Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Грузовик амо 2

Грузовик амо 2

Часовий пояс UTC + 2 годин

Правила форуму

АМО-2 (1930-1931)

АМО-2 — советский грузовой автомобиль, первый отечественный автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин.

Чем больше времени тот или иной автомобиль удерживается на конвейере, тем, как правило, большую известность и популярность приобретает. И это естественно, ведь неудачная модель не может долго находиться в производстве. Когда речь заходит об отечественных грузовиках прошлых лет, одним из первых, конечно же, вспоминается знаменитая «трехтонка» ЗИС-5, выпускавшаяся почти три десятилетия на конвейерах трех заводов и принимавшая участие практически во всех самых важных событиях, происходивших в стране в ХХ веке. Однако история появления и становления этого легендарного автомобиля долгое время оставалась почти закрытой темой. Возможно, причиной тому – зарубежные «корни» конструкции, хотя в принципе этим «грешили» почти все известные отечественные модели, а скорее просто оттого, что ситуация с ним сложилась несколько по иному, нежели с «фордовскими полуторками».

К концу 1920-х годов стало ясно, что московский автозавод АМО, на тот момент полукустарный, маломощный, испытывавший острую нехватку в оборудовании, не в состоянии удовлетворить спрос на грузовики внутри быстроразвивающейся страны. Выпускавшаяся на нем модель – несколько обновленный «Фиат-15Тер» – являлась для того времени уже значительно устаревшей конструкцией. Поэтому со всей остротой назрел вопрос о реконструкции завода и освоении выпуска более современного грузового автомобиля. В январе 1928 года рассматривался первый вариант реконструкции АМО, предложенный В. И. Ципулиным (в то время главным конструктором завода), ориентированный на немецкое автопроизводство. Однако уже к концу этого года первоначальный проект был приостановлен ввиду произошедшей смены ориентиров на американские образцы автомобилестроения. Думаю, нет необходимости описывать здесь хронику самой реконструкции предприятия, шедшей долго и трудно – о ней сказано немало. Рассмотрим поподробнее выбор конструкции прототипа. Пожалуй, решающую роль в этом деле сыграл тогдашний председатель автотреста М. Л.Сорокин (назначенный осенью 1927 года), несколько лет еще до революции живший в Америке. В 1928 году он снова находился в Соединенных Штатах (тогда – САСШ) во главе правительственной комиссии по выбору автомобиля для его производства на АМО.

Среди грузовиков различных ведущих фирм, подробно осмотренных и изученных комиссией, Сорокин остановил свой выбор на «последней модели старейшего американского завода, известного под маркой «The Autoсar». Грузовые автомобили этой фирмы широко использовались еще во время первой мировой войны для различных военных целей канадской армией. В 1920-е годы они получили значительное распространение среди многих транспортных обществ, особенно – в дорожном строительстве, благодаря своей высокой надежности, выносливости и проходимости. Грузовик модели «SA», которым заинтересовалась комиссия во главе с Сорокиным, в разных модификациях имел грузоподъемность от 2 до 2,5 тонн, и два варианта колесной базы: 3810 и 4419,6 мм, отличавшиеся друг от друга длиной рамы и карданной передачей (с одним или двумя карданными валами). Прямая рама шириной 864 мм имела сечение 5х76х177,8 мм, а ее лонжероны соединялись четырьмя глубокими поперечинами. Силовой агрегат, подвешенный на раме в трех точках, состоял из 6-цилиндрового мотора, многодискового сцепления и коробки передач, соединенных в одно целое. Блок цилиндров представлял собой чугунную отливку с картером коленчатого вала на семи коренных подшипниках и со съемной головкой. Диаметр цилиндра и ход поршня равнялись соответственно 95,25 и 114,3 мм (последняя цифра знакома, не правда ли, хотя минуло более 3/4 века!). Номинальная мощность двигателя при литраже 4,88 л и степени сжатия 4,55 составляла 60 л.с. при 2400 об/мин, а максимальная – 66 л.с. Мотор снабжался магнето или бобиной с прерывателем-распределителем, стартером и динамо. Система смазки являла собой разбрызгивание масла, поступающего под давлением от масляного насоса. Водяное охлаждение происходило посредством центробежного насоса. КПП имела четыре передачи вперед и одну – назад. К ней уже тогда крепился редуктор, позволявший использовать КПП для специальных целей: пожарных насосов, опрокидывания кузова и т.д. На машине устанавливался задний мост с передаточным числом 6,3. Колонка рулевого управления располагалось под углом в 47 градусов и отстояла на 265 мм от центра машины влево. Колея передних колес равнялась 1524 мм, задних – 1675 мм. Рессоры передние состояли из 11 листов, задние – из 9 листов большего сечения, плюс дополнительные 5-листовые подрессорники (для нагрузки, близкой к номинальной или превышающей ее). Автомобиль снабжался передними гидравлическими и задними механическими тормозами. За океаном предлагались варианты, как с дисковыми, так и с бездисковыми колесами на шинах размером 34х7 дюймов. Общий вес с грузом 2 т достигал 4900 кг. Максимальная скорость нагруженной машины в средних дорожных условиях составляла 55 км/ч, а на 7%-ном подъеме – 25 км/ч. Более легкие же модификации «Автокара» развивали до 70 км/ч. Комиссия особо отметила, что «резвость и гибкость мотора, работающего с одинаковой плавностью в пределах от своего минимума до максимума, делает машину пригодной для самых различных целей». Как описывалось уже неоднократно, фирма «Autoсar» не изготавливала автомобиль полностью, а лишь собирала из узлов и агрегатов, производимых другими предприятиями по ее чертежам или техническим условиям. Двигатели поставляла компания Hercules, сцепления – Long, коробки передач – Brown-Lipe, рулевые механизмы – Ross, карданные валы и шарниры – Spicer (у нас их называли: «Спайсер»), передние и задние оси – Timken, колеса – Budd, рамы – Parshee, гидравлические тормоза – Lockheed. Остальные комплектующие и сборка машин осуществлялись самим Autocar. Видимо, и это обстоятельство сыграло свою роль при отказе даже от самого упоминания «Autoсar», как прототипа ЗИС-5. Взяв на себя ответственность, М. Л. Сорокин принял решение о закупке для производства на АМО именно этого грузовика, приобрел экземпляры автомобиля и доставил их в Москву.

Поначалу выбор модели «Автокар SA» на заводе был признан неудачным, однако пробная эксплуатация образцов машин в различных дорожных условиях красноречиво свидетельствовала о правильности выбранной конструкции.

И вскоре машина была утверждена к производству. Для всесторонних испытаний автомобиля на дорогах нашей страны и ознакомления со спецификой его производства в США были закуплены 2000 комплектов деталей. Пока шла реконструкция, а фактически – строительство нового завода, на АМО параллельно с выпуском последних «Ф15» началась сборка «Автокаров» из этих комплектов.

Вскоре таким машинам был уже присвоен отечественный индекс – АМО-2. Внимательный читатель, сравнивая образцы привезенных «Автокаров» и первых АМО-2, сразу заметит некоторые различия в их внешнем виде. И действительно, внешность американских машин была почти идентична той, с которой позже, в 1933 году, начали сходить с конвейера первые ЗИС-5: полностью закрытая кабина с застекленными дверцами; крылья, имевшие плавный переход к подножке; соединявшая их горизонтальная поперечина, на которой устанавливались фары. В то же время в комплектах деталей, поставленных в СССР, эти элементы были несколько более раннего исполнения: крылья старого образца, образовывавшие с подножками резкие углы; полудверцы (без жесткой верхней части) с маленькими целлулоидными окошечками (так называемая кабина переходного типа «Ar»), а более прихотливые по конструкции кронштейны фар и вовсе не закупались, а были собственного изготовления АМО.

Вот этих-то более архаичного вида машин с вертикально расположенными буквами «АМО» на радиаторе было собрано по разным данным от 1577 до 1767 экземпляров: в 1930 году – 848 или 895 машин, а в 1931 году – 729 или 783, либо 872 машины. Необходимо также отметить, что от американских «Автокаров» АМО-2 отличался еще и конструкцией заднего моста. Для российских дорог (а вернее – почти повсеместного их отсутствия) вместо заднего моста, устанавливавшегося на эти машины в Соединенных штатах, был взят задний мост фирмы «Тимкен», использовавшийся за океаном для машин с более солидной нагрузкой в 3,5 т. Поэтому из-за более массивного редуктора дорожный просвет АМО-2 по сравнению с «Автокаром» уменьшился на полтора дюйма. Кроме того, для «советских Автокаров» был выбран только один тип колес, а именно: дисковые, с бортовыми и замочными кольцами, крепившиеся на шести шпильках, с двумя окнами в форме «луковок» в бандажной части.

Претерпели изменения и колпаки передних ступиц: были убраны (что вполне естественно) литеры «А», а их цилиндрическую форму заменили на полусферическую. С того самого момента и по сей день окна колесных дисков «луковками» (количество которых, правда, после войны возросло в Миассе до шести) и полусферические колпаки ступиц стали одной из неизменных черт, по которым безошибочно угадывается принадлежность к какой-либо из «трехтонок» или к УралЗИС-355М.

Читать еще:  Газель относится к грузовому транспорту

АМО-2 изначально «обували» в американские покрышки с ромбовидными протекторами, но вскоре они уступили место отечественным, типа «косая елка», а позже – с классическим более сложным рисунком. Неудивительно, что довольно скромное количество АМО-2, собранных за неполных два года, во время острого дефицита машин оказалось очень востребовано и послужило базой для многих модификаций. Во-первых, наряду с обычной базой выпускались и длиннобазые (4419,6 мм) АМО-2 (не имевшие пока еще собственного обозначения).

На таких шасси в 1930-м начали выпускать первые полноценные автобусы АМО. С 1932 по 1934 годы такие длиннобазые шасси для спецтехники и автобусов с несколько измененными кузовами стали обозначать АМО-4. Кроме автобусов на шасси АМО-4 строили пожарные автомобили и различную другую спецтехнику. Остановимся чуть более подробно на автобусах, конструкция которых была спроектирована в кузовном отделе АМО еще на рубеже 1929 — 1930 годов.

Кузов, рассчитанный на общую вместимость в 30 пассажиров, имел сидения для 22 человек (включая водителя и кондуктора). При разработке большое внимание было уделено конструкции сидений с анатомической точки зрения. Каркас кузова изготавливался, как это было тогда принято, из дерева, а конкретно – из дуба, и имел габаритные размеры: длину – 5530 мм, ширину – 2200 мм и высоту – 1900 мм. Две двустворчатых двери для пассажиров, размерами (как писали тогда «в свету») 660 х 1920 мм, располагались с правой стороны. Интересно, что конструкция дверей уже была бестамбурной, в отличие от автобусов на базе АМО-Ф15, Я-3 и Я-5. Это обстоятельство, как отмечалось тогда в прессе, кроме удешевления стоимости автобусов, также уменьшало воздушное сопротивление при движении и увеличивало (впрочем, незначительно) скорость и экономичность. Кузов раннего варианта автобуса на удлиненном шасси АМО-2 был несколько иным, чем последующий «новый стандарт». Лобовая (передняя) стенка автобуса имела вид полностью застекленный, так как пока еще отсутствовала выступающая ее верхняя часть («козырек») с двумя габаритными фонарями по бокам и окном указателя маршрута в центре. В целом конструкция являлась достаточно современной для того времени, и лишь юбка кузова по бокам в средней своей части состояла из фальшбортов (была набранная из горизонтальных планок, как, например у Я-6) и выглядела некоторым анахронизмом. Автобус получился неплохим, надежным, и, несмотря на недостаток мощности, хорошо переносил перегрузки. Эти автобусы курсировали в то время по Москве, Нижнему Новгороду, Уфе, Челябинску и еще целому ряду других городов. Но вместе с тем, некоторые из автобусов на базе новых АМО, изготовленные не на самом ЗИСе, а на кузовном заводе Мостранса (тогдашнее название «Аремкуза»), были построены по старинке, с менее вместительным и высоко посаженным на раму салоном, с тамбурами в витиеватых аркообразных дверных проемах и реечными деревянными фальшбортами по всему боковому периметру кузова.

Всего же автобусов АМО-2 было построено 79 экземпляров — 39 в 1930 году и 40 в 1931-м.

В то время единственным заводом, выпускавшем пожарные автомобили был завод № 6 ВАТО, в 1932 году переименованный в Миусский завод. С сентября 1931 года взамен базового шасси АМО-Ф15 там начали производство пожарной техники на удлиненном варианте АМО-2.

Эти машины оснащались центробежным насосом высокого давления производительностью 1400 л в минуту, установленным в задней части автомобиля и приводившимся в действие от коробки передач специальным карданным валом через редуктор; кузовом, подобным пожарному «Ф15», но более длинным, с продольными сидениями для команды в десять человек (отсюда – «линейка»), по пять с каждой стороны, не считая шофера и начальника команды, которые размещались в кабине – тогда еще открытой. Кабина имела лишь ветровое стекло и одну полудверцу со стороны начальника, так как с левой, водительской стороны устанавливалось запасное колесо и пенный генератор производительностью 1000 л в минуту. Специальное оборудование состояло также из бака первой помощи и заправки насоса емкостью 360 л, располагавшегося в верхней части кузова и служившего одновременно и спинкой сидений для команды; трех катушек с рукавами, из которых две (на 80 м каждая) размещались по бортам кузова на кронштейнах, а одна (съемная, откидная, на 160 м рукавов) подвешивалась сзади автомобиля на большой бабине; двух брандспойтов с 4 видами мундштуков; рукавов; переходников; предупреждающего бронзового колокола (сразу за кабиной) и прочего. Лестницы укладывались непосредственно в верхней части кузова (а не на кронштейнах, как у АМО-Ф15), причем уже крепились на роликах, что убыстряло их развертывание. Помимо основного электрооборудования от динамо и аккумулятора, имелось дополнительное: 2 красных подфарника, лампа для освещения насоса, и съемный прожектор с катушкой и 30-метровым проводом. Автомобили эти (с 1932 года – также на шасси АМО-4) имели широкие подножки с ящиками, ввиду чего пришлось оснащать их нестандартными, более объемными передними крыльями, которые изготавливались вручную выколачиванием на деревянной оправке. Крылья, ящики и подножки окрашивались черной лаковой краской, капот, кабина и другие металлические части – вишнево-красной, деревянные же части кузова (ящики-сидения по бортам) просто лакировали, оставляя цвет дерева. Примечательно, что такие пожарные «линейки» были разработаны даже раньше пожарных автомобилей типа «ПМГ» (на шасси «полуторок»).

Что же касается обычных АМО-2 длиной 5950 мм, то они в подавляющем большинстве своем являлись бортовыми грузовиками, а какие-либо спецмашины или автобусы на их базе чаще всего изготавливались где-нибудь в глубинке, хотя и стандартные АМО-2 казались тогда едва ли не последним словом техники. Так, например, в начале 1930-х годов такие машины имелись в распоряжении «СовМонгТувТорга» и доставляли по Чуйскому тракту стратегические грузы из Бийска в Монголию.

Даже для суровых горных перевалов это были весьма выносливые машины по сравнению, скажем, с узкоколейными и высокими (что было далеко не безопасно) «Ф15» или тяжелыми, неповоротливыми и уже не новыми импортными грузовиками.

_________________
Безсовістного не мучить ані совість ані, тим більше,її відсутність.

Грузовик амо 2

Для входа на сайт воспользуйтесь авторизацией через одну из социальных сетей

Платим за тексты

С сегодняшнего дня было принято решение платить пользователям сайта RussoAuto за новые тексты (статьи, материалы) для сайта. Расценки изначально такие – за каждую тысячу символов В…

Обновился дизайн сайта

Сегодня очередное нововведение на сайте RussoAuto.ru — обновился дизайн. Мы к этому шли долго и не охотно, но все же это свершилось. Сайт был полностью переработан, изменилось отображение разделов …

Добавлен раздел книги

Добавлен новый раздел «Книги», в котором бесплатно скачать электронные книги по ремонту, эксплуатации, техническому обслуживанию и тюнингу автомобилей. Если Вы хотите видеть на сайте ка…

  • Годы производства: с 1930 по 1931 год
  • Производитель: Московский Автомобильный Завод АМО
  • История создания
  • Фотографии автомобиля
  • Технические характеристики

История создания

АМО-2 — первый советский грузовой автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин. Автомобиль в основном собирался из импортных комплектующих на заводе «АМО» с 1930 по 1931 год. Грузоподъемность АМО-2 составляла 2,5 тонны.

В 1927 году для реконструкции «Автомобильного Московского Общества (АМО)» были приглашены специалисты фирмы «Mercedes», но в декабре 1928 года было принято решение об отказе от немецкой модели в пользу американской модели производства. Правительственная комиссия СССР заключила контракт на привлечение американских инженеров и закупила в США на фирме Autocar Company сборочные комплекты грузовика модели Dispatch SA, продававшегося не только в США, но и в странах Южной Америки. Именно с этого момента началась история автомобиля АМО-2, который собирали из сборочных комплектов американской фирмы, тем самым он был практически полной копией американского Dispatch SA. Отечественных деталей в автомобиле было лишь незначительное количество, в основном крепёж.

Вскоре автомобиль был утвержден к производству. Для всесторонних испытаний автомобиля на дорогах нашей страны и ознакомления со спецификой его производства в США были закуплены 2000 комплектов деталей. Пока шла реконструкция, а фактически – строительство нового завода, на АМО параллельно с выпуском последних «Ф15» началась сборка «Автокаров» из этих комплектов. В 1930 году было собрано 895 автомобилей АМО-2, а через год еще 820 машин.

Читать еще:  Дром грузовики газ 66 во владивостоке

С ноября 1931 года, после прекращения выпуска старой модели АМО-Ф-15 и крупной реконструкции всего завода, началось производство автомобиля полностью своими силами и из советских материалов. Изначально на АМО-2 устанавливали американские покрышки с ромбовидным протектором, но вскоре они уступили место отечественным, типа «косая елка», а позже – с классическим более сложным рисунком. Неудивительно, что довольно скромное количество АМО-2, собранных за два неполных года, во время острого дефицита машин оказалось очень востребовано и послужило базой для многих модификаций. Во-первых, наряду с обычной базой выпускались и длиннобазые (4419,6 мм) АМО-2 (не имевшие пока еще собственного обозначения).

Постепенно из-за отказа от импортных деталей автомобиль все больше и больше отличался от оригинального АМО-2. У него были другие кронштейны фар, форма передних крыльев, электрооборудование, задний мост. Фактически это уже была другая машина, которую назвали АМО-3.

Таким образом, автомобиль АМО-2 не был снят с производства, его просто переименовали. В общей сложности с 1930 по 1931 год было собрано 1715 оригинальных автомобилей АМО-2, после чего их начали собирать из отечественных деталей и переименовали.

Грузовик амо 2

ЗИС-32 полный привод

ЗИС-32 — серийный полноприводный советский грузовой автомобиль. Производство начато в 1940 году на автозаводе имени Сталина. …
Читать полностью

ЗИС-5 «Захар Иванович»
Характеристики фотографии 1931-1933 гг.

Вскоре после освоения выпуска АМО-2 на заводе обозначилась тенденция к отказу от импортной зависимости. Работами по освоению собственного изготовления всех узлов и агрегатов и постепенного отказа от их импорта руководил директор И. А. Лихачев. 1 октября 1931 года вместе с окончанием реконструкции (а фактически — пуском нового предприятия) завод АМО был переименован в 1-й Московский автозавод имени Сталина (ЗИС), а в ночь с 20 на 21 октября был собран первый АМО-3.
АМО-3 (ЗиС-3) — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т, выпускавшийся на Московском автомобильном заводе АМО с 1931 по 1934 года.

Новая машина пока еще незначительно отличалась от АМО-2, главным образом тем, что была собрана в основном уже из отечественных комплектующих. Здесь нельзя также не вспомнить, что основная заслуга по доработке «Автокара», усовершенствовании АМО-2 и последующем его преобразовании в ЗИС-5 принадлежит талантливому инженеру и конструктору Евгению Ивановичу Важинскому, впоследствии репрессированному по ложному обвинению и погибшему в 1938 году.

Картер заднего моста АМО-3 был чуть уменьшен в размерах, дабы восстановить изначальный «автокаровский» клиренс (260 мм). Отличительными особенностями внешности АМО-3 стали: более простой и технологичный крепеж фар на одной поперечине, несколько иные крылья, идентичные крыльям последующих ЗИС-5 довоенного образца, с плавным переходом от крыла к подножке. Магнето заменили батарейным зажиганием. Кроме того незначительно увеличился вес всей машины (с 2800 до 2840 кг). А вот кабина еще долгое время оставалась переходного типа, т.е. не полностью закрытой. Хотя завод уже носил имя Сталина, на радиаторе АМО-3 по-прежнему значилось «АМО», но фирменный знак вместо простых вертикально расположенных букв стал овальной формы, где на фоне пятиконечной звезды и символической шестеренки красовалась надпись «новый АМО», а под ней аббревиатура «СССР», причем каждая последующая буква располагалась по принципу матрешки, внутри предыдущей.

фотография ЗИС-5 АМО(3)

25 октября из ворот завода вышла первая партия из 27 машин АМО-3. Первый экземпляр завод подарил редакции газеты «Правда». Остальные машины из этой партии были переданы Пролетарскому райкому ВКП(б) Москвы, ВСНХ, ВЦСПС, заводам «Динамо» и «Серп и молот». В конце того же месяца состоялся пробег первых АМО-3 по маршруту Москва — Ленинград — Москва, результаты которого в прессе были названы блестящими. Постоянно шла работа по улучшению качества изготовления машин, для чего была налажена «обратная связь» автохозяйств с заводом, происходил анализ замечаний и рекламаций. Так, в первой тысяче серийных АМО-3 было обнаружено 333 дефекта, во второй — уже 118, в третьей — 55, и т.д. Наращивались и темпы выпуска: в апреле 1932 года за смену с завода выходили 55 грузовиков АМО-3. 1 сентября был изготовлен 10000-й АМО-3, а за год их собрали 15149 экземпляров. Более чем в два раза снизилась себестоимость машин (в 1933 году АМО-3 стоил 561 руб). Всего же с 1931 по 1933 годы было изготовлено 34969 автомобилей АМО-3. В 1931 году — 770, в 1932-м — 145583 и в 1933-м — 19616.

фотография ЗИС-5 АМО(3)

В 1931 году на АМО-3 был установлен дизельный двигатель НАТИ-1-60, разработанный под руководством И. А. Меньшикова. С этим дизелем мощностью в 60 л.с. АМО-3 достигал максимальной скорости 70 км/ч и расходовал в среднем 19 л горючего на 100 км. Через год на таком же АМО-3 установили более мощный опытный дизель НАТИ-М-12 мощностью в 70 л.с. Почти в то же самое время Институтом механизации лесной промышленности по проекту профессора Н. С. Ветчинкина была построена газогенераторная модификация АМО-3, особенностью которой явилась (впервые) возможность работать на длинных (до 50 см) колотых дровах. В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь — в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины.

фотография ЗИС-5 АМО(3)

В 1933 году 4 экземпляра АМО-3 (два из них уже несли эмблему «ЗИС», но конструктивно все равно являлись ничем иным, как АМО-3), оборудованные кузовами с тентами, бамперами и дополнительными бензобаками, участвовали во Всесоюзном испытательном пробеге, более известном как Кара-Кумский. Пройдя за 86 дней почти 10000 км, АМО показали себя весьма хорошо, но были выявлены и некоторые слабые места (в первую очередь — в системе охлаждения), благодаря чему наметились некоторые дальнейшие усовершенствования машины. И, наконец, зимой 1933 года на автопункте «Селемжинск» предприятия «Иркутскзолототранс» для АМО-3 впервые в СССР были изготовлены автосани-прицеп и успешно пущены по маршруту от Селемжинска до поселка Стойба на расстояние 80 км. Тем временем на ЗИСе непрерывно шла работа по совершенствованию АМО-3. Его ходовая часть обладала достаточным запасом прочности и позволяла выдерживать нагрузку до 3 тонн, но для увеличенной нагрузки нужно было повысить и мощность двигателя. Его конструкцию оставили той же, но увеличили рабочий объем (с 4,88 до 5,55 л), что позволило повысить мощность до 73 л.с. и увеличить скорость до 60 км/ч. Кроме того, улучшили КПП, а кое-какие узлы упростили: вместо двух карданных валов поставили один удлиненный, тормоза сделали чисто механическими. Грузовик стал на 9,5 см шире (с 2140 до 2235 мм) и на 10 см ниже (с 2260 до 2160 мм), а его масса возросла до 3100 кг. Новому варианту вместо обозначения АМО-5, под которым он проходил испытания, присвоили марку ЗИС-5.

Автомобили АМО 3 и ЗИС 5.

фотография ЗИС-5 пожарный автомобиль


Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались модификации с удлиненной (4420 мм вместо 3810 мм) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина — 7500 мм, снаряженная масса — 2600 кг), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 — для различных специальных автомобилей. Эти машины были чуть короче (7370 мм) и использовались, в частности, для прожекторных установок. Кроме того, небольшая партия ЗИС-14 получила бортовые платформы, усиленные рессоры и раму, шины размером 36X8″, никелированные облицовки радиаторов и бамперы. Часть их поступила на экспорт. Следует также упомянуть, что для первых o серийных газогенераторных грузовиков ЗИС-13, как и для автобусов ЗИС-8, применялись именно длиннобазные шасси.

Архивные заводские фото грузовиков АМО и ЗИС

В этой подборке приведены фотографии из старого юбилейного фотоальбома Московского автозавода им. Лихачева с архивными фотографиями грузовиков АМО и ЗИС периода 1924-1956 годов.

Читать еще:  Сколько кубов в грузовой газели

Грузовик АМО Ф-15 считается первой моделью завода, освоенной в ноябре 1924 года. Но первая ли она в действительности? С позиции полноценного промышленного производства это утверждение выглядит справедливым, поскольку ранее на АМО не выпускали автомобилей целиком: в прежние годы здесь капитально ремонтировали американские грузовики White (в т.ч. делая для них новые двигатели), строили автобусные кузова и бортовые платформы для различных шасси. Но вот такого, чтоб изготавливать собственные автомобили «с нуля» — такого не было. На фото показан поздний образец Ф-15 с жестким верхом кабины, отреставрированный в конце 1960-х и хранившийся в заводском музее.

Помимо стандартных бортовых грузовиков на АМО строили и несколько типов специальных и специализированных машин на основе шасси Ф-15: например, грузопассажирские фургоны.

. и кареты скорой медицинской помощи.

Но одной из самых распространенных спецмашин на шасси АМО Ф-15 стала пожарная линейка, которую производили два специализированных предприятия: Миусский завод в Москве и завод «Промет» в Ленинграде.

К концу 1920-х годов для завода подобрали более современный объект производства: американский грузовик Autocar SD грузоподъемностью 2,5 тонны. В 1930 году завод приступил к сборке «Автокаров» под обозначением АМО-2. При этом в основном использовались импортные детали: двигатель Hercules, сцепление Long, коробка передач Brown Lipe, карданная передача Spicer, рулевое управление Ross, мосты Timken, гидравлические тормоза Lockheed и т.д. Совершенно аналогичный конструктивно грузовик, но полностью локализованный (то есть собранный из деталей советского производства), с ноября 1931 года получил новый собственный индекс АМО-3. Кстати говоря, на фото вверху, подписанном в альбоме как АМО-3, на самом деле изображен еще АМО-2.

Кроме бортовых грузовиков моделей АМО-2 и АМО-3, завод выпускал под теми же индексами шасси для монтажа специальных надстроек и автобусных кузовов. А в 1931 году у шасси АМО-3 появился длиннобазный вариант для пожарных машин и автобусов, который получил обозначение АМО-4. Именно это шасси и показано в альбоме, будучи подписанным как «АМО-3 /пожарный/». Выпуск АМО-3 и АМО-4 продлился до 1933 года.

В конце 1933 года вместо АМО-3 с конвейера начал сходить модернизированный грузовик ЗИС-5. Его ключевые отличия заключались в повышенной до 3 тонн грузоподъемности и увеличенной до 73 сил мощности двигателя. В то же время, конструкция тормозов подверглась упрощению: в реалиях того времени пришлось отказаться от передовой гидравлики в пользу простого механического привода. В Москве ЗИС-5 сняли с производства в 1948 году (причем самые последние партии выпускались уже только в версии ЗИС-50 с новым силовым агрегатом от ЗИС-150). Кроме того, в период эвакуации МосЗИСа во время войны выпуск «пятерок» организовали в Ульяновске и Миассе. В Ульяновские грузовики ЗИС-5 собирали с 1942-го по 1944 год. Первые же миасские «пятерки» появились в 1944-м и, претерпев ряд модернизаций, под индексом УралЗИС-355 прожили на конвейере до 1958 года! На фото в альбоме показан грузовик довоенного выпуска из заводского музея.

Трехосная модификация грузовика ЗИС-5 с приводом на два задних моста получила индекс ЗИС-6. Правда, в альбоме показан еще не сам ЗИС-6, а опытный образец, обозначавшийся как АМО-6 (видна характерная эмблема на облицовке радиатора). ЗИС-6 перестали делать в 1941 году.

В конце 1947 года на МосЗИСе начали собирать грузовики нового поколения — ЗИС-150 грузоподъемностью 4 тонны. С прежней моделью ЗИС-5 у него не осталось ничего общего; разве что рабочий объем двигателя сохранился прежним: 5,555 литров. На фото показан грузовик ранних выпусков с деревометаллической (так называемой комбинированной) кабиной с угловатой формой задней части крыши. Интересно, что технически МосЗИС готов был сразу делать цельнометаллические кабины: фондами на листовую сталь требуемой толщины к концу 1947 года завод уже был полностью обеспечен. Но вот парадокс! Министры Берия и Мехлис буквально заставили завод внедрять в производство убогую, трудоемкую и недолговечную комбинированную кабину, потому что именно так было записано в постановлении правительства двухлетней давности. А еще через пару лет эти же самые товарищи чуть не репрессировали руководство завода за «вредительство», когда комбинированные кабины начали массово разваливаться. Впрочем, главного конструктора Б.М. Фиттермана в итоге все-таки посадили.

А вот так выглядел серийный грузовик ЗИС-150 с нормальной цельнометаллической кабиной. «Стопятидесятый» выпускался до осени 1957 года и стал одной из самых проблемных машин в истории завода: все 10 лет конвейерного производства вылились в сплошную «работу над ошибками», завершившуюся появлением исправленной машины ЗИЛ-164.

В разные годы до половины автомобилей ЗИС-150 сходили с конвейера в варианте шасси под монтаж спецнадстроек. Одной из типичных специализированных машин того времени на базе ЗИС-150 была поливомоечная ПМ-8. На заднем плане видны две коммунальные подметально-уборочные машины ПУ-20 на шасси ГАЗ-51А.

С июля 1956 года на шасси ЗИС-120Н (вариант ЗИС-150 с укороченным задним свесом рамы и пневмовыводами для тормозов прицепа) силами Мытищинского машиностроительного завода выпускался автопоезд в составе седельного тягача ЗИС-ММЗ-120Н и бортового полуприцепа ММЗ-584.

ЗИС-151 — первый серийный московский грузовик типа 6х6, который был спроектирован по образу и подобию американских автомобилей Studebaker, International и GMC. На конвейер встал в конце 1948 года с уже упомянутой кабиной комбинированного типа. Что интересно, заводские конструкторы изначально предлагали сделать «полноприводник» с односкатной ошиновкой. Более того, один из опытных образцов 1946 года постройки как раз и был односкатным. На сравнительных испытаниях он показал безусловное превосходство над двухскатным образцом почти на всех видах покрытий, но в серию приняли двухскатную машину — «чтоб как у американцев. » По воспоминаниям заводчан, одну из ключевых ролей в конечном утверждении двухскатной ошиновки сыграл сам Лихачев: на сравнительном показе односкатного ЗИСа и двухскатного Студебекера военным чинам он приказал водителю «односкатки» во что бы то ни стало застрять в броде, а водителю «студера» — непременно брод одолеть. Испытатели в точности выполнили установку своего шефа.

На основе бортового грузовика ЗИС-151 серийно, но в небольших количествах, строили седельные тягачи моделей ЗИС-121Б и ЗИС-121Д (форсированный).

ЗИС-151 получился машиной недолговечной и очень тяжелой. Да и проходимостью обладал посредственной. Поэтому на протяжении всего периода производства ЗИС-151 на заводе продолжали эксперименты с односкатной ошиновкой. Но простая замена мостов не решала всех проблем, а вот вариант перекомпоновки ЗИС-151, предложенный в 1953 году знаменитым газовским конструктором А.А. Липгартом, оказался перспективным. Помимо внедрения односкатных колес с широкопрофильными шинами, он предложил укоротить колесную базу, подвинуть вперед грузовую платформу, перенести запасное колесо под платформу. Так родилась машина, впоследствии пошедшая в серию как ЗИЛ-157. На этом фото показан один из поздних опытных образцов — уже с системой подкачки шин с внутренним подводом воздуха к ступицам (на ранних образцах ЗИС-157 стояла система внешней подкачки от БТР-152В), но при этом передний мост по конструкции еще отличается от того, который позже получат серийные машины.

БТР-152, он же ЗИС-152 — серийный бронетранспортер, выпуск которого начинал сам Московский автозавод им. Сталина в 1950 году, а последние модификации строил Брянский автозавод до 1962 года. На фото показана модификация ЗИС-152В: с кузовом с брезентовой крышей и системой внешней подкачки шин. Предыдущая модель ЗИС-152 вообще не имела подкачки, а более поздний вариант ЗИЛ-152В1 получил уже внутреннюю подкачку.

Работа знаменитого конструктора В.А. Грачева — амфибия модели 485, она же БАВ (Большой автомобиль водоплавающий). Ее прототипом послужила американская амфибия GMC DUKW 353. Первоначально создавалась как ДАЗ-485 для производства на Днепропетровском автозаводе. Но после передачи ДАЗа другому министерству осваивать амфибию пришлось МосЗИСу под маркой ЗИС-485. Первая модель базировалась на агрегатах ЗИС-151, модернизированная ЗИЛ-485А (на фото) — на агрегатах ЗИЛ-157. В 1958-м производство амфибий вместе с бронетранспортерами передали на Брянский автозавод, где БАВы делали до 1962 года.

Продолжение статьи про грузовики ЗИЛ 1950. 1970-х годов см. ЗДЕСЬ

Не забывайте подписываться на канал «МАШИНА», ставить «лайк» и делиться в соцсетях, если материал вам понравился! Эти несложные манипуляции очень помогают дальнейшему развитию канала!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector