько раздавшийся вездеход ГАЗ-69, работа над которым велась параллельно. Экспериментальный грузовик мог перевозить 11 человек или брать на борт 1,2 тонны груза. В 1952 году начались заводские испытания – фактически, сравнительный тест-драйв с Dodge WC-51 протяженностью 15000 км. В чем-то советский автомобиль превзошел (грузоподъемность), в чем-то уступил американскому (в основном, по динамике). Затем были армейские, и, наконец, государственные испытания, после которых межведомственная комиссия дала заключение о целесообразности производства ГАЗ-62.

За 7 лет, в течение которых машину «вылизывали», на ней было отработано множество новаторских решений – например, герметичные барабанные тормоза, позже нашедшие применение на плавающей спецтехнике (БРДМ, БТР). И тем удивительнее, что вездеход так и не пошел в серию.

Читать еще:  Прокачка тормозной системы газ 53

Другой 62-й создавался с явной оглядкой на немецкий грузовик-вездеход Mercedes Unimog, выпуск которого был налажен концерном Daimler-Benz в 1951 году. Отечественная машина должна была буксировать батальонные противотанковые пушки, иметь возможность перевозить миномет с боеприпасами и расчетом, транспортировать 12 человек или 1,1 тонну груза. В облике этого 62-го уже отчетливо проглядывает будущая «Шишига»: безкапотная компоновка, откидывающаяся на шарнирах кабина, лебедка самовытаскивания, складная крыша и откидная рамка стекла в авиадесантном варианте.

Грузовик успешно выдержал все испытания и был поставлен в производство в 1959 году, но век его оказался недолог – спустя три года его сняли с конвейера, была собрана мизерная партия в 100 единиц. Причины этого не вполне ясны, однако индекс «62» словно злой рок преследует – в 40-е годы под тем же индексом ГАЗ разработал грузовик, который тоже не попал к потребителям.

В среднем весе

Работы над ГАЗ-66 начались в начале 60-х годов. Основной полноприводный грузовик армии и народного хозяйства, ГАЗ-63, к этому времени уже требовал замены: отсутствие элементарной печки (горячий воздух подавался в кабину только при движении, самотеком), необходимость паяльной лампы для зимнего запуска двигателя – технологический уровень 30-х годов стал неприемлем. Руководил созданием новой машины выдающийся конструктор Александр Просвирнин – лауреат Сталинской премии, которой он удостоился за создание одного из самых массовых советских грузовиков – ГАЗ-51.

Просвирнин предложил расположить на платформе с самоблокирующимися дифференциалами переднего и заднего мостов кабину с двигателем под ней. Это давало массу преимуществ: во-первых, увеличивало площадь грузовой платформы при сохранении минимальной длинны. Во-вторых, сбалансированное распределение масс делало машину устойчивой, причем не только на дорогах, но и в воздухе: при десантировании она приземлялась на 4 колеса, без завала кабины. Во всем этом сказывался опыт, полученный по время работ над ГАЗ-62, но по сравнению с ним грузовик перешел в другую весовую категорию: грузоподъемность выросла вдвое, увеличились и габариты. Конечно, это расширило возможности машины, с другой стороны – легкого универсального вездехода, вроде Unimog, советская армия так и не дождалась.

Для 60-х годов машина получилась исключительно продвинутой: тяговитый двигатель V8 ЗМЗ-53 производился с использованием алюминиевых сплавов и снабжался предпусковым обогревателем. В качестве, как бы сейчас сказали, дополнительного оборудования – гидроусилитель руля и тормозов, отопитель салона, омыватель стекла, возможность разместить в кабине подвесное спальное место. ГАЗ-66 стал первой отечественной военной машиной, предоставляющей водителю такой комфорт. Конечно, без нареканий не обошлось – больше всего жалоб вызывает рычаг КПП, расположенный справа-сзади водителя. При езде приходится буквально выворачивать руку.

Испытатели проехали на «Шишигах» по Забайкалью, Дальнему Востоку и Сибири – не просто по бездорожью, а буквально там, где еще не ступала нога человека. Выдающиеся внедорожные качество ГАЗ-66 обеспечивает одинаковая колея задних и передних колес, 315 мм дорожного просвета, система автоматической подкачки шин, позволявшая менять давление в зависимости от состояния поверхности. Ну и лебедка самовытаскивания, отработанная на ГАЗ-62. Машина может преодолевать 37-градусный подъем и форсировать метровый брод.

Война и мир

ГАЗ-66 – превосходный образец инженерной мысли своего времени, грузовик завоевал ряд престижных зарубежных наград: например, золотую медаль международной выставки сельскохозяйственной техники в Лейпциге 1967 года. Он продержался на конвейере 35 лет, всего было выпущено около миллиона машин всевозможных модификаций: от самосвала для сельского хозяйства до десантируемого понтонного парка ДПП-40. Производились как «заполярные» грузовики с двойным остеклением и дополнительным отопителем кабины, так и машины, приспособленные для работы в тропиках.

Если репутация ГАЗ-66 в народном хозяйстве сложилась безукоризненная, то вот армейская судьба оказалась совсем не такой гладкой. В войсках «Шишига» использовалась и как грузовик, и как штабной, медицинский, связной автомобиль, и как носитель вооружения – в версии 9К54 «Град-В». Карьеру ему подпортила кампания в Афганистане. Партизанская война быстро перешла в минно-взрывную, и тут выяснился фатальный недостаток компоновки ГАЗ-66 – водитель, фактически, сидит на колесе, и при наезде на мину он обречен на ранение. В связи с этим «Шишига» постепенно была выведена из состава боевых частей, а в 90-е годы ее заменил капотный ГАЗ-3308 «Садко».

К настоящему времени военная служба ГАЗ-66 по большей части окончена, хотя в Военно-Воздушных войсках она еще используется. «Шишига», по-прежнему, ценится геологами, нефтяниками – всем, кому нужен неприхотливый и выносливый «проходимец». Расконсервированные армейские грузовики пользуются спросом и на гражданском рынке, энтузиасты переделывают их в комфортабельные машины для охоты и рыбалки.

И пусть это требует времени, технических знаний и немалых вложений – ни один внедорожник, даже самый родовитый, не сравниться на бездорожье с простым советским «ГАЗом».

Замена для «Шишиги»

Сегодня вооруженные силы России обновляют парк техники: на смену с детства всем знакомым «Буханкам» и «Козликам» идут другие машины, с завода имеющие более звучные названия – «Тайфун», «Тигр», «Торнадо».

Последний – бронезащищенный грузовик – начнет поступать в войска уже в этом году. Он сменит армейские «Уралы» и «КамАЗы», заменит и «Шишигу».

Уходит в прошлое целое поколение техники: большая часть этих машин была отмечена государственными наградами, но на долю 66-го выпало только народное признание.

После окончания выпуска в 1999 году о «Шишиге» почти не слышно, хотя эти грузовики продолжают тянуть лямку в самых тяжелых условиях – от тропиков до вечных снегов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector