Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проекты газ 66

«Шишига» молодости нашей: история грузовика-миллионника ГАЗ-66

Это один из самых узнаваемых отечественных армейских грузовиков. Гость из 60-х — легкая, по меркам военных, грузовая машина, которая нашла себя и на гражданском рынке. Пусть выпуск остановился в 1999 году — «шишигу» и по сей день можно встретить в любой точке СНГ, от городских улиц до болотистой тундры, горных хребтов и вечной мерзлоты.

Замена «шестьдесят третьему»

Основным полноприводным «двухтонником» в СССР 50-х годов был ГАЗ-63. И все вроде было хорошо, но имелся у него серьезный недостаток — склонность к опрокидыванию. Да и двигатель помощнее хотелось. Военные при этом еще и настаивали, чтобы габариты сильно не увеличивались — грузовик должен быть аэротранспортабельным.

Результатом стал ГАЗ-66, пущенный в серию летом 1964 года. В первую очередь конструкторы поработали над переворачиваемостью — центр тяжести машины был значительно ниже, чем у ГАЗ-63. Поэтому чреватый переворачиванием занос у нового грузовика начинался на треть позже, чем у предшественника: на 65 км/ч при движении по 50-метровой (в диаметре) бетонной окружности. ГАЗ-64 грозился грохнуться набок уже на 44 км/ч.

Кроме того, давал о себе знать новый 8-цилиндровый двигатель. Удельная мощность новой машины была самая большая среди полноприводных грузовиков в Союзе — 33 «лошадки» на тонну снаряженной массы.

Вкупе с появившейся в 1968 году централизованной системой регулирования давления в шинах, позволяющей быстро адаптироваться к тому или иному виду бездорожья, а также блокировке дифференциалов, это дало серьезные преимущества в проходимости. В сухую погоду на хорошем грунте ГАЗ-66 брал 37-градусный подъем, в то время 63-й как буксовал уже на 28 0 . Помогала на сложном рельефе и новая бескапотная кабина. Из нее просто было лучше видно.

«Шишига» на войне

Точка зрения военных на грузовик была двоякой. С одной стороны, долгое время «шишига» успешно решала задачи, и при этом была лучшей машиной в классе. Но она была не лишена ряда недостатков. Основные нарекания сводились к бескапотной кабине.

С одной стороны, она ограничивала разрастание габаритов, и ГАЗ-66 было удобнее перебрасывать по воздуху. С другой — эргономика внутри оставляла желать лучшего. Прикрытый кожухом двигатель находился строго между водителем и пассажиром, занимая почти все пространство. Поэтому рычаг КПП пришлось поставить справа-сзади от водителя — что при долгой активной езде почти неминуемо оборачивалось болью в плечевом суставе. И, кроме того, в теплые времена года в кабине было очень жарко.

Кроме того, что немаловажно для военных, ГАЗ-66 отличался пониженной выживаемостью водителей при подрыве на минах. У капотных грузовиков расположение двигателя было таким, что тот принимал на себя львиную часть осколков. Тут же поразить водителя или пассажира было заметно легче.

На этом список серьезных проблем заканчивался. Именно поэтому «шишигу» до сих пор можно встретить в текущих локальных конфликтах. Не менее впечатляет и список модификаций — как разумных, так и не очень.

Одной из первых был, например, ГАЗ-66Б для ВДВ — верхнюю часть кабины, включая лобовое стекло, можно было сложить, и легче впихнуть грузовик в самолет. Еще для десантников сделали мини-«Град» на базе «шишиги», который мог не только обстреливать противника реактивными снарядами, но и, например, проводить дистанционное минирование.

Ну и, конечно, ГАЗ-66 стал хорошей платформой для множества машин управления и вспомогательных модификаций. Дегазационные камеры, «санитарки», топливозаправщики, командно-штабные машины и даже понтонные парки — список можно продолжать долго.

Отдельно стоит упомянуть попытку создать нечто вроде автобуса для ядерной войны — поставленный на шасси «шишиги» кузов КЗ-1. Стеклопластика и пенопласт уменьшали воздействие радиации, а необычная форма была призвана ослабить ударную волну. Но в серию смелый концепт так и не пошел.

Оч.умелые ручки

Но намного интереснее не заводские модификации, а сделанное «на коленке» в локальных конфликтах — как правило, не от хорошей жизни.

Правда, ГАЗ-66 в силу сравнительно небольшой грузоподъемности не очень привлекал любителей изготовить гантрак—другой. На Ближнем Востоке ему разве что «уполовинивали» кабину, чтобы уменьшить жар от двигателя, и ставили в кузов 23-мм спаренную зенитку. Зато на Украине гаражные умельцы развернулись вовсю.

В самом начале войны в Донбассе всеобщее воодушевление по обе стороны фронта и, во многом, иррегулярный характер происходящего, подхлестывали кустарное производство броневиков. Стать таковым имел шансы даже подвернувшийся под руку «Запорожец», не говоря уже о «шишиге».

Порой такие модификации были не просто бесполезны (как простое обшивание машин незакаленными стальными листами), а даже опасны. Например, в Донбассе был замечен украинский ГАЗ-66 с именем «Танюша», к радиатору которого была приварена… динамическая защита для танков, представляющая собой фактически контейнеры с взрывчаткой, задача которых — контрвзрывом рассеивать струи кумулятивных боеприпасов. Работает это, конечно, только на бронетехнике, но не на незащищенном грузовике, который после такой переделки превращается разве что в орудие шахида.

Правда, возможно, контейнеры были пустые, а наварили их из-за находящихся внутри небольших бронепластин, которые могли прикрыть радиатор. Но в царящей тогда обстановке безумного клепания всего подряд из любых подручных материалов нельзя исключать ничего — в том числе и радостной установки на обычный грузовик предназначенной для танков динамической защиты.

И в мирной жизни

Пусть и прожорливая, и неэргономичная, но проходимая и довольно простая «шишига» нашла себя и на «гражданке». Самосвалы, грузовики, вахтовые автобусы для труднодоступных местностей — ниша для ГАЗ-66 всегда была.

Но военным все-таки хотелось чего-то капотного — и на место «шишиги» пришел «Садко». Но встретить «старичка» можно и сегодня — хотя и все реже и реже, особенно в городе. Впрочем, совсем уж удивительной редкостью ГАЗ-66 станет еще не скоро — тираж в 965 000 автомобилей не может исчезнуть без следа.

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели (продолжение) (17 фото)

В поисках подходящего дизеля

Опытный ГАЗ-3301 в Рязани.

Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

Опытные ГАЗ-66 с дизелями воздушного охлаждения фирмы Klockner-Humboldt-Deutz AG.

Оцените: ГАЗ-66 с эмблемой «Магирус».

Рядные шестицилиндровые дизели Deutz под кабиной «Шишиги».

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz FH413 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.

Читать еще:  Плохо заводится двигатель газ 53

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:
«Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?» «Может», — ответили инженеры. — «Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-66!» — отрезал маршал. — «А эту «недотыкомку» срочно снять с конвейера!»

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».
И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»

Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

Ранний прототип ГАЗ-3301 с кузовом от классической «Шишиги».

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Дизельный ГАЗ-66-41. На этой машине монтировался безнаддувный дизель ГАЗ-544.10 мощностью всего 85 л. с. Обратите внимание на новый кузов с ровным полом. Он достался в наследство от ГАЗ-3301.

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление «Балетчик» без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

Самодельный супер-внедорожник на шасси ГАЗ-66

В конце мая 2011 года в Иркутске на центральном стадионе «Труд» состоится 7-й региональный Фестиваль автотюнинга БайкалМоторШоу (БМШ-2011). В преддверии этого мероприятия мы публикуем серию статей об автомобилях, которые примут участие в БМШ-2011. Вашему вниманию представлена одна из них.

ЛЕГЕНДА СТЕПЕЙ

Момент истины настал, когда после вояжа по запыленным сопкам мы встали рядом со сверкающим Land Cruiser 100. Культовый японский внедорожник смотрелся невинной игрушкой рядом с творением Вячеслава Золотухина из некогда закрытого города Краснокаменска. Вот тогда и пришло полное осознание масштаба этого супервнедорожника длиной 5,8 метров, шириной 2,3 метра и такой же высотой. Ведь по той легкости, с которой машина только что буквально порхала по склонам и камням, трудно представить, что в ее основе лежит шасси небезызвестного военного грузовика ГАЗ-66.

Читать еще:  Подрамник газ 53 самосвал

Вячеслав давно знает хорошие автомобили, еще в 90-х годах занимался их перегоном с Дальнего Востока. В собственном распоряжении был не один японский внедорожник, избороздил на них много всего. И со временем захотелось гораздо большего, чем могли предложить стандартные заводские решения даже в классе тяжелых джипов. Тюнинговать? Нет, не устраивало. Хотелось, так сказать, концептуально иного уровня, нечто вроде Mega Cruiser, но под собственные представления о комфорте, вместимости, надежности, проходимости и так далее. Так вот дело подошло к необходимости самому строить свою машину, вольно используя достижения отечественного и японского автопрома.

Фундаментом проекта стал ГАЗ-66. Конечно, не случайно, а очень осознанно. У этого советского «блокбастера», конечно, есть свои просчеты: никудышные двигатель и коробка, да и сама компоновка машины с тяжелой кабиной и мотором над передним мостом есть крайне неудачное решение в плане развесовки. Но у «шишиги» есть и свои замечательные стороны, особенно именно у военных образцов выпуска до 1975 года, когда машина делалась только для оборонки и действительно на совесть. К тому же, легкий армейский грузовик проектировался с расчетом его десантирования с воздуха. Из главных достоинств — прочная, но «гибкая» рама из 6-мм стали и крепкие мосты со свободными полуосями и эффективными самоблокировками дифференциалов. Из минусов для «гражданской» эксплуатации — постоянное зацепление передних колес, мост отключается только в раздатке. Но эта проблема при умении оказалась устранима.

В общем, голое шасси ГАЗ-66, причем со снятым двигателем, КП и кабиной, и стало вдохновляющим началом для конструирования. Так сказать, скелет «в черновую» готов, причем с полным сохранением колесной базы. А вот сердцем и телом для будущего «кинг-конга» стали части… тоже от грузовиков, но теперь уже японских, причем среднетоннажных. Двигатель от пятитонника Hino — 6-цилиндровый дизель объемом 7,5 литра. Атмосферный, полностью чугунный, с рядной механической аппаратурой, с шестеренчатым приводом ГРМ — красавец! Коробка 6-ступенчатая от него же, а вот раздатка осталась родная от 66-го, но Вячеслав перебрал ее с заменой наших «квадратных» подшипников на импортные аналоги, после чего шум заметно снизился.

Надо ли уточнять, что подгонка силовой части потребовала других креплений и переделки поперечин рамы? Кроме того, рама была «обрезана» по краям. Но важно отметить, что увесистый дизель из соображений правильного распределения нагрузки был смещен как можно дальше назад.

В свою очередь это благоприятно отразилось на самом дизайне кузова, который по всем канонам классических джипов получился с «вынесенным» вперед мостом и коротким свесом. При этом сравнительно громоздкий двигатель не «торчит» высоко — для снижения центра тяжести он расположен как можно ниже, для чего понадобилось доработать поддон. И дизель вовсе не «залез» в салон, как у того же Hummer.


В парке Вячеслава Золотухина из Краснокаменска есть Toyota Land Cruiser 100, но
для поездок по бездорожью он создал собственную версию – Mega Cruiser Russia

УЗЛОВАЯ ПЕРЕДЕЛКА

Да что там какой-то «Хаммер», здесь салон — не спартанская будка, а просторная и уютная, можно сказать круизная каюта с великолепным обзором. В ее основе — сдвоенная и «широкофюзеляжная» кабина от грузовика Isuzu Elf, соответственно, с «его» же интерьером, хотя и во многом доработанным. А вот задняя, то есть багажная часть заимствована от минивэна Noah! Чтобы состыковать ее с кабиной Elf, потребовалось расширять габарит вставками, а заднее стекло делать оригинальное. Передний ансамбль не менее интересен. Крылья изготовлены с использованием таковых от ГАЗ-3307, капот оригинального производства, радиаторная решетка — сборная из двух решеток от Prado, фары от Delica.

Оба бампера собственного изготовления, из металла. Вообще, Вячеслав не любит работать с пластиком, доверяет только металлу, и делает из него вещи как надо, тщательно, аккуратно. С использованием собственных ноу-хау в технологии. Подгонка деталей на высоте, да и все стыковые места с непременной сваркой элементов незаметны. Например, передние двери в родном варианте имели вырезы под колесные арки, а сейчас они цельные, как будто такими их отштамповал японский конвейер.

Родные диски были переделаны как бы «наизнанку», в результате вылет каждого колеса вырос на 10 см, то есть, колею удалось расширить на 20 см, что при такой высоте машины прибавило необходимой устойчивости. Резину поставил от «Тигра», она поменьше и полегче, чем родная от 66-го. Передние ступицы сделаны разъемными, причем не при помощи быстрых, но малоресурсных «переключалок». Здесь Вячеслав применил куда более вечную конструкцию по типу закрытых резьбовых муфт зацепления на ГАЗ-69 и УАЗ. Требуется два спецключа и пять минут времени, зато все предельно надежно.


На раму кузов для надежности посажен на 12 опорах, по опыту японцев, каждая
опора сделана из трех резиновых подушек.

Пробные поездки выявили «сырые» участки в конструкции. Так, могучие момент и мощность грубо приложились на мосты с большим передаточным числом, «заточенным» под хилый бензиновый движок. Машина ехала рывками, с «катапультирующим» эффектом. В тюнинге джипов обычно поднимают число, а тут надо было снижать. Помимо этого машину изрядно трясло и подкидывало из-за жесткой подвески — снаряженная масса оказалась всего около 3,5 тонн, что шасси ГАЗ-66 почти не замечало.

Как ни странно, решение первой проблемы было найдено при помощи же ГАЗа — в арсенале завода отыскались более скоростные главные пары, применявшиеся на автобусах. Второй вопрос оказался более заковыристым. Сначала экспериментировали с подбором рессор, но все как-то не удавалось добиться хорошего результата. Потом нашелся «гвоздь программы» — амортизаторы. Грузовик-то ко всему прочему еще и «парашютист»! Его амортизаторы так называемого двойного действия были рассчитаны на жесткое приземление, причем каких и в «Дакаре» не бывает. Вместо родных «прыжковых» Вячеслав установил переделанные амортизаторы от КамАЗа. Ко всему самые короткие и жесткие листы из пакетов рессор были изъяты.


Колеса 66-го едва узнаются: диски «переклепаны» для расширения колеи, болты
изготовлены из нержавейки, а шины – внедорожные КИ-115А в размере 12.00 R18,
применяемые на «Тиграх». А еще передние ступицы самостоятельно переделаны
с возможностью «отключения» колес.

ТОРЖЕСТВО НЕФОРМАТА

Вот тогда «Мега-Шишига» поехала как хотелось: плавно, мягко и при этом все равно очень уверенно — запас тяги позволял не прибегать к понижающей передаче в большинстве случаев, даже в метровом снегу на склонах. А снега здесь бывает навалом, причем в условиях сопок формируется он специфично: где-то ветер его выдувает, а где-то наметает целые барханы.

К сожалению, наша с Вячеславом встреча проходила уже в условиях стаявшего снега, но и без того удалось вкусить прелести действительно неординарного во всех смыслах внедорожника. Такой огромный и порожний, он удивительно легко и мягко едет как по разбитому асфальту, так и по степи, испещренной бороздами и скальниками. Переваливается через канавы и камни как медведь, спокойной поступью, энергоемко и без всякого «сотрясения мозгов». Хозяин говорит, если машина загружена, то она и вовсе плывет как представительский седан.

Ландшафт здесь, в принципе, равнинный и твердый, но в 40 км отсюда начинается лес, с ямами и колеей. За неимением времени мы туда не поехали, но Вячеслав уже успел объездить много всего. Конечно, габариты не позволят лавировать среди плотных стволов деревьев, но в данном случае потребности такой и нет — не те условия эксплуатации.


Колесо весит 80 кг, что заставило не раз укреплять
кронштейн для запаски. Откидывается он вниз, что
затрудняет доступ в багажник, но его цельную дверь
в дальнейшем планируется переделать в более
удобную двустворчатую.

Куда важнее, что зимой можно запросто выехать покататься на лыжах и сноубордах: в окрестностях Краснокаменска организованных трасс нет, а вот диких склонов сколько хочешь — выбирай на любой вкус, и «Мега-Шишига» без всякого подъемника доставит на место старта. Не досаждают ни шумы, ни вибрации, хотя серьезной дополнительной изоляции не делалось. Снабжение теплом большого салона тоже без проблем.

Читать еще:  Продажа газ 66 в приморье

Да, на том же ГАЗе есть примеры мелкосерийной постройки капотных вездеходов с цельнометаллическими кузовами на шасси «Садко», но те машины очень тяжелые, с проблемными двигателями — без понижающей передачи и огромного расхода топлива по бездорожью ездить не могут. Пресловутый «Тигр» на БТР-овской подвеске с 7 тоннами живого веса и электронноуправляемым дизелем тоже не конкурент. А детище Вячеслава везде ездит непринужденно и экономично — на трассе при 80 км/час расходует всего около 13,5 литров.

Постройка машины заняла полтора года, но с того времени уже прошло три года! И удивительно то, что машину до сих пор почти не знают не только в регионе, но даже в самом Краснокаменске — Вячеслав ее не афиширует, в город почти не заезжает. Так что БМШ должно стать для этой забайкальской легенды всероссийской премьерой. Среди тех редкий людей, кто знает, находились желающие купить этот внедорожный крейсер за хорошие деньги и даже предлагали взамен Lexus LX. Вячеслав отказывает, но готов рассмотреть заказ на постройку подобных или других интересных машин. Один такой новый проект уже зреет и обещает очередной эксклюзив, но о нем автор пока не распространяется.


Пожалуй, даже среди американских внедорожников не отыскать подобных
«уничижений» для Toyota LC100.

Легендарная «Шишига»: что придет на смену ГАЗ-66 в российской армии

«Шишига» ведет свою родословную от семейства опытных автомобилей повышенной проходимости под общим названием ГАЗ-62, проектировать которые на Горьковском автозаводе начали в 50-х годах. Источником вдохновения послужил знаменитый американский Dodge «Три Четверти» (модель WC-51) в большом количестве поставлявшийся в CCCР по ленд-лизу. Такое прозвище он заслужил из-за грузоподъемности в 3/4 тонны, 750 кг. Занимая нишу между джипом и полноценным грузовиком, эта легкая машина славилась своей «многозадачностью», а также отличной ремонтопригодностью и проходимостью.

Роковой индекс

Внешне ГАЗ-62 напоминает несколько раздавшийся вездеход ГАЗ-69, работа над которым велась параллельно. Экспериментальный грузовик мог перевозить 11 человек или брать на борт 1,2 тонны груза. В 1952 году начались заводские испытания – фактически, сравнительный тест-драйв с Dodge WC-51 протяженностью 15000 км. В чем-то советский автомобиль превзошел (грузоподъемность), в чем-то уступил американскому (в основном, по динамике). Затем были армейские, и, наконец, государственные испытания, после которых межведомственная комиссия дала заключение о целесообразности производства ГАЗ-62.

За 7 лет, в течение которых машину «вылизывали», на ней было отработано множество новаторских решений – например, герметичные барабанные тормоза, позже нашедшие применение на плавающей спецтехнике (БРДМ, БТР). И тем удивительнее, что вездеход так и не пошел в серию.

Другой 62-й создавался с явной оглядкой на немецкий грузовик-вездеход Mercedes Unimog, выпуск которого был налажен концерном Daimler-Benz в 1951 году. Отечественная машина должна была буксировать батальонные противотанковые пушки, иметь возможность перевозить миномет с боеприпасами и расчетом, транспортировать 12 человек или 1,1 тонну груза. В облике этого 62-го уже отчетливо проглядывает будущая «Шишига»: безкапотная компоновка, откидывающаяся на шарнирах кабина, лебедка самовытаскивания, складная крыша и откидная рамка стекла в авиадесантном варианте.

Грузовик успешно выдержал все испытания и был поставлен в производство в 1959 году, но век его оказался недолог – спустя три года его сняли с конвейера, была собрана мизерная партия в 100 единиц. Причины этого не вполне ясны, однако индекс «62» словно злой рок преследует – в 40-е годы под тем же индексом ГАЗ разработал грузовик, который тоже не попал к потребителям.

В среднем весе

Работы над ГАЗ-66 начались в начале 60-х годов. Основной полноприводный грузовик армии и народного хозяйства, ГАЗ-63, к этому времени уже требовал замены: отсутствие элементарной печки (горячий воздух подавался в кабину только при движении, самотеком), необходимость паяльной лампы для зимнего запуска двигателя – технологический уровень 30-х годов стал неприемлем. Руководил созданием новой машины выдающийся конструктор Александр Просвирнин – лауреат Сталинской премии, которой он удостоился за создание одного из самых массовых советских грузовиков – ГАЗ-51.

Просвирнин предложил расположить на платформе с самоблокирующимися дифференциалами переднего и заднего мостов кабину с двигателем под ней. Это давало массу преимуществ: во-первых, увеличивало площадь грузовой платформы при сохранении минимальной длинны. Во-вторых, сбалансированное распределение масс делало машину устойчивой, причем не только на дорогах, но и в воздухе: при десантировании она приземлялась на 4 колеса, без завала кабины. Во всем этом сказывался опыт, полученный по время работ над ГАЗ-62, но по сравнению с ним грузовик перешел в другую весовую категорию: грузоподъемность выросла вдвое, увеличились и габариты. Конечно, это расширило возможности машины, с другой стороны – легкого универсального вездехода, вроде Unimog, советская армия так и не дождалась.

Для 60-х годов машина получилась исключительно продвинутой: тяговитый двигатель V8 ЗМЗ-53 производился с использованием алюминиевых сплавов и снабжался предпусковым обогревателем. В качестве, как бы сейчас сказали, дополнительного оборудования – гидроусилитель руля и тормозов, отопитель салона, омыватель стекла, возможность разместить в кабине подвесное спальное место. ГАЗ-66 стал первой отечественной военной машиной, предоставляющей водителю такой комфорт. Конечно, без нареканий не обошлось – больше всего жалоб вызывает рычаг КПП, расположенный справа-сзади водителя. При езде приходится буквально выворачивать руку.

Испытатели проехали на «Шишигах» по Забайкалью, Дальнему Востоку и Сибири – не просто по бездорожью, а буквально там, где еще не ступала нога человека. Выдающиеся внедорожные качество ГАЗ-66 обеспечивает одинаковая колея задних и передних колес, 315 мм дорожного просвета, система автоматической подкачки шин, позволявшая менять давление в зависимости от состояния поверхности. Ну и лебедка самовытаскивания, отработанная на ГАЗ-62. Машина может преодолевать 37-градусный подъем и форсировать метровый брод.

Война и мир

ГАЗ-66 – превосходный образец инженерной мысли своего времени, грузовик завоевал ряд престижных зарубежных наград: например, золотую медаль международной выставки сельскохозяйственной техники в Лейпциге 1967 года. Он продержался на конвейере 35 лет, всего было выпущено около миллиона машин всевозможных модификаций: от самосвала для сельского хозяйства до десантируемого понтонного парка ДПП-40. Производились как «заполярные» грузовики с двойным остеклением и дополнительным отопителем кабины, так и машины, приспособленные для работы в тропиках.

Если репутация ГАЗ-66 в народном хозяйстве сложилась безукоризненная, то вот армейская судьба оказалась совсем не такой гладкой. В войсках «Шишига» использовалась и как грузовик, и как штабной, медицинский, связной автомобиль, и как носитель вооружения – в версии 9К54 «Град-В». Карьеру ему подпортила кампания в Афганистане. Партизанская война быстро перешла в минно-взрывную, и тут выяснился фатальный недостаток компоновки ГАЗ-66 – водитель, фактически, сидит на колесе, и при наезде на мину он обречен на ранение. В связи с этим «Шишига» постепенно была выведена из состава боевых частей, а в 90-е годы ее заменил капотный ГАЗ-3308 «Садко».

К настоящему времени военная служба ГАЗ-66 по большей части окончена, хотя в Военно-Воздушных войсках она еще используется. «Шишига», по-прежнему, ценится геологами, нефтяниками – всем, кому нужен неприхотливый и выносливый «проходимец». Расконсервированные армейские грузовики пользуются спросом и на гражданском рынке, энтузиасты переделывают их в комфортабельные машины для охоты и рыбалки.

И пусть это требует времени, технических знаний и немалых вложений – ни один внедорожник, даже самый родовитый, не сравниться на бездорожье с простым советским «ГАЗом».

Замена для «Шишиги»

Сегодня вооруженные силы России обновляют парк техники: на смену с детства всем знакомым «Буханкам» и «Козликам» идут другие машины, с завода имеющие более звучные названия – «Тайфун», «Тигр», «Торнадо».

Последний – бронезащищенный грузовик – начнет поступать в войска уже в этом году. Он сменит армейские «Уралы» и «КамАЗы», заменит и «Шишигу».

Уходит в прошлое целое поколение техники: большая часть этих машин была отмечена государственными наградами, но на долю 66-го выпало только народное признание.

После окончания выпуска в 1999 году о «Шишиге» почти не слышно, хотя эти грузовики продолжают тянуть лямку в самых тяжелых условиях – от тропиков до вечных снегов.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector