Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Грузовик зис 5в

Грузовой автомобиль ЗИС-5, наследник АМО

зис-5, советский грузовик, «трехтонка»

История создания и особенности конструкции ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.

Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.

Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.

ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

ЗИС-5: солдатами не рождаются

Его называют знаменитым и легендарным. Но ему чужды пафос и славословия.

Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах — их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр — войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак — под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км — очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт — в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!

Читать еще:  Размер грузовой платформы газель

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг.

Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары.

В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями.

Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.

В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.

«Захар Иванович» или «трехтонка» – грузовой автомобиль ЗИС-5

В настоящее время грузовые автомобили используются для доставки самых разнообразных товаров и для предоставления услуг. Современные грузовики оборудованы по последнему слову техники, что обеспечивает удобство для водителя и безопасность на дороге. Но в годы Великой Отечественной даже самые простые грузовые автомобили совершали настоящие подвиги – это и транспортировка вооружений, боеприпасов и доставка продовольствия. Чего стоит доставка продовольствия по «Дороге жизни» в окружённый Ленинград. О таком «трудяге» и пойдет речь в данной статье.

ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы) УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).

В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.

Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Читать еще:  Все модели зил грузовые

Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л.с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).

Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

В 1946—1948 годах выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50. Данная машина оснащалась двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.). Расход топлива составлял 30 л на 100 км. Учитывая все модификаций (было разработано 25 модификаций 19 из которых были поставлены на производство), выпуск автомобилей данной модели продолжался до 1958 года, а если учесть глубоко модернизированный Урал ЗИС – 355М – до 1965 года.

ЗИС-5 также экспортировался в другие страны. Например в 1934 году партия из 100 шт. 5 была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Позднее экспортировалась модификация ЗИС-14 имеющая удлиненную колесную базу, а также автобус ЗИС-8. В 1930-е годы автобусы и грузовики ЗИС экспортировались в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию и Турцию. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии, ну и конечно, на оккупированных в 1941—1944 годах Германией территориях СССР.

Модификации:
ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11,;
ЗиС-8 — автобус;
ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;
ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
ЗИС-14 —шасси специального назначения;
ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
ЗИС-16 — городской автобус;
ЗИС-16C — санитарный автобус;
ЗИС-19 — строительный самосвал;
ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;
ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
ЗИС-44 — санитарный автобус;
ЗИС-50 — модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.);
АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.

Технические характеристики:
Год выпуска – 1933;
Масса – 3,1 тонны;
Габариты
Длина – 6,06 м;
Высота – 2,16 м;
Ширина – 2,23 м;
Двигатель – карбюраторный ЗИС;
Мощность – 76 л.с.;
Скорость по дороге — 60 км/ч;
Запас хода — 200 км;
Всего произведено – около 532000;
Экипаж – 2 человека.

Подготовлено по материалам:
http://hobbyport.ru
http://www.battlefield.ru
http://litnik.pp.ua
http://russianarms.mybb.ru

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

ЗИС-5 – фронтовой универсал

Полуторка при всей массовости выпуска («На войну без тормозов») была не единственным советским грузовиком Великой Отечественной войны. ЗИС-5 водители уважительно называли «Захар» и даже «Захар Иванович». Машина имела грузоподъемность три тонны, могла буксировать прицеп 3,5 тонны, то есть получался уже автопоезд. Первая серия ЗИС-5 сошла с конвейера московского завода 23 июля 1933 года.

Часто вместо прицепа использовалась пушка полевой артиллерии (легендарная «сорокапятка»). В кузове могли устанавливаться прожекторы ПВО и счетверенные пулеметы максим для обороны от воздушных налетов.

Завод имени Сталина имел еще дореволюционную историю («Летит в туман моторов вереница…»). Он был открыт торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» для производства лицензионного 1,5-тонного итальянского «Фиат-15 Ter», а также штабных легковых автомобилей по лицензии французской фирмы «Гочкисс», более известной своими пулеметами и танками. До революции было собрано 1317 грузовиков. Большевики национализировали предприятие 15 августа 1918 года, переориентировав его на ремонт грузовиков «Уайт». На заводе к концу Гражданской войны было изготовлено 24 танковых двигателя, два из которых установили на танки «Борец за свободу товарищ Ленин» и «Борец за свободу товарищ Троцкий» (так называемый «Рено Русский», выпускавшийся на заводе «Сормово» в Нижнем Новгороде – «Прадедушка «Арматы» был славным малым»).

“ Грузовик был праворульным – в те годы это считалось более безопасным и удобным ”

В 1924-м решили вернуться к производству «Фиатов», разительно переделанных советскими инженерами. Грузовик получил название АМО-Ф-15. Это была продвинутая по тем временам модель: электрические фары вместо ацетиленовых фонарей, пневматические шины вместо сплошных и карданная передача вместо цепного привода. АМО-Ф-15 имел оригинальную систему охлаждения двигателя. Грузовик был праворульным – в то время такое расположение руля считалось более безопасным и удобным.

Читать еще:  Соболь размеры грузового отсека

До 1931 года изготовили 6971 грузовик, но с приходом в 1927-м в кресло директора Ивана Лихачева начали готовиться к освоению более серьезной продукции. Из госбюджета выделили почти три миллиона рублей на реконструкцию завода АМО. С учетом того, что к тому времени рубль вновь обрел золотое содержание (0,774235 грамма), это была серьезная сумма. На нынешние деньги это без малого 50 миллиардов долларов

К выбору будущей базовой модели подошли серьезно. Объездили ведущие европейские автозаводы, посетили в июле 1928 года США. Здесь и нашли искомое: грузовик «Аутокар-5А», выпускаемый в Эдморе, Пенсильвания. За 25 000 долларов купили чертежи у бывшего конструктора, с которым владельцы предприятия обошлись несправедливо. И приобрели один грузовик. Этим участие американцев и ограничилось.

Когда купленная машина прибыла в СССР, всех ждал неприятный сюрприз – комплектующие производились на предприятиях чуть ли не по всем Штатам, а в Эдморе осуществлялась сборка. Первый год АМО-3 собирали из американских комплектующих, отечественными были крылья передних колес, радиаторы (решетку не хромировали, а просто красили) и фары, взятые от АМО-Ф-15.

К 1 октября 1931 года реконструкция завершилась, предприятие переименовали в Завод имени Сталина. Машины начали собирать из советских деталей. Грузовик получил новый двигатель в 73 лошадиные силы (объемом 5560 куб. см) и обозначение ЗиС-5. К началу войны мотор форсировали до 76 лошадиных сил, что сделало ЗиС-5 самым мощным из современных ему трехтонных грузовиков.

Двигатель был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА: через 1200 километров пробега, а не через 500. ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55–60, а в жаркую погоду – даже на керосине. Создали новую коробку скоростей с четырьмя передачами вместо трех (добавили первую). Грузовик мог на скорости 4,3 километра в час буксировать 16-тонный прицеп. Отказались от гидравлических тормозов – в стране не было тормозной жидкости. Гидравлика появилась в тормозах ЗиС-5 лишь в 1949 году. В водительской кабине убрали и отопление, и вентиляцию. Зато справа от коробки передач был компрессор для накачки шин, который получал вращение от шестерен маховика. Это применялось впервые на советских авто.

В таком виде грузовик сразу поставили на конвейер, минуя стадию опытного образца и без заводских испытаний. Первые ЗиС-5 выехали из ворот предприятия 23 июля 1933 года. Ошибки проектирования устранялись в ходе производства по рекламациям потребителей. К июню 1934-го на 7000 выпущенных машин было получено 1173 рекламации.

С началом войны производство ЗИС-5 перевели в Ульяновск, затем – в Миасс, где под названием «УралЗИС» выпускали до 1956 года. После войны, не прекращая сборку в Челябинской области, изготовление ЗИС-5 вернули в Москву, где грузовик выпускался до 30 апреля 1948 года.

“ На каждой машине экономилось почти 124 килограмма металла. Но параметры грузовика не ухудшились ”

Грузовик хорошо показал себя на бездорожье. У порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58 процентов массы, а с полной нагрузкой (три тонны) – 77 процентов, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. По своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами.

Для ЗИС-5 была обычным делом нагрузка в четыре-пять тонн, которые перевозились без надрыва. ЗИС-5 мог долго работать на первой передаче на скорости всего четыре-пять километров в час, за что его часто сравнивали с трактором. По хорошей дороге грузовик развивал скорость до 60 километров в час. Расход горючего составлял 30–33 литра на 100 километров. Автомобиль преодолевал броды глубиной 0,6 метра, наибольший подъем с полной нагрузкой – 14–15°.

У ЗИС-5 была очень эластичная рама, что помогало преодолевать препятствия и обтекать неровности дорог. Высокая эластичность достигалась термообработкой. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. ЗИС-5 имел репутацию очень простой машины. Он состоял из 4500 деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных), разобрать или собрать его можно было минимальным числом инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Средний пробег до капитального ремонта составлял 70 тысяч километров, квалифицированные водители достигали рубежа 100 тысяч километров.

Великая Отечественная война показала, что ЗИС-5 очень практичен, неприхотлив и надежен при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

На 20 июня 1941 года в РККА насчитывалось 104 200 грузовиков ЗИС-5.

С началом войны потребность в них резко возросла в первую очередь потому, что они могли служить тягачом полковых и дивизионных пушек. При подходе гитлеровцев к Москве производство эвакуировали, но с июня 1942-го возобновили. С конвейера сходил вариант военного времени ЗИС-5В. Он был значительно проще исходной модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками, круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа, рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза действовали только на задние колеса. У кузова был только один откидывающийся борт – задний. На каждой машине экономилось почти 124 килограмма металла. Но параметры грузовика не ухудшились.

Эксплуатационные качества ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценил противник, испытавший захваченные «трехтонки». Немцы отметили не только простоту и надежность конструкции, но и высокую ремонтопригодность, отличную для автомобиля типа 4х2 проходимость.

ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения. Широко применялись бензовозы, ремонтные летучки, специальные фургоны и много иных модификаций. ЗИС-5В служил базой для установки систем залпового огня, на грузовике монтировали прожекторы.

После войны он стал пожарным автомобилем, самосвалом, автокраном, мусоро- и битумовозом, освоил множество других специальностей. Выпускался в газогенераторном варианте. Все эти машины эксплуатировались до середины 70-х.

#Фиат-15 Ter / FIAT 15 Ter #Гочкисс / Hotchkiss #Уайт / White #Аутокар-5А / Autocar 5A

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector