Прототип газ 51 - Про отечественный автопром
Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Прототип газ 51

Свой парень: ретротест грузовика ГАЗ-51

ГАЗ-51 — знаменитый ветеран труда и самый массовый грузовик СССР. Сегодня «пятьдесят первые» встречаются уже и в качестве памятников, но есть и такие, на которых можно проехаться.

Трудно найти фото- или кинохронику, на которой запечатлены улицы советских городов и поселков или, скажем, уборка урожая в 1950‑е, 1960‑е, 1970‑е и даже 1980‑е годы, где бы не мелькнул этот простенький, не впечатляющий размерами, но привычный глазу нескольких поколений грузовик. А сколько он сыграл киноролей!

Базовые бортовые машины, фургоны всех мастей и назначений, санитарки и милицейские автомобили, тягачи, цистерны, кунги, грузовые такси, седельные тягачи… Грузоподъемность невысока: «газ пятьдесят раз», как иногда называли ГАЗ‑51 водители, брал на борт всего-то две с половиной тонны. Но если умножить их на почти три с половиной миллиона выпущенных машин. Сколько же всего они перевезли за свою жизнь?

Самый массовый грузовик СССР стал для многих первым, а потому особенно любимым автомобилем. Речь, конечно, не о частном владении. Этого в СССР быть не могло — грузовик же, не легковушка. Но в тысячах автошкол «пятьдесят первые» работали учебными машинами, стойко перенося оплошности, ошибки, а иногда и грубости будущих шоферов.

Лицо Победы

ГАЗ‑51 наряду с лимузином ЗИС‑110 и легендарной Победой ГАЗ-М20 — один из первых серийных послевоенных автомобилей СССР, символ мужества, упорства и возрождения разоренной войной страны. Но история его началась еще в 1939‑м. К этому времени полуторка ГАЗ-ММ — бывший Ford родом из конца 1920‑х годов — безнадежно устарела. К концу 1930‑х годов в Горьком, наконец, сделали новый мотор — адаптированный американский Dodge D5. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 3,5 литра (76 л.с.), хоть и нижнеклапанный, был по тем временам вполне современным и позволял создать среди прочего и совсем новый грузовой автомобиль на две тонны. Конструкторские работы над грузовиком ГАЗ‑11–51 (первое число — индекс двигателя) прервала война, но к ее концу они вновь шли полным ходом. Правда, теперь автомобиль получил кабину на основе американского Студебекера, грузоподъемность выросла до двух с половиной тонн, а двигатель дефорсировали до 70 л.с.

Уже в 1946 году ГАЗ‑51 пошел в серию — поначалу с частично деревянной кабиной, поскольку металла в послевоенной стране остро не хватало. Он получил гидравлические тормоза и даже отопитель кабины — о подобном водители предвоенных полуторок и не мечтали.

У «пятьдесят первого» получилось очень милое «лицо». Газовцы не скопировали дизайн американского Студебекера, а нашли свое, оригинальное решение. «Большеглазый» грузовик, честно и открыто глядящий на мир выразительными большими фарами, получился простым и бесхитростным, но очень гармоничным.

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ

ГАЗ‑51 выпускали с 1946 года с рядным шестицилиндровым двигателем (3,5 л, 70 л.с.) и четырехступенчатой коробкой передач. Постепенно модернизируя, грузовик производили в десятках модификаций, в том числе седельный тягач, самосвал ГАЗ‑93, версии с двигателем для работы на газе, шасси для автобусов и специализированных кузовов. ГАЗ‑51 послужил основой для создания семейства полноприводных грузовиков ГАЗ‑63.

«Пятьдесят первые» делали в Китае под маркой Yejin, в КНДР — Syngri, в Польше — Lublin. В некоторых странах, в частности в Финляндии, на шасси ставили платформы и кузова собственной конструкции.

Модель продержалась на конвейере почти 30 лет — до 1975 года. В Горьком изготовили 3 481 033 автомобиля и шасси, еще 14 355 грузовиков собрали на Иркутском автосборочном заводе.

Честное газоновское

Мыском ботинка — на массивную кнопку стартера, пяткой — на педаль газа. Двигатель оживает почти мгновенно. Неудобно пользоваться ножной кнопкой? Зато конструкция проста и надежна — нет капризного втягивающего реле. Помните, как говорил самый известный в СССР водитель ГАЗ‑51 Пашка Колокольников по прозвищу Пирамидон из картины Василия Шукшина «Живет такой парень»: «Женщина — как стартер: когда-нибудь да подведет»?

Общий принцип работы органов управления — просто, понятно, но туго. Сцепление — с механическим приводом, зато течь нечему. Педаль, разумеется, тяжелая. Ничего! Как говаривал один знакомый испытатель военной техники, в сапоге — нормально.

Коробка передач — без синхронизаторов. Переключения требуют навыков двойного выжима педали сцепления при переходе на более высокую передачу и перегазовки — при переходе на низшую. Правда, при определенном умении можно обойтись и без двойного выжима, просто нужно не суетиться и подтыкать следующую передачу нежно и аккуратно. Торопиться-то некуда. ГАЗ‑51 — для спокойной езды. Паспортная максимальная скорость всего-то 70 км/ч. Смешно? А ведь хватало! В горку машина идет, конечно, неохотно, требует перехода на третью передачу. А если еще загрузиться по полной? Зато и тормозов без усилителя «газону», в общем-то, хватает.

ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков (28 фото)

Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.

Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.

По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.

История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.

Читать еще:  Полуось газ 3309

Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.

С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.

ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.

Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.

Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.

В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.

Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.

С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.

Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.

Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.

Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.

Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.

Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.

Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.

ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.

Читать еще:  Продаю газ 51

Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.

Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.

На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.

У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.

Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.

За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.

Грузовая автолегенда СССР — ГАЗ-51

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

Читать еще:  Продажа газ 53 дальнереченск

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.

ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960

ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956.

ГАЗ-51 с деревянной кабиной

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51

ГАЗ-51 – грузовик эпохи восстановление страны от последствий самой страшной войны в истории человечества

Во второй половине 1930-х годов Горьковский автомобильный завод получил боевое задание – создать новый грузовик повышенной грузоподъёмности, который мог бы заменить полуторку ГАЗ-АА. Надо сказать, что полуторку в 1938 году модернизировали, установив на неё более мощный мотор, и назвав ГАЗ-ММ, но это была всё та же полуторка.

В феврале 1937 года инженеры и конструкторы приступили к разработке нового грузовика с грузоподъёмностью 2.5 тонны. В 1938 году автомобиль был уже полностью спроектирован, и на заводе приступили к изготовлению его узлов. В 1939 году был готов опытный образец ГАЗ-11-51, который к концу года уже успел пройти все испытания.

Все опытные образцы нового советского грузовика комплектовались мотором ГАЗ-11 – копией американского Dodge D5, не полной, конечно, но в его основе лежит именно этот мотор. Мощность двигателя ГАЗ-11 составляет 85 л.с.

К началу 1941 года автомобиль ГАЗ-11-51, который планировалось назвать ГАЗ-51, был полностью готов к серийному выпуску, но началась Великая Отечественная война, и выпуск ГАЗ-51 был отложен на неопределённый период. только в 1943 году, когда стало ясно, что фашистам ловить в войне нечего, и Советский Союз точно победит, рано или поздно, работы над ГАЗ-51 были возобновлены.

Так как СССР получил по ленд-лизу большое количество американских грузовиков, было решено некоторые технические решения скопировать для ГАЗ-51. Например, кабину решили сделать совершенно новую, использовав в качестве основы кабину грузовика Studebaker US6. Надо отметить, что довоенные опытные ГАЗ-51 были вообще не похожи на новые машины, по сути от довоенного ГАЗ-51 осталось только название. Кроме того, одновременно с ГАЗ-51 планировали выпускать ГАЗ-63, так что унификация двух грузовиков составила 80 процентов.

Но всё равно завод ГАЗ все силы бросал на изготовление военной техники, так что серийное производство ГАЗ-51 началось только в 1945 году, да и то, к концу года было выпущена всего одна партия из 20 автомобилей ГАЗ-51. А вот в 1946 году было выпущено уже 3 136 грузовиков, хотя все испытания нового ГАЗ-51 ещё даже не завершились. Просто стране срочно требовались грузовики, так как нужно было восстанавливать экономику.

Буквально за несколько лет ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком Советского Союза. Машина постоянно модернизировалась, устранялись недостатки и так далее. Сначала убрали бензобак под сиденья, потом установили круглые циферблаты, появились откидные борта. Через некоторое время ручной тормоз модернизировали, появился отопитель кабины с функцией обдува лобового стекла, и это далеко не полный список модернизаций и улучшений.

Всего ГАЗ-51 продержался на конвейере 31 год, и за это время было выпущено порядка 3,5 миллиона машин такого плана. Производство ГАЗ-51 было прекращено в 1975 году, и за это время на шасси ГАЗ-51 было выпущено огромное количество разных модификаций и специальных автомобилей.

Хотелось бы отдельно отметить, что выпускали наши ГАЗоны не только в СССР, но и в Польше под именем Люблин-51. В Северной Корее выпускали копию ГАЗ-51 под названием Сынри-58, а в Китае наш ГАЗик назывался Юцзинь NJ130.

Недавно решил посмотреть, почём продают ГАЗ-51 и много ли их осталось, так вот, на самом популярном сайте из всего 9 штук, и стоят они от 150 000 рублей чисто на ходу. В хорошем состоянии такая машина стоит 350 000. Уже думаю, что надо свой ГАЗ-53 сохранить потомкам, внуки на нём потом заработают.

Пишите в комментариях, нравится ли вам ГАЗ-51, и не забывайте подписываться на мой канал!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector