Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Продажа газ 62

«Несчастливый» индекс
ГАЗ-62 – три разных модели

В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. В частности, на Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Работники архива УКЭР любезно помогли найти фотографии этих, теперь уже забытых моделей; их создатели давно не работают на заводе, однако некоторые сведения собрать все же удалось.

Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости. Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах (читай – «у предполагаемого противника». ) полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.

Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин –1 .

Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».

Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.

С грузом в 2 т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными. По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.

Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.

Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии. Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полноприводного ГАЗ-63, хотя это была совсем другая машина.

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.

Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритах 5 000х2 100х1 800 мм и колесной базе 2 850 мм автомобиль был рассчитан на перевозку 12 бойцов с амуницией и оружием или 1 200 кг груза. Максимальная скорость автомобиля на шоссе составляла 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

Читать еще:  Продажа газ 53 приморский край

В 1958 г. прошедший все жесткие испытания вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge «три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».

Что же случилось потом на ГАЗе? Конструкторы встали за кульманы и начали «с нуля» разработку очередного ГАЗ-62, на сей раз, бескапотного.

Третий ГАЗ-62 был создан в рекордные сроки. Он оказался компактнее предшественника (габариты 4 870х2 100х2 385 мм, база – 2 700 мм) и также был рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза.

Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового двигателя, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Любопытно, что это «ноу-хау» в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций. По своим мощностным параметрам ГАЗ-62 1959 г. повторил достижения модели 1940 г.: те же 85 л.с. при 3,48 л рабочего объема. Однако было у машины и много перспективного.

Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см 2 , что было существенным достижением для машин тех лет.

Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л/100 км. При емкости двух бензобаков 105 л это позволяло иметь запас хода при одной заправке около 650 км. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog, при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1 200 кг, имитирующий артсистему. Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2 570 кг ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32°, с прицепом – 22°. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 м.

Прошедший все испытания третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. изготовили пять автомобилей, в 1962 г. – три. На том все и кончилось. Армия отказалась от ладного, симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 сохраняли в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке, а затем и его уничтожили.

Больше несчастливый индекс «62» на заводе никаким разработкам не присваивали. Мало ли что.

ГАЗ-62Б: супервездеход из Горького

В СССР создали немало выдающихся внедорожников: ведь построить крутой вездеход было проще, чем нормальные дороги. И в этих условиях на свет порой появлялись поистине удивительные конструкции, такие как восьмиколёсный ГАЗ-62Б

Вездеходу ГАЗ-62Б изначально не суждено было стать серийной машиной. Автомобиль был подготовлен лишь для отработки разных схем трансмиссии, нецентральных колёсных редукторов, независимой подвески и герметичных тормозных систем восьмиколёсных полноприводных вездеходов. Разработка началась в 1956 году, и возглавил проект конструктор В.Н.Кузовкин.

Одной из основных целей создания ГАЗ-62Б было испытание кинетической трансмиссии. Четырёхступенчатая механическая трансмиссия имела всего одну раздаточную коробку, а проходные главные передачи второго и третьего мостов были оснащены ординарными коническими парами. Но конструкция была признана неэффективной и больше на автомобилях ГАЗ никогда не применялась. Многие узлы, агрегаты и детали экстерьера были позаимствованы у ГАЗ-62 образца 1952 года: герметичные тормоза, кулачковые дифференциалы, установленные в главных передачах, раздаточная коробка, ветровое стекло, некоторые элементы передних крыльев, облицовки радиатора и капота. Сам ГАЗ-62 был построен на основе ленд-лизовского Dodge WC-52 (3/4), который отлично зарекомендовал себя своей простотой и надёжностью.

Впечатляющей инновацией ГАЗ-62Б было оснащение шин системой автоматической регулировки давления. Под капотом стоял шестицилиндровый двигатель от ГАЗ-12 мощностью 94,5 лошадиные силы с рабочим объёмом три с половиной литра. Максимальная скорость ГАЗ-62Б достигала 80 километров в час, а грузоподъёмность – 1,2 тонны при полном весе машины 4167 килограммов. Поворачивал автомобиль за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. Колёсная база составляла 3450 миллиметров, а клиренс – 425 миллиметров, так что геометрия ГАЗ-62Б (в совокупности с широкими шинами 10,00-16’’) только способствовала отличной проходимости.

Читать еще:  Приборная панель газ 31105 нового образца

Спустя некоторое время после испытаний созданного прототипа было построено два опытных образца плавающего восьмиколёсного вездехода ГАЗ-62П. От предшественника их отличал герметичный водоизмещающий корпус и винтовой привод. Один из двух плавающих вездеходов позднее попал на «Мосфильм». Оригинальный же ГАЗ-62Б оставили в музее Бронниц после проведения ходовых испытаний на местности. Правда, в 1967 году музей закрыли, опытный экземпляр «шестьдесят второго» восьмиколёсного ГАЗа не сочли большой ценностью и продали на металлолом. Четырёхколёсный ГАЗ-62 был несколько более успешным: за четыре года производства было изготовлено 69 автомобилей, каждый из которых был поставлен в армию. Но реальные условия эксплуатации выявили большое число недостатков, и на замену «шестьдесят второму» пришёл ГАЗ-66, который всерьёз и надолго занял нишу лёгкого армейского грузовика. На этом и закончилась история автомобилей семейства ГАЗ-62.

ГАЗ-62. Грузовик с неудачной судьбой

В конце 1930-х годов перед конструкторами советских автозаводов, прежде всего Горьковского, встала задача создать многофункциональный лёгкий полноприводный грузовик, в основном военного назначения. Требовалась универсальная машина, способная и людей возить, и прицепы тягать по бездорожью, и еще много чего делать.

Первый вариант нового грузовика был готов уже в 1940 году, он сильно напоминал ГАЗ-ММ, только в увеличенными капотом. Машина довольно успешно проходила испытания, и впоследствии эта разработка легла в основу трёхосного ГАЗ-33 с тремя ведущими мостами, и ГАЗ-63.

К дальнейшим работам над ГАЗ-62 вернулись уже после войны, имея, в качестве наглядного пособия, схожий по концепции, поставлявшийся по ленд-лизу американский Dodge WC-51, больше известный как «Додж три четверти». Американский прототип устраивал главного заказчика- военных, уже имевших опыт его эксплуатации. Конструктивно машина была несложной, только грузоподъемность в 750 кг была недостаточной, и мотор требовался попроще, которому не нужны были высококачественный бензин и масло.

Второе поколение экспериментальных ГАЗ-62 появилось в начале 1950-х годов. Под капотом был шестицилиндровый рядный двигатель ГАЗ-11, мощностью 76 л.с., унифицированный с ГАЗ-51 и ГАЗ-63, грузоподъемность увеличили до 1.2 тонны, трансмиссия с подключаемым полным приводом, рессоры имели резиновые опоры, а в салоне был отопитель. Место расположения запаски было «доджевским», снаружи по левому борту. Размер колёс, кстати, тоже совпадал, 9.0-16, а вот тормозные барабаны у горьковской машины были особой конструкции, герметичные.

Многочисленные испытания, в ходе которых несколько опытных образцов накатали более 15 тыс. километров, показали, что 62-й превосходит своего американского собрата по ряду параметров, а уступал немного в тяге, «Додж» имел более мощный мотор, и мог буксировать прицеп весом до двух тонн.

В процессе испытаний был устранен ряд мелких недоработок, вызывавших «детские болезни» машины. Пришлось, правда, отказаться и от герметичных тормозов, они оказались дорогими в изготовлении, сложными в ремонте и обслуживании, к тому же из-за герметичной конструкции внутри барабана скапливалась абразивная пыль, вызывавшая перегрев и ускоренный износ колодок и самих барабанов.

После государственных испытаний комиссия выдала положительное решение для дальнейшего производства, в 1958 году один из грузовиков был представлен на Всесоюзной сельхозвыставке, и казалось бы, следующим этапом должен стать запуск в производство, но конвейера машина так и не увидела.

На этом история 62-й модели не завершилась. В 1959 году появляется обновлённый предсерийный экземпляр автомобиля с изменённой компоновкой – кабина была над двигателем, а её верхняя часть сделана съемной, из брезента. Машина стала компактнее, могла поместиться внутри транспортного вертолёта МИ-4, откуда могла быть десантирована на парашютах, при необходимости.

По технической части изменения затронули в основном трансмиссию. Сцепление и коробку передач взяли от ГАЗ-63, а раздаточную коробку сделали новую. Одна передача была прямой, вторая – понижающей. Межосевой дифференциал отсутствовал, поэтому пониженную передачу в раздатке можно было включить только когда подключен передний мост. Размерность шин была 11,00 -16.

Двигатель оснастили новой головкой блока, с системой форкамерно-факельного зажигания, заодно повысили мощность до 85 л.с. Грузовик мог развивать скорость до 80 км/час на ровной дороге с твёрдым покрытием, при этом расход топлива /на хорошей дороге/ был около 16 литров бензина А-66, что говорило о хорошей экономичности машины, на одной заправке грузовик мог проехать в среднем 625 километров.

После испытаний, третья версия ГАЗ-62 наконец-то идет на конвейер, но ненадолго. Военные уже вовсю эксплуатировавшие ГАЗ-63 , скептически отнеслись к новинке, у гражданских служб машина в силу своего сугубо милитарного назначения не вызвала никакого интереса. За всё время производства, с 1959 по 1962 год, было изготовлено всего 69 экземпляров. До наших дней не сохранилось ни одного.

Некоторые технические решения, появившиеся в ходе работы над проектом были впоследствии применены на ГАЗ-66, некоторые на бронированных колёсных вездеходах производства Горьковского автозавода, а комплект штампов, разработанных для капотного варианта, передали в Миасс, где он частично послужил для изготовления кабины УралЗИС-355М .

Читать еще:  Погрузчик газ 51

Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал. Я на Drive2.ru и в Телеграм Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. Убедительная просьба в комментариях воздержаться от нецензурщины и оскорблений оппонентов. Такие комменты будут удаляться и в повторных случаях — бан!

ГАЗ-62 – невезучий партнер «шишиги»

Горьковский автозавод начал разработку перспективного поколения грузовых автомобилей ГАЗ-51 в 1939 году. Помимо гражданской версии предполагалось создание армейской машины со стандартной базой и укороченного варианта под обозначением ГАЗ-62.

Но начавшаяся война перечеркнула планы, к идее создания малогабаритного армейского грузовика вернулись только в 50-е годы. Но многочисленные проблемы не позволили развернуть массовое производство ГАЗ-62, который внешне был похож на «старшего» брата – армейский ГАЗ-66.

История создания

В 50-е годы Советской армии потребовался внедорожный автомобиль, способный буксировать дивизионное орудие и перевозить 10 человек личного состава. В Горьком собрали 5 прототипов капотного автомобиля ГАЗ-62, которые прошли испытания, но у завода не нашлось свободных мощностей для запуска производства.

В начале 1957 года к идее создания вернулись снова, но теперь предполагалось создание бескапотной машины, подобной создаваемому в те годы грузовику ГАЗ-66. Основной причиной появления машины стали задержки с освоением 8-цилиндрового мотора, поскольку мощности рядной «шестерки» попросту не хватало.

Прототипы автомобиля, оснащенные некоторыми агрегатами от «шишиги», были построены к концу года. На машинах использовалась отдельная платформа, рассчитанная на перевозку 12 человек с вооружением. Кроме базового варианта существовала версия ГАЗ-62А, оснащенная лебедкой самовытаскивания.

На машинах ГАЗ-62 применили мотор с форкамерно-факельным зажиганием, активно продвигавшимся в те годы на ГАЗ. Но, несмотря на улучшение топливной экономичности, схема показала себя капризной и требующей постоянной регулировки.

В ходе испытаний автомобиля были отмечены многочисленные проблемы с силовой установкой, другим объектом критики стала неудачная конструкция кабины.

Но испытатели отметили полное соответствие прототипов ГАЗ-62 параграфам технического задания. Осенью 1958 года стартовали государственные испытания, в которых машину сравнивали с образцами отечественного и импортного производства.

В итоге машину рекомендовали к серийному производству, которое предполагали развернуть в ходе выполнения семилетнего плана развития в 1959-65 гг.

Первые серийные машины появились в 1959 году, визуально техника отличалась применением шин иного размера. В конструкции стала использоваться упрощенная коробка передач от автомобиля ГАЗ-51, не имевшая синхронизаторов. Всего завод сдал не менее 69 экземпляров машины, причем в линейке ГАЗ-62 планировалось выпускать более полусотни модификаций.

Крест на машине поставил главком Сухопутных войск В.И. Чуйков, который счел нецелесообразным применение в армии сразу двух машин ГАЗ (моделей 62 и 66).

Конструкция

Автомобиль ГАЗ-62 оснащались рамным шасси, на котором монтировался 80-сильный бензиновый двигатель с форкамерно-факельным принципом воспламенения смеси. Низкая степень сжатия позволяла использовать в качестве топлива бензин сорта А-66, запас хранился в 105-литровом баке.

Мотор сохранил нижнеклапанную схему газораспределения, для охлаждения использовалась принудительная циркуляция воды. В головке имелся дополнительный впускной клапан, подававший обогащенную рабочую смесь в предкамеру.

Задняя поперечина рамы ГАЗ-62 оборудовалась буксировочной проушиной с резиновым демпфером, позволявшей буксировать прицепы весом до 1200 кг.

Двигатель соединялся при помощи однодискового сцепления с 4-скоротной коробкой передач, частично оборудованной синхронизаторами. На картере коробки автомобиля монтировался компрессор для подкачки камер колес. Снижение давления в шинах предполагалось перед преодолением участков со слабым грунтом.

Крутящий момент от коробки ГАЗ-62 передавался на 2-ступенчатый редуктор с понижающей скоростью, а от него – на ведущие мосты. Раздаточная коробка позволяла отключить привод на передние колеса. Картер крепился на равном расстоянии от мостов, что потребовало введения дополнительного карданного вала, соединявшего коробку скоростей и раздаточный механизм.

Балки мостов автомобиля устанавливались на листовых рессорах с заделкой концов в резиновые подушки. На каждой оси монтировалось по 2 амортизатора.

Конструкция мостов аналогична примененной на ГАЗ-66, но колея несколько уменьшена. В ступицах передних колес введены зубчатые муфты, позволявшие разобщить колеса с приводными валами. Тормозная система гидравлического типа без усилителя, барабанные механизмы расположены на ступицах колес.

Для разворота использовался червячный рулевой механизм, частично позаимствованный от ЗиЛ-164, не оснащенный усилителем.

Кабина, рассчитанная на водителя и пассажира, оснащена 2-секционным ветровым стеклом, расположенным в откидной раме. Крыша и задняя стенка выполнены из брезента. Сложенные элементы позволяли вписать грузовик в отсеки транспортных самолетов десантной авиации. Для перевозки десанта применялись откидные лавки, размещенные вдоль бортов.

Под лавками расположили контейнеры, в которых находились элементы конструкции (батарея и ламповый подогреватель двигателя) и принадлежности к автомобилю. Конструкция платформы позволяла разместить носилки.

Характеристики и сравнение с аналогами

Ближайшими аналогами ГАЗ-62 являются внедорожник ГАЗ-69 и западногерманский универсальный автомобиль Unimog S404. Немецкая машина выпускалась в версиях с короткой и удлиненной до 2900 мм базой, вместимость и грузоподъемность зависит от типа установленной надстройки.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector