Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Грузовик газ 63

ГАЗ-63

История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1947—1968 гг.

Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ 63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51А до 80%.
Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.

фото ГАЗ 63 бортовой

Разработка ГАЗ-63 началась еще в апреле 1938 года — через год после того, как начали разрабатывать ГАЗ-51. Первые опытные образцы ГАЗ-62, как первоначально назывался этот грузовик, были построены в марте 1939 года. На опытный образец был установлен модернизированный двигатель от полуторки ГАЗ-ММ. В отличие от двигателя ГАЗ-АА, он выдавал не 40, а 50 л.с. Кабина у него была первоначально заимствована от пикапа ГАЗ-415. А вот ходовая часть была полностью оригинальной. Все колеса автомобиля были ведущими односкатными. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе. Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. При этом в переднем приводе были применены шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Раздатка была объединена с демультипликатором, благодаря чему диапазон изменения тягового усилия трансмиссии составлял 12,5.

фотография ГАЗ 63 пантон

Подвеска всех колес была зависимой и покоилась на продольных полуэллиптических рессорах. При этом передняя подвеска была снабжена еще и гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.
В феврале 1943 года на автомобиль поставили двигатель ГАЗ-11 и кабину от Студебекера. В таком виде его часто принимали за «Студер»(Studebaker). Отличался он лишь тем, что был двухосным, да и размеры были поменьше. Окончание ленд-лизовских поставок привело к тому, что из-за отсутствия кабин выпуск автомобиля прекратили. Лишь в 1948 году решили возобновить его выпуск. При этом кабину в этот раз заимствовали от уже освоенного в производстве ГАЗ-51, вследствие чего ГАЗ-63 стали путать не со Студебекером, а с ГАЗ-51. В таком виде длина автомобиля составляла 5525 миллиметров, ширина — 2200, а высота — 2245 мм. На фото мосты ГАЗ 63.

фото Мосты ГАЗ-63

В 1947 году на базе ещё не выпускавшегося ГАЗ-63 были развернуты работы над легким, двухосным бронетранспортером «141», рассчитанным на перевозку восьми десантников. 3300- миллиметровую колесную базу сократили на 600 миллиметров, а мощность двигателя подняли с 70 до 81 л.с. путем увеличения верхнего предела частоты вращения. Некоторое снижение при этом долговечности для боевой машины решающего значения не имело.

фото БТР-40

Бронетранспортер, получивший название БТР-40, был вооружен станковым пулеметом СГМ системы Горюнова с боекомплектом 1260 патронов, устанавливаемым на одном из четырех кронштейнов по бортам. Там же мог крепиться и ручной пулемет ДПМ, состоявший на вооружении десантников. Водитель и командир следили за обстановкой через пуленепробиваемые приборы наблюдения, имевшиеся в крышках лобовых люков и на передних скосах бортов. Параллельно с БТР-40 разрабатывалась и его модификация «40А», оснащенная спаренными крупнокалиберными 14,5-миллиметровыми пулеметами КВПТ.

фото ГАЗ 63 бортовой

Но это была не первая боевая техника на базе ГАЗ-63. Еще 19 октября 1943 года на ГАЗе начали разрабатывать изделие «63-СУ». Это была колесная самоходка с 76-миллиметровой пушкой ЗиС-3. К концу 1943 года был выполнен деревянный макет, а 7 февраля 1944 года проект одобрило Главное Бронетанковое Управление РККА. К весне, не ожидая завершения всего цикла проектирования, готовые чертежи начали передавать в цеха, а 4 мая 1944 года появился первый экземпляр колесной самоходки. Справа от пушки было кресло водителя, наблюдавшего за обстановкой через передний и боковой смотровые пуленепробиваемые приборы, а слева, по другую сторону пушки, находился командир-наводчик, управляющий огнем с помощью прицела и панорамы. Слева от двигателя, в изолированных отсеках, располагался 140-литровый бензобак и основная часть боекомплекта, состоявшего из 58 снарядов. Правда, повоевать машине удалось совсем мало — война уже подходила к концу.

фото ГАЗ 63 военный тягач

Серийное производство ГАЗ-63 началось 31 августа 1948 года. А до этого предсерийные образцы успешно прошли государственные испытания, в ходе которых преодолевали подъемы до 28-30°, рвы глубиной 0,76 м и броды глубиной до 0,9 м. Более глубокие броды не позволял преодолевать низко расположенный трамблёр. Уже в ходе войсковой эксплуатации шофера придумали оригинальный способ увеличить водную проходимость ГАЗ-63 — на трамблер они натягивали «изделие №2», как в те времена в СССР официально именовали презерватив. Расходуя от 25 до 29 литров 66-го бензина на 100 км, автомобиль мог перевозить 2,0 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе.

Читать еще:  Грузовик газ 3307

фото ГАЗ 63 полуприцеп

При всех своих достоинствах военный ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Это была плата за 270-миллиметровый дорожный просвет, который, с одной стороны, повышал проходимость, с другой — увеличивал высоту, которая и приводила к неустойчивости.

фото ГАЗ 63 военный ракетная установка

Наряду с ГАЗ-63 выпускалась его модификация ГАЗ-63А, оснащенная лебедкой, установленной на переднем конце рамы. Лебедка, оснащенная 65-метровым тросом, развивала наибольшее тяговое усилие 4500 кг и приводилась в действие карданным валом через коробку отбора мощности от трансмиссии.

Серийное производство продолжалось до лета 1968 года. Всего было изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций, которые в том числе поставлялись на экспорт в социалистические страны, в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. В 1968 году производство ГАЗ-63А прекратилось, и на смену ему пришел ГАЗ-66.

Грузовик газ 63

Работы по созданию полно-приводного грузового автомобиля на ГАЗе (на основании работ над конструкцией ГАЗ-62) возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года А.А. Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о грузовике с полным приводом – ГАЗ-63, над которым работал В.А. Грачев. Впоследствии бригаду конструкторов возглавил П.И. Музюкин (впоследствии – главный конструктор УАЗа). В ноябре 1943 года был изготовлен прототип с кабиной и оперением от “Студебеккера”, получивший обозначение ГАЗ-63.

Особенностью автомобиля стала односкатная ошиновка задних колёс, колея которых стала одинаковой с передними. Коробка передач ГАЗ-51 была дополнена раздаточной коробкой с демультипликатором. Демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, позволявшую снизить механические потери в трансмиссии и расход топлива. Привод передних колёс сделали отключаемым, причём блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу при отключенном переднем приводе.

Размещение раздаточной коробки было выбрано с таким расчётом, чтобы карданные валы к переднему и заднему мосту имели одинаковую длину. В 1945 году была изготовлена так называемая “нулевая” серия для проведения всесторонних испытаний. После запуска в серию ГАЗ-51 конструкция ГАЗ-63 была уточнена, в результате чего унификация обоих моделей составила порядка 80%. Серийное производство началось 31 сентября 1948 года. Конструкция ГАЗ-63 рамная. Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка.

Характерной особенностью автомобиля были широкие шины 9,75-18″ (впоследствии – 10-18″) и односкатные задние колеса, которые имели такую же колею, как и передние, что было связано с необходимостью уменьшения сопротивления качению при движении по грязи, снегу, песку, которое достигается именно движением колес “след в след”. На государственных испытаниях полноприводных машин ГАЗ-63 продемонстрировал (согласно отчету об испытаниях специалистов Главного автотракторного управления Красной Армии, “рекордные показатели проходимости” и даже использовался как тягач для буксировки застрявших трехосных ЗИС-151.

ГАЗ-63 имел дорожный просвет под картерами главных передач мостов равный 280 мм. Грузовик длиной 5,53 м. при базе 3,3 м. отличался как относительно малым радиусом переката (2,4 м.), так и большими углами въезда (43 o ) и съезда (35 o ). При габаритах 5525х2200х2245 мм. и колеях мостов 1590 мм. ГАЗ-63 обладал одним недостатком: он был не слишком устойчив при движении по косогору и в скоростных поворотах. Однако в те годы никто и не ожидал от него высоких скоростных качеств, а максимальная скорость 65 км/ч всех устраивала.

Расходуя от 25 до 29 литров бензина марки А-66 на 100 км., автомобиль мог перевозить 2 тонны груза, двигаясь по шоссе и 1,5 тонны на грунтовой трассе. Масса буксируемого прицепа ограничивалась 2 т., что давало возможность машине, эксплуатирующейся в армии, транспортировать за собой легкие и средние орудия и двухосные прицепы с оборудованием. По требованию военных конструкторы подняли емкость топливных баков: к основному 90-литровому добавили 105-ти литровый, тем самым доведя расчетный запас хода с полной нагрузкой до 780 км.

На ГАЗ-63 устанавливались 6-ти цилиндровый карбюраторный нижнеклапанный двигатель жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. В приводе к передним ведущим колесам стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы) “Бендикс-Вейсс”. Подвеска всех колес – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах; передняя подвеска с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Рабочий тормоз – колодочный, с приводом на все колёса, с гидравлическим приводом. Главная передача – одинарная, коническая, со спиральными зубьями. Рулевой механизм – глобоидный червяк и двухгребневый ролик.

Читать еще:  Длина кузова газели грузовой

Место расположения раздаточной коробки на ГАЗ-63 было выбрано с таким расчетом, чтобы карданные валы, соединяющие ее с передним и задним мостами, получились одинаковой длины. Сама раздаточная коробка была объединена с демультипликатором. Он расширил диапазон изменения тягового усилия, приложенного к ведущим колесам, с 6,4 (коробка передач ГАЗ-51) до 12,5. При этом демультипликатор имел помимо понижающей и прямую передачу, что снижало механические потери в трансмиссии и расход топлива при движении по хорошим дорогам. Привод к передним колесам – отключаемый, причем блокирующий механизм не позволял включить понижающую передачу, когда тяговое усилие подводилось только к задним колесам.

Кузов – деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами и открывающимся задним бортом. Оснащён откидными скамейками вдоль бортов. Предусмотрена установка тента на 4-х дугах. Кабина двухместная цельнометаллическая (на автомобилях выпуска до 1950 года дерево-металлическая аналогичная таковой у ГАЗ-51). Часть кабин имела люк в крыше. С 1952 года кабина стала оснащаться отопителем. В июле 1949 года за создание ГАЗ-63 группа работников Горьковского автомобильного завода (Г.А. Веденяпин, П.И. Музюкин, В.С. Ползиков, В.А. Семенов, И.Ф. Струнников, И.С. Ушаков) была удостоена Государственной премии СССР.

Серийное производство ГАЗ-63 продолжалось до лета 1968 года, когда его сменил на конвейере ГАЗ-66. Всего изготовлено 474464 автомобилей всех модификаций. Поставлялся на экспорт в социалистические страны, а также в Финляндию, страны Азии, Африки, Ближнего Востока. На базе ГАЗ-63 выпускались бронетранспортёр ГАЗ-40 (БТР-40), боевая машина реактивной артиллерии БМ-14-17 (8У35), аппаратные связи, цистерны, автобусы, пожарные и другие специализированные автомобили. На шасси ГАЗ-63 различные заводы вскоре наладили выпуск специализированных автомобилей: топливозаправщика ТЗ-63, масло-заправщика МЗ-3904, молочных автоцистерн АЦ-18-63 и ВЦПТ-1,5 и даже медицинского автобуса АС-1. На аэродромах мог применяться для буксировки сравнительно небольших самолётов.

Грузовик, покоривший бездорожье. ГАЗ-63

ГАЗ-63. Легендарный полноприводный грузовик, который «долго запрягали», зато как он поехал…

История этого автомобиля начиналась еще в конце 1930-х, именно тогда на Горьковском автозаводе велись изыскания на тему полноприводного многоцелевого грузовика который нужен был всем, и военным и мирным строителям, и деревне, и в Тайге.

Первые образцы представляли собой основу с двумя ведущими мостами, механическими тормозами, двигатель – новый на тот момент карбюраторный 6-цилиндровый ГАЗ-11, схожий с американским мотором Dodge D5 и кабину от ГАЗ-АА.

Затем работа над проектом прекратилась на несколько лет из-за войны. В 1943 году конструкторы Горьковского автозавода сделали новый ходовой образец, значительно отличавшийся от довоенных предшественников.

Кабина была совершенно другой, стилистически очень схожей с американским Studebaker US6 , поставлявшимся по ленд-лизу и хорошо знакомым нашим инженерам. Двигатель получил новую головку блока. Тормозная система стала гидравлической. На заднем мосту появилась одинарная ошиновка.

Одновременно с полноприводным ГАЗ-63 велась и работа над 51-й моделью, обе машины должны были иметь максимальную унификацию. Она позволяла снизить себестоимость и производить выпуск грузовиков на одном конвейере параллельно.

В ходе дальнейшей работы конструкторов над ГАЗ-51 менялся дизайн кабины. Поскольку концепция производства предполагала использовать на «Газонах» однотипную кабину, она устанавливалась и на ГАЗ-63 без изменений. Поначалу кабины были деревянно-металлическими.

Деревянный каркас обшивался стальным листом, такая технология позволяла экономить дефицитный тонкий стальной прокат. Полностью металлическая кабина появилась лишь в 1956 -м.

Массовое производство ГАЗ-63 стартовало в 1948 году. В основном это были или шасси для различной спецтехники военного назначения, или бортовые модификации. Вскоре появилась версия с передней лебедкой самовытаскивания – ГАЗ-63А. Лебедка имела механический привод от коробки отбора мощности.

Грузовик имел отличную проходимость на пересеченной местности, мог преодолевать брод глубиной до 70 см, хорошо шел по заснеженной целине. Системы регулировки давления в шинах и автоподкачки, как на ЗИЛ – 157, здесь не было, и если спустить шины для улучшения проходимости, то накачивать их приходилось уже вручную, или приспособлением, ввинчивающимся вместо одной из свечей на двигатель, так как компрессора тоже не было, тормоза то гидравлические. Гидроусилитель рулевого управления тоже отсутствовал.

Грузовик, кстати, имел максималку 65 км/час, приличная по тем временам скорость. Только был у него один серьёзный недостаток – склонность к опрокидыванию. Этому способствовал высокий центр тяжести и узкая колея колёс, на поворотах от водителя требовалось особое внимание, да и в полях уложить грузовик на бок было довольно просто.

Грузоподъемность ГАЗ-63 на хороших дорогах – 2 тонны, на бездорожье более 1500 кг перевозить не рекомендовалось. Это было большим минусом для сельского применения машины. К тому же, односкатная ошиновка задних колёс не нравилась труженикам полей.

Читать еще:  Газон нехт грузовик характеристики

Была еще одна интересная модификация этого «Газона» — седельный тягач ГАЗ-63П. Он имел двускатную ошиновку сзади, колёса были меньшего диаметра. Применялся в основном на лесозаготовках.

ГАЗ-63 военных версий комплектовался предпусковым подогревателем, правда, примитивной конструкции – его котёл прогревался от паяльной лампы. Лючок котла, для пламени лампы, находился за правым передним колесом, для доступа к нему руль надо было вывернуть максимально влево. То еще, надо сказать, удовольствие, но по сравнению с полным отсутствием даже такого примитивного подогревателя на ГАЗ-51 , это уже было неплохо.

Производился автомобиль до 1968 года, а работал и вовсе, до 90-х. Экспортировалась машина в страны соцлагеря, в некоторые страны Азии и Африки и на Кубу.

Несмотря на скептическое отношение, сложившееся поначалу к этому грузовику в селе, именно в глубинке впоследствии и осела большаяих часть, выкупленных с консервации на военных складах. В отличие от прожорливого ЗИЛ-157 , «Газончик» более экономичный.

В конце 50-х были попытки осовременить автомобиль, разработав для него новую кабину, но успехом они не увенчались.

Зато владельцы своими силами меняли пришедшие в полную негодность старые кабины широко распространенными, от грузовика ГАЗ-53.

Запас прочности конструкции был такой, что работала машина до последнего.

Возможно, вам так же будет интересно почитать о грузовике УралЗИС-355М

Спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал. Я на Drive2.ru и в Телеграм Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам. Убедительная просьба в комментариях воздержаться от нецензурщины и оскорблений оппонентов. Такие комменты будут удаляться и в повторных случаях — бан!

Автоклуб ГАЗ 63

Советский полноприводный грузовик ГАЗ-63

Одним из самых распространённых автомобилей в вооружённых силах Советского Союза на протяжении достаточно долгого периода времени являлся ГАЗ-63. Старт процессу разработки нового советского грузовика был дан в далёком 1937 году. Вплоть до наступления 1943 года было выпущено несколько опытных образцов, которые отлично себя зарекомендовали. Необходимо отметить, что вариант грузовика ГАЗ-63 от 1943 года был оснащён кабиной и крыльями от американского грузового автомобиля Studebaker US6, поставлявшегося правительством США в качестве военной помощи в годы Второй мировой войны.

Окончательный вариант конструкции грузовика ГАЗ-63 был очень схож на конструкцию коммерческого грузовика ГАЗ-51 – дело в том, что разработка этой «рабочей лошадки» советской экономики на Горьковском автозаводе велась параллельно с разработкой автомобиля, характеризующегося повышенной проходимостью. Так, в частности ГАЗ-63 имел ту же кабину, что и ГАЗ-51 – у части выпущенных машин вверху её были проделаны люки. Максимальная скорость машины составляла рекордные для 50-х годов 65 км/ч. В обслуживании автомобиль был весьма неприхотливым, за что, собственно, и получил высокие оценки у советского армейского командования

Начиная с 1948 года грузовой автомобиль ГАЗ-63 стал оснащаться новым для того времени предпусковым подогревателем двигателя, а уже с 1952 года в состав оборудования автомобиля был включен специальный отопитель водительской кабины.

Старт серийному производству грузовых автомобилей ГАЗ-63 был дан в 1948 году. Грузовики с повышенной проходимостью выпускались в следующих модификациях:

1) ГАЗ-63 — грузовик с грузоподъёмностью в 2 т, использовавшийся в армейских соединениях Советского Союза;

2) ГАЗ-63А – модификация грузового автомобиля, который дополнительно оснащался лебёдкой;

3) ГАЗ-63П – тягач седельного типа. Необходимо отметить, что диаметр колёс этого варианта ГАЗ-63 был несколько меньшим, чем у стандартной версии машины. При этом колёса задней оси имели 2 ската.

ГАЗ-63 является основой для целого ряда специальных автомобилей, использовавшихся исключительно в армейских частях Советского Союза – в частности речь идёт про боевую машину (БМ) реактивной артиллерии БМ-14. Помимо всего прочего, на основе ГАЗ-63 в 1950 году был создан легендарный колёсный бронетранспортёр БТР-40.

Как и остальные модели грузовых автомобилей, Советский Союз достаточно интенсивно экспортировал ГАЗ-63 в братские страны, входившие в социалистический блок держав мира, а именно – в Восточную Европу (ГДР, Чехословакия, Югославия, Польша), Азию (Вьетнам, Лаос, Монголия, КНДР), Кубу и страны Африки. Специально для этих целей стоимость на грузовики ГАЗ-63 была несколько заниженной, что объяснялась братской технической помощью дружественным странам. В 1968 году выпуск этих автомобилей с повышенной проходимостью был завершён, однако и по сегодняшний день кое-где можно ещё можно встретить работающие экземпляры.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector