Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Грузовики газ фото

Модельный ряд грузовых автомобилей ГАЗ

На этой странице предоставлен модельный ряд грузовиков ГАЗ в хронологическом порядке по годам их выпуска.

ГАЗ-АА


Года выпуска 1932-1938

ГАЗ-АА — грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1,5 т, известный как полуторка.

ГАЗ-АА являлся точной копией автомобилей Ford AA образца 1930 года, с разницей лишь в эмблеме на решетке радиатора.
Имел двигатель мощностью 40 л.с.

ГАЗ-ААА

Года выпуска 1936-1943

ГАЗ-ААА — грузовой автомобиль повышенной проходимости, с колёсной формулой 6×4.

Комплектовался карбюраторным, четырехцилиндровым двигателем, мощностью 40 л.с.

ГАЗ-ММ

Года выпуска 1938-1947

ГАЗ-ММ — грузовой автомобиль грузоподъемностью 1,5 т, представлял собой модернизированный вариант полуторки ГАЗ-АА.

Имел более мощный 50-сильный двигатель ГАЗ-М.

ГАЗ-51

Года выпуска 1946-1975

ГАЗ-51 — грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т. Являлся наиболее массовой грузовой моделью 1950—1970-х годов.

Перед Великой Отечественной войной были созданы, первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51. В серийное производство пошел с 1946 года.

Комплектовался двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л.с.

ГАЗ-63

Года выпуска 1948-1968

ГАЗ-63 — грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью две тонны. Был самым массовым полноприводным грузовиком Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х.

Комплектовался двигателем ГАЗ-51 мощностью 70 л.с.

ГАЗ-62

Года выпуска 1959-1962

ГАЗ-62 — десантный грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4 и кабиной над двигателем. Рассчитан на транспортировку 1,1 т груза или 12 человек в сложных дорожных условиях.

Комплектовался двигателем ГАЗ-62 мощностью 80 л.с.

ГАЗ-52

Года выпуска 1961-1992

ГАЗ-52 — среднетоннажный грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т.

Был гибридной моделью, спроектированной с двигателем ГАЗ-51 и с применением узлов и деталей автомобиля ГАЗ-53.

Комплектовался рядным, шестициллиндровым двигателем ГАЗ-52 мощностью 75 л.с.

ГАЗ-53

Года выпуска 1961-1992

ГАЗ-53 — среднетоннажный грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3,0 (позже 3,5, 4,0 и 4,5 т).

ГАЗ-53 и его последующие модификации был самым массовым грузовиком на территории бывшего СССР.

Комплектовался V-образным, восьмициллиндровым двигателем ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.

ГАЗ-66

Года выпуска 1964-1999

ГАЗ-66 (Шишига) — грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 тонны и кабиной над двигателем.

Был наиболее массовым полноприводным двухосным грузовиком в Советской Армии и в народном хозяйстве СССР и России в 1960—1990-е годы.

По созвучию с номером 66 получил в народе прозвание «Шишига».

Комплектовался V-образным, восьмициллиндровым двигателем ЗМЗ-513 мощностью 125 л.с.

ГАЗ-3307

Года выпуска с 1989

ГАЗ-3307 — автомобиль семейства четвёртого поколения среднетоннажников.

Бортовой карбюраторный грузовик грузоподъёмностью 4,5 т, предназначен для эксплуатации по всем видам дорог с твёрдым покрытием.

Комплектовался V-образным, восьмициллиндровым двигателем ЗМЗ-5231.10 мощностью 124 л.с.

ГАЗ-4301

Года выпуска 1992-1995

ГАЗ-4301- дизельный среднетонажный грузовик грузоподъёмностью 4,5 т. Внешне почти не отличим от ГАЗ-3307.

Комплектовался дизельным, шестициллиндровым двигателем ГАЗ-542 мощностью 125 л.с.

ГАЗ-3306

Года выпуска 1993-1995

ГАЗ-3306 — грузовик, грузоподъемностью 3 т. предназначался в основном для сельхознужд. Для ГАЗ 3306 не было важным фактором покрытие, он ездил по дорогам всех категорий.

Комплектовался двумя двигателями: дизельным ГАЗ-554 мощностью 85 л.с. и карбюраторным V-образным, восьмициллиндровым двигателем ЗМЗ-513 мощностью 125 л.с.

ГАЗ-3302 «Газель»

Года выпуска с 1994

ГАЗ-3302 «ГАЗель» — серия малотоннажных автомобилей, класса N1 (М1) с разрешённой максимальной массой, не превышающей 3500 кг и грузоподъемность 1,5 тонны.

Бензиновые: ЗМЗ-402 (до 2003 года), ЗМЗ-406 (большая часть автомобилей);
Дизельные двигатели Euro-3

ГАЗ-3309

Года выпуска с 1995

ГАЗ-3309 — турбодизельный среднетоннажный грузовик.

Комплектовался дизельным, шестициллиндровым двигателем ГАЗ-5441-10 мощностью 122 л.с.

ГАЗ-2705 «Газель»

Года выпуска с 1995

ГАЗ-2705 — грузовые и грузопассажирские автомобили-фургоны с цельнометаллическим кузовом и рамным шасси.

  • фургон ГАЗ-2705 до 1350 кг при двух пассажирских местах;
  • Комби — 6 пассажирских мест и 1 т груза.

Имеют большое количество модификаций.

Комплектуются двигателями: ЗМЗ-40524, Chrysler 2.4 L-DOHC, ГАЗ-5602.

ГАЗ-3308 «Садко»

Года выпуска с 1999

ГАЗ-3308 «Садко» — грузовой бортовой полноприводный автомобиль 2,5-тонного класса капотной компоновки, пришедший на смену ГАЗ-66-40 с кабиной над двигателем.

Комплектуется двигателями: ЗМЗ-5231 (124 л.с.), ММЗ Д-245.7 (117 л.с.), ММЗ Д-245.7Е3 (119 л.с.), ЯМЗ-53442 (149 л.с.).

ГАЗ-3310 «Валдай»

Года выпуска с 2004

ГАЗ-3310 «Валдай» — среднетоннажный низкорамный грузовой автомобиль класса N2.

Комплектуется двигателями: ГАЗ-562 (150 л.с.), ММЗ Д-245.7Е3 (Евро-3), Cummins ISF (152 л.с. Евро-3).

ГАЗель Next

Года выпуска с 9 апреля 2013

«ГАЗель-Next» — малотоннажный автомобиль, с новой, более удобной и безопасной кабиной, передней независимой подвеской и реечным рулевым механизмом с гидроусилителем руля.

Комплектуется двигателями: Cummins ISF 2,8л Евро-4, УМЗ 2,7л Evotech E-4, ГБО УМЗ Evotech E-5.

ГАЗон Next

Года выпуска с 19 сентября 2014

ГАЗон NEXT — грузовой автомобиль семейства пятого (NEXT) поколения среднетоннажников, пришедший на смену семейству четвертого поколения ГАЗ-3309.

Комплектуется дизельным двигателем ЯМЗ-53441, мощностью 149 л.с.

«Шишига» молодости нашей: история грузовика-миллионника ГАЗ-66

Это один из самых узнаваемых отечественных армейских грузовиков. Гость из 60-х — легкая, по меркам военных, грузовая машина, которая нашла себя и на гражданском рынке. Пусть выпуск остановился в 1999 году — «шишигу» и по сей день можно встретить в любой точке СНГ, от городских улиц до болотистой тундры, горных хребтов и вечной мерзлоты.

Замена «шестьдесят третьему»

Основным полноприводным «двухтонником» в СССР 50-х годов был ГАЗ-63. И все вроде было хорошо, но имелся у него серьезный недостаток — склонность к опрокидыванию. Да и двигатель помощнее хотелось. Военные при этом еще и настаивали, чтобы габариты сильно не увеличивались — грузовик должен быть аэротранспортабельным.

Результатом стал ГАЗ-66, пущенный в серию летом 1964 года. В первую очередь конструкторы поработали над переворачиваемостью — центр тяжести машины был значительно ниже, чем у ГАЗ-63. Поэтому чреватый переворачиванием занос у нового грузовика начинался на треть позже, чем у предшественника: на 65 км/ч при движении по 50-метровой (в диаметре) бетонной окружности. ГАЗ-64 грозился грохнуться набок уже на 44 км/ч.

Кроме того, давал о себе знать новый 8-цилиндровый двигатель. Удельная мощность новой машины была самая большая среди полноприводных грузовиков в Союзе — 33 «лошадки» на тонну снаряженной массы.

Вкупе с появившейся в 1968 году централизованной системой регулирования давления в шинах, позволяющей быстро адаптироваться к тому или иному виду бездорожья, а также блокировке дифференциалов, это дало серьезные преимущества в проходимости. В сухую погоду на хорошем грунте ГАЗ-66 брал 37-градусный подъем, в то время 63-й как буксовал уже на 28 0 . Помогала на сложном рельефе и новая бескапотная кабина. Из нее просто было лучше видно.

Читать еще:  Новые модели грузовиков газ

«Шишига» на войне

Точка зрения военных на грузовик была двоякой. С одной стороны, долгое время «шишига» успешно решала задачи, и при этом была лучшей машиной в классе. Но она была не лишена ряда недостатков. Основные нарекания сводились к бескапотной кабине.

С одной стороны, она ограничивала разрастание габаритов, и ГАЗ-66 было удобнее перебрасывать по воздуху. С другой — эргономика внутри оставляла желать лучшего. Прикрытый кожухом двигатель находился строго между водителем и пассажиром, занимая почти все пространство. Поэтому рычаг КПП пришлось поставить справа-сзади от водителя — что при долгой активной езде почти неминуемо оборачивалось болью в плечевом суставе. И, кроме того, в теплые времена года в кабине было очень жарко.

Кроме того, что немаловажно для военных, ГАЗ-66 отличался пониженной выживаемостью водителей при подрыве на минах. У капотных грузовиков расположение двигателя было таким, что тот принимал на себя львиную часть осколков. Тут же поразить водителя или пассажира было заметно легче.

На этом список серьезных проблем заканчивался. Именно поэтому «шишигу» до сих пор можно встретить в текущих локальных конфликтах. Не менее впечатляет и список модификаций — как разумных, так и не очень.

Одной из первых был, например, ГАЗ-66Б для ВДВ — верхнюю часть кабины, включая лобовое стекло, можно было сложить, и легче впихнуть грузовик в самолет. Еще для десантников сделали мини-«Град» на базе «шишиги», который мог не только обстреливать противника реактивными снарядами, но и, например, проводить дистанционное минирование.

Ну и, конечно, ГАЗ-66 стал хорошей платформой для множества машин управления и вспомогательных модификаций. Дегазационные камеры, «санитарки», топливозаправщики, командно-штабные машины и даже понтонные парки — список можно продолжать долго.

Отдельно стоит упомянуть попытку создать нечто вроде автобуса для ядерной войны — поставленный на шасси «шишиги» кузов КЗ-1. Стеклопластика и пенопласт уменьшали воздействие радиации, а необычная форма была призвана ослабить ударную волну. Но в серию смелый концепт так и не пошел.

Оч.умелые ручки

Но намного интереснее не заводские модификации, а сделанное «на коленке» в локальных конфликтах — как правило, не от хорошей жизни.

Правда, ГАЗ-66 в силу сравнительно небольшой грузоподъемности не очень привлекал любителей изготовить гантрак—другой. На Ближнем Востоке ему разве что «уполовинивали» кабину, чтобы уменьшить жар от двигателя, и ставили в кузов 23-мм спаренную зенитку. Зато на Украине гаражные умельцы развернулись вовсю.

В самом начале войны в Донбассе всеобщее воодушевление по обе стороны фронта и, во многом, иррегулярный характер происходящего, подхлестывали кустарное производство броневиков. Стать таковым имел шансы даже подвернувшийся под руку «Запорожец», не говоря уже о «шишиге».

Порой такие модификации были не просто бесполезны (как простое обшивание машин незакаленными стальными листами), а даже опасны. Например, в Донбассе был замечен украинский ГАЗ-66 с именем «Танюша», к радиатору которого была приварена… динамическая защита для танков, представляющая собой фактически контейнеры с взрывчаткой, задача которых — контрвзрывом рассеивать струи кумулятивных боеприпасов. Работает это, конечно, только на бронетехнике, но не на незащищенном грузовике, который после такой переделки превращается разве что в орудие шахида.

Правда, возможно, контейнеры были пустые, а наварили их из-за находящихся внутри небольших бронепластин, которые могли прикрыть радиатор. Но в царящей тогда обстановке безумного клепания всего подряд из любых подручных материалов нельзя исключать ничего — в том числе и радостной установки на обычный грузовик предназначенной для танков динамической защиты.

И в мирной жизни

Пусть и прожорливая, и неэргономичная, но проходимая и довольно простая «шишига» нашла себя и на «гражданке». Самосвалы, грузовики, вахтовые автобусы для труднодоступных местностей — ниша для ГАЗ-66 всегда была.

Но военным все-таки хотелось чего-то капотного — и на место «шишиги» пришел «Садко». Но встретить «старичка» можно и сегодня — хотя и все реже и реже, особенно в городе. Впрочем, совсем уж удивительной редкостью ГАЗ-66 станет еще не скоро — тираж в 965 000 автомобилей не может исчезнуть без следа.

Горьковский автомобильный завод (21 фото)

Горьковский автомобильный завод вступил в строй 1 января 1932. Сегодня исполняется 83 года ГАЗу. Горьковский автозавод в прошлом флагман советской индустрии, первенец первых пятилеток.

Описывать всю историю легендарного автозавода занятие, не имеющее смысла. На эту тему имеются километры статей, масса книг. Сама подробная — Автомобили ГАЗ 1932 — 1982 года господина Ивана Падерина. Сей талмуд будет любопытен всем любителям автомобильной истории, но и не только. Книга будет интересна и любителям истории СССР.

Я же хочу кратко остановится на некоторых моментах малоизвестных страниц истории ГАЗа, не пытаясь объять необъятное.

История завода началась в 1929 году после подписания соглашения о техническом сотрудничестве между ВСНХ СССР и Ford Motor Company. Собственно СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей. Сам автомобиль большого значения не имел. Его советские специалисты могли скопировать не сильно напрягаясь. С технологиями было сложней. Купить технологию конвейерного производства можно было только у Ford. Близкими технологиями располагал GM, но корпорация была на подъеме и делится за дешево не желала. У Ford наоборот дела шли неважно. Новая модель Ford A бестселлером на рынке США не стала, спрос был сугубо замещающий. Владельцы Ford T меняли его на Ford A. Поэтому Генри Форд отчаянно нуждался в средствах. Был у старика Форда и более далекий расчет. Он считал, что Советская власть в России дольше сороковых годов не продержится. А после падения режима с новыми властями он как-то договорится и в руки фирмы упадет готовый завод, работающий по стандартам Ford.

Но СССР купил не только технологии Ford, но и идеологию фордизма. Эта идеология идеально встроилась в социалистическую модель экономики. И вроде — где Форд, а где социализм. Два мира, две системы. Но редкая смена моделей, минимальные потребительские качества, постоянная борьба с издержками, порой в ущерб качества — все это советский автопром унаследовал от идеологии Форда. Говорить о том, что плохо это или хорошо — глупо. Других вариантов у СССР начала тридцатых просто не было.

Читать еще:  Грузовой автомобиль зис

На тот момент Нижний Новгород еще не переименовали в Горький и завод называл Нижегородский автомобильный.

Завод вступил в строй 1 января 1932. Первыми собранными из американских запчастей были 1,5-тонные грузовики НАЗ-А.

Главной цель нового завода было насыщение Красной армии автомобильной техникой. Поэтому приоритет отдавался выпуску грузовиков и шасси для броневиков.

Но, как это не удивительно, единственной новой моделью, освоенной заводом перед войной, стала ГАЗ-М -1. По соглашению с Ford, фирма предоставляла советской стороне документацию на выпуск еще одной новой модели автомобиля, вместо ГАЗ-А. Так была получена документация на Ford B. Но Эмка не стала просто копией американского образца. Советские конструкторы существенно переработали ходовую. Прототип Эмки.

А это уже одна из первых партий классической Эмки.

Готовилась замена и полуторке, но в силу разных обстоятельств серийное производство ГАЗ-11-51 развернуть до войны не удалось.

Большое внимание в предвоенный период конструкторы завода уделяли повышению вездеходных возможностей автомобилей. К концу тридцатых стало понятно, что ни полугусеничные, ни трехосные автомобили полноценными внедорожниками быть не могут. Нужны полноприводные автомобили. Развернувшиеся в этом направлении работы привели к появлению ГАЗ-64/67. Грузовые полноприводные автомобили ГАЗ до конвейера так и не добрались, помешала война.

Во время Великой Отечественной завод выпускал легкие танки и грузовики, плюс вездеходы ГАЗ-64/67.

Дефицит полноприводной техники в Красной армии был закрыт поставками американских грузовиков. Но мириться с такой ситуацией было нельзя. Уже в 1943 году была начата разработка новых грузовиков ГАЗ-63 и его неполноприводного варианта ГАЗ-51. По конструкции новые грузовики очень напоминали американскую технику. Кабину для ГАЗ-51/63 вообще позаимствовали у Studebaker US6. Чем приглянулась военным эта кабина — неизвестно.

Конец сороковых-пятидесятые — это время подъема советского автопрома. Для ГАЗа это «Победа», ЗиМ, ГАЗ-69, ГАЗ-21 «Волга»

В этот период было разработано два любопытных семейства автомобилей, до серийного производства не дошедшие. ГАЗ-56 должен был заметь легендарную полуторку. Так как после снятия с производства ГАЗ-ММ в типажном ряду советских автомобилей образовалась брешь, отсутствовал грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, то на ГАЗе было решено разработать преемника полуторки. В силу разных экономических причин в серию ГАЗ-56 не пошел. Не помогла и унификация с будущим ГАЗ-52 по кабине.

В какой-то степени это объяснялось возросшими объемами перевозок. Количество грузовиков росло, количество водителей тоже. Логичным решением было повышение грузоподъемности автомобилей, чтобы один грузовик и один водитель перевозили как можно больше груза. Другим решением проблемы было увеличение количества тягачей с полуприцепами. На ГАЗе был разработан тягач на базе ГАЗ-51, работавший с полуприцепом массой в 6 тонн.Массовым явлением тягач ГАЗ-51П не стал. Сказывался дефицит полуприцепов, наблюдавшийся в СССР до восьмидесятых.

Судьба ГАЗ-62 схожа с историей ГАЗ-56. Так же почти готовый к производству автомобиль остался лишь на фото. ГАЗ-62 задумывался как промежуточное звено между ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Автомобиль был унифицирован по некоторым узлам и компонентам с этими автомобилями. Но вскоре после полного цикла испытаний армия потеряла всякий интерес к этому автомобилю, считая его грузоподъемность недостаточной. Ситуацию должна была исправить бескапотная версия. Но и к этому автомобилю у военных был интерес слабый. Армия желала грузовиков с большой грузоподъемностью. Но нет худа без добра, опыт разработки бескапотного ГАЗ-62 пригодился при создании ГАЗ-66.

Легендарная Шишига должна была заменить ГАЗ-63, который разочаровал военных в плане проходимости. ГАЗ-66 оказался редкостным долгожителем и продержался на конвейере с 1964 по 1999 год. Своего рода рекорд. Причем в 1999 году Шишига не исчезла совсем. Она послужила донором по многим деталям для нового полноприводного грузовика Садко.

В начале шестидесятых в СССР началась настоящая гонка по повышению грузоподъемности коммерческих автомобилей. Одно из последствий этого движения — разработка трехосной версии ГАЗ-66 — ГАЗ-34. Автомобиль получился удачный, но по грузоподъемности вплотную подбирался к продукции ЗиЛа, а конкуренции между советскими заводами не должно было быть. Поэтому проект положили под сукно.

Но и гражданские грузовики ГАЗа упрямо стремились конкурировать по грузоподъемности с ЗиЛами. Если ГАЗ-51 имел грузоподъемность в 2,5 тонны, то пошедший в серийное производство в 1961 году ГАЗ-53 имел уже грузоподъемность в 3 тонны, тем самым догнав ЗиЛ-130. Последней модификацией ГАЗ-53 стал ГАЗ-3307 и производные от него. При всей древности конструкции этот грузовик выпускался до последнего времени, и пользовался высоким спросом по причине крайней дешевизны.

ока грузовые автомобили ГАЗа наращивали грузоподъемность, легковые становились все шикарней. ЗиМ сменила ГАЗ-13 Чайка, 21-я Волга была заменена 24-й. В семидесятые на ГАЗе была предпринята попытка создать промежуточный автомобиль между Чайкой и Волгой. От Волги будущему авто должен был достаться корпус, а от Чайки восьмицилиндровый двигатель. Прототипы на фото. До серийного производства автомобиль добрался в сильно усечённом варианте. Без восьмицилиндрового двигателя и с измененным внешним видом. Но и в получившемся виде ГАЗ-3102 был очень любим директорами заводов.

Крайним легковым автомобилем ГАЗа, выпускавшимся серийно, стал ГАЗ-3111. Дальше мелкосерийного производства автомобиль не пошел. И тут конечно сугубо маркетинговые проблемы. В сознании покупателя Волга — премиум-бренд, а покупать такой автомобиль в автосалоне с грузовиками как-то странно. Создавать же специальную сеть салонов только под одну модель не выгодно.

Главной же палочкой-выручалочкой завода стала Газель. Без этого грузовика ГАЗ давно бы загнулся.

Недостатки этого аппарата всем хорошо известны. Скажу только одно в защиту Газели — она кормит. Многие начинали свое дело с этого грузовичка. А на подходе новое семейство этого автомобиля – Газель-Next. Надежда, что недостатков станет меньше, как обычно жива.

10 легендарных советских грузовиков

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Читать еще:  Грузовик амо ф15

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector