Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Продам газ 62

ГАЗ-62А 1953 (62 фото)

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge WC51 «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.

Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритных размерах 5000х2100х1800 мм и колесной базе 2850 мм второй ГА3-62 мог перевозить 11 человек или полезный груз массой 1,2 т. Максимальная скорость достигала 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Для автомобиля планировались к выпуску новые отечественные шины увеличенного профиля 10,00-16 модели И-167 с протектором повышенной проходимости типа «косая расчлененная елка», но до их освоения шинной промышленностью первые образцы ГАЗ-62 «обули» в несколько меньшие «доджевские» 9,00-16 с протектором «лесенкой» марки И-72, выпускавшиеся Ленинградским шинным заводом.

Первый образец ГАЗ-62 вышел из цеха 3 октября 1952 года, а 22 октября после всех доводок уже начались его первые испытания.

Затем, в 1953 — 1954 годах к нему добавились еще 4 экземпляра, несколько отличавшиеся между собой тормозами, дифференциалами, колесами, деталями кузова, а некоторые – наличием лебедок (ГАЗ-62А).

Образец ГАЗ-62А в позднем исполнении: с бездисковыми герметичными колесными тормозами и шинами И-167.

Зимой 1952 — 1953 года ГАЗ-62 проходил интенсивные заводские испытания протяженностью 15000 км (в основном в сравнении с Додж-3/4), в ходе которых показал весьма неплохие результаты. Если динамику и тягу «3/4» создателям «62-го» не удалось достичь в полной мере (будучи всего на 20 — 30 кг тяжелее, Додж был мощнее на 16 л.с. и мог буксировать прицеп до 2 т), то по грузоподъемности (1 т против 750 кг), собственному весу, экономичности и проходимости «62-й» превосходил своего заокеанского аналога.

Позже образцы ГАЗ-62 прошли и армейские полигонные испытания (в том числе и как тягачи противотанковых пушек), где получили положительную оценку и соответствие заданным требованиям (несмотря на то, что один из двух экземпляров был почти сразу же разбит неопытным солдатом-водителем). Были отмечены лишь незначительные недостатки, вполне устранимые в ходе дальнейшей доводки машины. Весьма благоприятными были и межведомственные (государственные) испытания, с заключением комиссии о целесообразности серийного производства ГАЗ-62.

Доработка машины не прекращалась. Новшеством стало введение на ГАЗ-62 герметичных барабанных колесных тормозов. С их помощью надеялись свести на нет ускоренный износ пар трения и падение эффективности торможения из-за попадания туда воды и грязи. Тормозные механизмы с опорным кронштейном, колодками, тормозным цилиндром и деталями крепления, установленные на шлицах цапф ведущего моста, располагались внутри вращавшегося вместе со ступицей тормозного барабана. Внешне на ГАЗ-62 это нововведение «вылилось» в почти плоские наружные части теперь уже бездисковых колес, лишь с фланцами ступиц в центре и шпильками с гайками креплений ободов.

Эта конструкция, действительно имевшая много плюсов, на деле оказалась излишне трудоемкой в изготовлении, дорогой и весьма неремонтопригодной. Для снятия ступицы был необходим полный демонтаж тормозного механизма с разгерметизацией гидропривода и потерей тормозной жидкости. В добавок, в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Да и особой необходимости в таком узле у ГАЗ-62 (а тем более у унифицированной с ним коммерческой «полуторки» ГАЗ-56) не было, поэтому он получил дальнейшее развитие в основном на специальных плавающих армейских БРДМ, БТР-60П, БТР-60ПБ, БТР-70 и др.

В 1958 г. прошедший все жесткие испытания двухосный вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода в павильоне «Машиностроение» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (позднее – ВДНХ),

однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge WC51 «Три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».

Читать еще:  Полная масса автомобиля газ 3309

На этом лирика заканчивается, и начинается суровость бытия.
Вооружившись всей этой инфой, вот таким вот «чертежом», который скажем так, не сильно соответствует действительности.

а так же донорами:

ГАЗ-62 — (Автолегенды СССР)
ГАЗ-69 (Наш Автопром)
ГАЗ-69А (Наш Автопром)
+ детали от ЗИЛ-131 (Элекон)

Больше всего деталей от ГАЗ-69, посему первая жертва была безжалостно распилена и возложена на чертёж

Первоначальная примерка крыльев. Радиус передних крыльев полностью аналогичен чертежу, т.е. как я и подозревал, на ГАЗе использовали те же крылья что и на ГАЗ-69/ГАЗ-51/63.

Первоначальный запил. Здесь ещё использована часть капот от ГАЗ-69, чуть позже я понял что такой вариант не прокатит, ввиду того что между плоскостями дверец на ГАЗ-62 и плоскостями боковин капота нет излома, а у ГАЗ-69 — есть.

Разметка тента. Он один, второго нету, потому прикидываем и ещё раз прикидываем!

Частично собранная передняя часть. Пол кузова картонный, т.к. пластмасса получалась толстовата.

Боковины. Крылья изготовлены из передних крыльев разделанного второго донора (ГАЗ-69А). Пришлось так же делать из картона, ибо я не придумал ничего лучшего для воспроизведения боковин

кожух запаски — кусок катушки от лейкопластыря 🙂

В ход пошёл металл!

Дно обрастает детальками, как постоянными так и временными

Металл и пластмассу соединяю моментом. Так надёжнее.

Правая дверца — от ГАЗ-69. Стараюсь максимально сохранить заводскую расшивку.

Левый борт — от ГАЗ-69А, у него дверца длиннее, и больше похожа на ту что на чертеже.

Недостаток боковин капота, самого капота и фальшрадиаторной решётки восполняю за счёт самодельных деталек.

Инструменты- самые простые.

Рама — из спичек, обычных и каминных.

ну так вроде похоже получается 🙂

Обрастаем шкурой. Куски пластика из разряда «что есть на складе». Оранжевые куски — части тента Технопарковского КАМАЗа

Картоном и пластиком наращиваются недостающие куски.

в ход пошли и части рамы

Интерьер кабины — почти полностью 69-й, только раздутый соответственно новым габаритам

Грунтуем-шпаклюем всё это дело.

Проделал окна в тенте, загрунтовал его. Кузов покрасил, т.к. дальше тянуть с этим нельзя.

поставил на колёса, подправил тент и его «фурнитуру», подогнал рамку лобового. Лебёдка — от ЗИЛ-131 (Элекон).

Высверлена ступица запасного колеса.

ГАЗ-62Б: супервездеход из Горького

В СССР создали немало выдающихся внедорожников: ведь построить крутой вездеход было проще, чем нормальные дороги. И в этих условиях на свет порой появлялись поистине удивительные конструкции, такие как восьмиколёсный ГАЗ-62Б

Вездеходу ГАЗ-62Б изначально не суждено было стать серийной машиной. Автомобиль был подготовлен лишь для отработки разных схем трансмиссии, нецентральных колёсных редукторов, независимой подвески и герметичных тормозных систем восьмиколёсных полноприводных вездеходов. Разработка началась в 1956 году, и возглавил проект конструктор В.Н.Кузовкин.

Одной из основных целей создания ГАЗ-62Б было испытание кинетической трансмиссии. Четырёхступенчатая механическая трансмиссия имела всего одну раздаточную коробку, а проходные главные передачи второго и третьего мостов были оснащены ординарными коническими парами. Но конструкция была признана неэффективной и больше на автомобилях ГАЗ никогда не применялась. Многие узлы, агрегаты и детали экстерьера были позаимствованы у ГАЗ-62 образца 1952 года: герметичные тормоза, кулачковые дифференциалы, установленные в главных передачах, раздаточная коробка, ветровое стекло, некоторые элементы передних крыльев, облицовки радиатора и капота. Сам ГАЗ-62 был построен на основе ленд-лизовского Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя своей простотой и надёжностью.

Впечатляющей инновацией ГАЗ-62Б было оснащение шин системой автоматической регулировки давления. Под капотом стоял шестицилиндровый двигатель от ГАЗ-12 мощностью 94,5 лошадиные силы с рабочим объёмом три с половиной литра. Максимальная скорость ГАЗ-62Б достигала 80 километров в час, а грузоподъёмность – 1,2 тонны при полном весе машины 4167 килограммов. Поворачивал автомобиль за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. Колёсная база составляла 3450 миллиметров, а клиренс – 425 миллиметров, так что геометрия ГАЗ-62Б (в совокупности с широкими шинами 10,00-16’’) только способствовала отличной проходимости.

Спустя некоторое время после испытаний созданного прототипа было построено два опытных образца плавающего восьмиколёсного вездехода ГАЗ-62П. От предшественника их отличал герметичный водоизмещающий корпус и винтовой привод. Один из двух плавающих вездеходов позднее попал на «Мосфильм». Оригинальный же ГАЗ-62Б оставили в музее Бронниц после проведения ходовых испытаний на местности. Правда, в 1967 году музей закрыли, опытный экземпляр «шестьдесят второго» восьмиколёсного ГАЗа не сочли большой ценностью и продали на металлолом. Четырёхколёсный ГАЗ-62 был несколько более успешным: за четыре года производства было изготовлено 69 автомобилей, каждый из которых был поставлен в армию. Но реальные условия эксплуатации выявили большое число недостатков, и на замену «шестьдесят второму» пришёл ГАЗ-66, который всерьёз и надолго занял нишу лёгкого армейского грузовика. На этом и закончилась история автомобилей семейства ГАЗ-62.

Читать еще:  Протяжка головки блока цилиндров газ 53

ГАЗ-62. Грузовик с неудачной судьбой

В конце 1930-х годов перед конструкторами советских автозаводов, прежде всего Горьковского, встала задача создать многофункциональный лёгкий полноприводный грузовик, в основном военного назначения. Требовалась универсальная машина, способная и людей возить, и прицепы тягать по бездорожью, и еще много чего делать.

Первый вариант нового грузовика был готов уже в 1940 году, он сильно напоминал ГАЗ-ММ, только в увеличенными капотом. Машина довольно успешно проходила испытания, и впоследствии эта разработка легла в основу трёхосного ГАЗ-33 с тремя ведущими мостами, и ГАЗ-63.

К дальнейшим работам над ГАЗ-62 вернулись уже после войны, имея, в качестве наглядного пособия, схожий по концепции, поставлявшийся по ленд-лизу американский Dodge WC-51, больше известный как «Додж три четверти». Американский прототип устраивал главного заказчика- военных, уже имевших опыт его эксплуатации. Конструктивно машина была несложной, только грузоподъемность в 750 кг была недостаточной, и мотор требовался попроще, которому не нужны были высококачественный бензин и масло.

Второе поколение экспериментальных ГАЗ-62 появилось в начале 1950-х годов. Под капотом был шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11, мощностью 76 л.с., унифицированный с ГАЗ-51 и ГАЗ-63, грузоподъемность увеличили до 1.2 тонны, трансмиссия с подключаемым полным приводом, рессоры имели резиновые опоры, а в салоне был отопитель. Место расположения запаски было «доджевским», снаружи по левому борту. Размер колёс, кстати, тоже совпадал, 9.0-16, а вот тормозные барабаны у горьковской машины были особой конструкции, герметичные.

Многочисленные испытания, в ходе которых несколько опытных образцов накатали более 15 тыс. километров, показали, что 62-й превосходит своего американского собрата по ряду параметров, а уступал немного в тяге, «Додж» имел более мощный мотор, и мог буксировать прицеп весом до двух тонн.

В процессе испытаний был устранен ряд мелких недоработок, вызывавших «детские болезни» машины. Пришлось, правда, отказаться и от герметичных тормозов, они оказались дорогими в изготовлении, сложными в ремонте и обслуживании, к тому же из-за герметичной конструкции внутри барабана скапливалась абразивная пыль, вызывавшая перегрев и ускоренный износ колодок и самих барабанов.

После государственных испытаний комиссия выдала положительное решение для дальнейшего производства, в 1958 году один из грузовиков был представлен на Всесоюзной сельхозвыставке, и казалось бы, следующим этапом должен стать запуск в производство, но конвейера машина так и не увидела.

На этом история 62-й модели не завершилась. В 1959 году появляется обновлённый предсерийный экземпляр автомобиля с изменённой компоновкой – кабина была над двигателем, а её верхняя часть сделана съемной, из брезента. Машина стала компактнее, могла поместиться внутри транспортного вертолёта МИ-4, откуда могла быть десантирована на парашютах, при необходимости.

По технической части изменения затронули в основном трансмиссию. Сцепление и коробку передач взяли от ГАЗ-63, а раздаточную коробку сделали новую. Одна передача была прямой, вторая – понижающей. Межосевой дифференциал отсутствовал, поэтому пониженную передачу в раздатке можно было включить только когда подключен передний мост. Размерность шин была 11,00 -16.

Двигатель оснастили новой головкой блока, с системой форкамерно-факельного зажигания, заодно повысили мощность до 85 л.с. Грузовик мог развивать скорость до 80 км/час на ровной дороге с твёрдым покрытием, при этом расход топлива /на хорошей дороге/ был около 16 литров бензина А-66, что говорило о хорошей экономичности машины, на одной заправке грузовик мог проехать в среднем 625 километров.

После испытаний, третья версия ГАЗ-62 наконец-то идет на конвейер, но ненадолго. Военные уже вовсю эксплуатировавшие ГАЗ-63 , скептически отнеслись к новинке, у гражданских служб машина в силу своего сугубо милитарного назначения не вызвала никакого интереса. За всё время производства, с 1959 по 1962 год, было изготовлено всего 69 экземпляров. До наших дней не сохранилось ни одного.

Некоторые технические решения, появившиеся в ходе работы над проектом были впоследствии применены на ГАЗ-66, некоторые на бронированных колёсных вездеходах производства Горьковского автозавода, а комплект штампов, разработанных для капотного варианта, передали в Миасс, где он частично послужил для изготовления кабины УралЗИС-355М .

Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал. Я на Drive2.ru и в Телеграм Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. Убедительная просьба в комментариях воздержаться от нецензурщины и оскорблений оппонентов. Такие комменты будут удаляться и в повторных случаях — бан!

ГАЗ-62 – невезучий партнер «шишиги»

Горьковский автозавод начал разработку перспективного поколения грузовых автомобилей ГАЗ-51 в 1939 году. Помимо гражданской версии предполагалось создание армейской машины со стандартной базой и укороченного варианта под обозначением ГАЗ-62.

Читать еще:  Литые диски на волгу 31029

Но начавшаяся война перечеркнула планы, к идее создания малогабаритного армейского грузовика вернулись только в 50-е годы. Но многочисленные проблемы не позволили развернуть массовое производство ГАЗ-62, который внешне был похож на «старшего» брата – армейский ГАЗ-66.

История создания

В 50-е годы Советской армии потребовался внедорожный автомобиль, способный буксировать дивизионное орудие и перевозить 10 человек личного состава. В Горьком собрали 5 прототипов капотного автомобиля ГАЗ-62, которые прошли испытания, но у завода не нашлось свободных мощностей для запуска производства.

В начале 1957 года к идее создания вернулись снова, но теперь предполагалось создание бескапотной машины, подобной создаваемому в те годы грузовику ГАЗ-66. Основной причиной появления машины стали задержки с освоением 8-цилиндрового мотора, поскольку мощности рядной «шестерки» попросту не хватало.

Прототипы автомобиля, оснащенные некоторыми агрегатами от «шишиги», были построены к концу года. На машинах использовалась отдельная платформа, рассчитанная на перевозку 12 человек с вооружением. Кроме базового варианта существовала версия ГАЗ-62А, оснащенная лебедкой самовытаскивания.

На машинах ГАЗ-62 применили мотор с форкамерно-факельным зажиганием, активно продвигавшимся в те годы на ГАЗ. Но, несмотря на улучшение топливной экономичности, схема показала себя капризной и требующей постоянной регулировки.

В ходе испытаний автомобиля были отмечены многочисленные проблемы с силовой установкой, другим объектом критики стала неудачная конструкция кабины.

Но испытатели отметили полное соответствие прототипов ГАЗ-62 параграфам технического задания. Осенью 1958 года стартовали государственные испытания, в которых машину сравнивали с образцами отечественного и импортного производства.

В итоге машину рекомендовали к серийному производству, которое предполагали развернуть в ходе выполнения семилетнего плана развития в 1959-65 гг.

Первые серийные машины появились в 1959 году, визуально техника отличалась применением шин иного размера. В конструкции стала использоваться упрощенная коробка передач от автомобиля ГАЗ-51, не имевшая синхронизаторов. Всего завод сдал не менее 69 экземпляров машины, причем в линейке ГАЗ-62 планировалось выпускать более полусотни модификаций.

Крест на машине поставил главком Сухопутных войск В.И. Чуйков, который счел нецелесообразным применение в армии сразу двух машин ГАЗ (моделей 62 и 66).

Конструкция

Автомобиль ГАЗ-62 оснащались рамным шасси, на котором монтировался 80-сильный бензиновый двигатель с форкамерно-факельным принципом воспламенения смеси. Низкая степень сжатия позволяла использовать в качестве топлива бензин сорта А-66, запас хранился в 105-литровом баке.

Мотор сохранил нижнеклапанную схему газораспределения, для охлаждения использовалась принудительная циркуляция воды. В головке имелся дополнительный впускной клапан, подававший обогащенную рабочую смесь в предкамеру.

Задняя поперечина рамы ГАЗ-62 оборудовалась буксировочной проушиной с резиновым демпфером, позволявшей буксировать прицепы весом до 1200 кг.

Двигатель соединялся при помощи однодискового сцепления с 4-скоротной коробкой передач, частично оборудованной синхронизаторами. На картере коробки автомобиля монтировался компрессор для подкачки камер колес. Снижение давления в шинах предполагалось перед преодолением участков со слабым грунтом.

Крутящий момент от коробки ГАЗ-62 передавался на 2-ступенчатый редуктор с понижающей скоростью, а от него – на ведущие мосты. Раздаточная коробка позволяла отключить привод на передние колеса. Картер крепился на равном расстоянии от мостов, что потребовало введения дополнительного карданного вала, соединявшего коробку скоростей и раздаточный механизм.

Балки мостов автомобиля устанавливались на листовых рессорах с заделкой концов в резиновые подушки. На каждой оси монтировалось по 2 амортизатора.

Конструкция мостов аналогична примененной на ГАЗ-66, но колея несколько уменьшена. В ступицах передних колес введены зубчатые муфты, позволявшие разобщить колеса с приводными валами. Тормозная система гидравлического типа без усилителя, барабанные механизмы расположены на ступицах колес.

Для разворота использовался червячный рулевой механизм, частично позаимствованный от ЗиЛ-164, не оснащенный усилителем.

Кабина, рассчитанная на водителя и пассажира, оснащена 2-секционным ветровым стеклом, расположенным в откидной раме. Крыша и задняя стенка выполнены из брезента. Сложенные элементы позволяли вписать грузовик в отсеки транспортных самолетов десантной авиации. Для перевозки десанта применялись откидные лавки, размещенные вдоль бортов.

Под лавками расположили контейнеры, в которых находились элементы конструкции (батарея и ламповый подогреватель двигателя) и принадлежности к автомобилю. Конструкция платформы позволяла разместить носилки.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшими аналогами ГАЗ-62 являются внедорожник ГАЗ-69 и западногерманский универсальный автомобиль Unimog S404. Немецкая машина выпускалась в версиях с короткой и удлиненной до 2900 мм базой, вместимость и грузоподъемность зависит от типа установленной надстройки.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector