Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Грузовой автомобиль зис 5

Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной войны стали первыми советскими грузовиками по значимости выполняемых задач и вторыми по массовости. В этой статье мы расскажем о ранее неизвестных военных версиях трехтонок со специальными надстройками с рядовым или секретным оснащением.

С тоит напомнить, что прообразом этих легендарных машин был американский грузовик Autocar, переделанный в советский вариант АМО-3, от которого и произошел трехтонный ЗИС-5, серийно выпускавшийся с конца 1933 года. Он сразу же стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро превратился в одно из основных транспортных средств Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

В 1942-м, после эвакуации завода, в Москве возобновился выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В (военного образца) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась лишь наличием сборочных узлов и деталей. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика развернул Уральский автозавод имени Сталина (УралЗИС).

К началу войны на вооружении РККА состояли свыше 104 тысяч машин ЗИС-5. Во время войны на трех заводах их собрали 102 тысячи, в том числе в Москве — 67 тысяч.

Военные исполнения грузовиков ЗИС-5

Большинство служивших в Красной армии автомобилей ЗИС-5 вообще не было приспособлено к воинской службе, но для перевозки 12–24 человек личного состава их оборудовали съемными скамейками.

Обычные трехтонки служили основой многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерную технику, служили артиллерийскими тягачами. В особых случаях их оборудовали специальными кузовами с крупными боковыми ящиками для инструментов, высокими бортами из пяти досок и станками или турелью для зенитного пулемета.

В германской армии трофейные трехтонки оснащали собственными высокобортными кузовами, ставили на железнодорожный ход и применяли для буксировки тяжелых орудий и прицепов.

Радиотехнические средства

В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 было смонтировано несколько типов мощных радиотехнических средств. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция РАТ Генерального штаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.

В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых совершенно секретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на двух грузовиках. На первом размещалась аппаратная с вращавшимся антенным блоком, вторая перевозила силовой бензоэлектрический агрегат.

Автомастерские

На ЗИС-5, помимо летучек типа А, устанавливали созданную специально для него авторемонтную мастерскую ПМ-5-6 — летучку типа Б. Ее рабочее оснащение помещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а в козырьке над кабиной хранился запас материалов и принадлежностей.

В первые годы войны эта гамма существенно расширилась за счет специализированных мастерских, размещавшихся в летучках типа Б. На бампере таких машин часто монтировали съемный перегрузочный кран с ручным приводом, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.

Автомобили службы горючего

Появление трехтонки позволило перейти на более тяжелые войсковые заправочные средства со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На самых простых топливозаправщиках применялись ручные или механические насосы, а заполнение и опорожнение цистерн производилось самотеком.

Более совершенные машины оборудовали собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы был аэродромный бензозаправщик БЗ-39 вместимостью 2500 литров с шестеренчатым насосом среднего расположения. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, бидоны для смазочных материалов и обязательная цепочка заземления под рамой шасси.

Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правым расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.

В разгар войны появился заправщик БЗ-43, на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость возросла до 3200 литров. Рукава развешивали прямо на цистерне, вдоль которой имелись площадки для ручного насоса и бидонов для масел и смазок.

Довоенный аэродромный водомаслозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный масляный насос. Во время войны его сменил облегченный вариант ВМЗ-43. Нагревательный котел с двумя ёмкостями для воды и масла работал на дровах или древесных чурках, а продукты горения выбрасывались через откидную дымовую трубу.

Аэродромная и аэростатная техника

В области аэродромной автотехники ЗИС-5 послужил основой кузовов-фургонов с оснащением станций заправки самолетных бортовых систем. Первой из них была авиационная компрессорная станция АКС-2 с вспомогательным 40-сильным мотором, обеспечивавшим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов применялась кислорододобывающая станция АК-05, которая из атмосферного воздуха вырабатывала чистый кислород путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.

Инженерная автотехника

Простейшими машинами инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки воинских путей сообщения и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках применялись самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания.

В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных электростанций АЭС для освещения войсковых территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). В железнодорожных войсках служили мощные электростанции, способные передвигаться по рельсам.

К редкой инженерной технике относилась фильтровальная станция АФС-5000 для очистки природной воды и ее обеззараживания с применением специальных реагентов. За час работы она вырабатывала 5000 литров чистой воды.

В инженерных войсках состояли также буровые установки АВБ-100 для выкапывания окопов и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие органы и механизмы. Особую категорию инженерной автотехники составляли наплавные понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи.

Автомобили химической службы

С началом серийного выпуска ЗИС-5 на его базе собирали пробные образцы химических машин разной конструкции и назначения. К ним относились автодегазаторы хлорной известью АХИ для очистки местности, машины АДМ для обработки боевой техники, мобильные дегазаторы горячим воздухом АГВ для термической чистки снаряжения.

В конце 1930-х были испытаны и рекомендованы к производству авторазливочные станции АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатория химической разведки. Самой «страшной» в этом перечне была химическая машина БХМ-1, оснащенная цистерной с отравляющими составами и насосом для их разбрызгивания на местности. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.

Пулеметно-пушечные трехтонки

С 1934 года трехтонки служили базой различных зенитных систем для охранения военных колонн и крупных объектов от воздушного нападения. В их кузовах на специальных тумбах, зенитных станках или турелях монтировали пулеметы Maxim, счетверенную систему 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическую зенитную пушку с высотой поражения около семи километров. Большинство этих машин были уничтожены в начальный период войны.

Огромные потери и нехватка автобронетехники на первом этапе войны привели к созданию на ЗИС-5 собственных бронекорпусов. Наиболее известными стали полубронированные грузовики с бронезащитой кабины и грузовой платформы с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.

Санитарные и штабные автобусы

В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московский автозавод собрал свыше пятисот простейших машин медицинской службы ЗИС-44 с многоцелевыми деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.

В остальном короткий набор санитарной автотехники сводился к трем сугубо гражданскими городскими автобусам на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в РККА без особых изменений приспосабливали к выполнению самых разнообразных военных задач.

Автобус ЗИС-8 применялся как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные центры. В 1936-м в нем оборудовали первую полевую операционную с рабочим помещением в выносной палатке, а в кавалерийские части поступали машины ветеринарной помощи с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.

В военное время в салоне ЗИС-8 размещали также звуковещательные станции, мастерские, фильтровальные станции и фотолаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.

Автобус ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант ЗИС-16С с матовыми стеклами мог доставлять на продольных сиденьях или откидных скамейках до десяти лежачих раненых и 12 легко раненных.

Читать еще:  3010 gd грузовой

Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переоборудованные осенью 1941-го из ленинградских пассажирских машин АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Их оснастили двухъярусными носилками, сиденьями на 56 больных и применяли для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни.

Специальные исполнения ЗИС-5

Под специальными исполнениями трехтонок подразумевались опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченных объемах поступали в Красную армию. Первым из них было шасси ЗИС-11 с оборудованием пожарных линеек ПМЗ-1, которые служили в крупных воинских формированиях и в подразделениях ПВО.

Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12. Его главной особенностью был низкобортный деревянный кузов с надколесными нишами, что позволяло существенно понизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х параллельно выпускался ЗИС-14 с дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.

В Красной армии эти машины использовали для перевозки крупногабаритного оборудования, спецфургонов и установки спаренных 25-мм зенитных установок, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.

На этих шасси перевозили также низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоулавливателями, широко применявшимися во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.

На заглавной фотографии — Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

ЗИС-5: солдатами не рождаются

Его называют знаменитым и легендарным. Но ему чужды пафос и славословия.

Поборники оригинальности и апологеты аутентичности без труда найдут в этом ЗИСе множество несоответствий времени его рождения. Впрочем, время это установить не так-то просто. В основе, говорят, машина военного образца, обросшая, как и тысячи таких же трехтонок, тем, что смогли достать и установить те, кто на ней сражался и работал. Кстати, этот ЗИС и сегодня не музейный экспонат, а труженик. Но его работа теперь несравненно легче, чем в молодости.

РОЖДЕННЫЙ ПЕРЕСТРОЙКОЙ

Сначала был американский «Отокар» — не самый известный и популярный американский грузовик. Зато простой и недорогой, что для нашей страны в конце 1920-х было куда важнее. Под новую модель завод АМО, близ Тюфелевой рощи, в 1931-м не просто реконструировали, по сути — перестроили (тогда главным в этом слове была вторая часть). Вначале был АМО-2 — собранный целиком из импортных деталей. Потом пошел АМО-3 — с иным задним мостом, батарейным, а не от магнето зажиганием и некоторыми другими изменениями, по комплектующим уже полностью отечественный. Ну а следующая модель, АМО-5, была уже сильно модернизирована советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским.

Увеличили рабочий объем двигателя c 4,9 до 5,6 л, подняли мощность с 60 л.с. до вполне солидных по тем временам 73 л.с., повысили грузоподъемность с 2500 до 3000 кг. Одновременно конструкцию упростили: среди прочего отказались от гидравлических тормозов на передних колесах — их посчитали слишком сложными для наших условий. Механический привод был куда проще не только в изготовлении, но и в ремонте. Первый модернизированный грузовик на заводе уже имени Сталина собрали летом 1933-го, 1 октября ЗИС-5 поставили на конвейер, ну а массовое производство развернули год спустя.

ЗИС-5 был прост, а потому надежен. Масляный фильтр — войлочный, для ремонта хватало ключей десяти размеров (шоферы шутили, что при необходимости можно вообще обойтись одним «семнадцатым» ключом). Мотор легко переваривал бензин с октановым числом 45–60, а в теплую погоду и керосин.

При этом автомобиль был вполне современным: имел электростартер, диафрагменный бензонасос (бак — под сиденьем), масло следовало менять через 1200 км пробега, а не через 600 км, как на ГАЗ-АА. Средний пробег до капремонта составлял 70 000 км, а у особо аккуратных водителей достигал и 100 000 км — очень много по тем временам! ЗИС-5 стал первым советским автомобилем, поставляемым на экспорт — в Турцию, Прибалтику, Болгарию, республиканскую Испанию.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг.

Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары.

В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

Читать еще:  Грузовик 66 ру

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями.

Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

РАБОЧИЙ, КРЕСТЬЯНИН, СОЛДАТ

ЗИС-5 — заметно модернизированный АМО-3; выпускали с 1933 года. Трехтонный грузовик оснащали рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 73 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. На базе ЗИС-5 создали много серийных, мелкосерийных модификаций и прототипов. В частности, седельный тягач ЗИС-10, трехосный ЗИС-6, удлиненные шасси для спецтехники, газогенераторный ЗИС-13, полноприводный ЗИС-32, полугусеничные ЗИС-22 и ЗИС-42.

В Москве машину выпускали до 1948 года, последние партии, под индексом ЗИС-50, — с 90-сильным мотором ЗИС-120. ЗИС-5 производили также в Ульяновске (УльЗИС) и Миассе (УралЗИС). На Урале с 1956 года строили версию УралЗИС-355 с 85-сильным двигателем, бензобаком под кузовом, гидравлическими тормозами и другими усовершенствованиями. Последнюю модификацию с более современной кабиной а-ля ГАЗ-51- УралЗИС-355М производили до середины 1960-х. Всего построили около миллиона экземпляров ЗИС-5 всех версий.

Редакция благодарит генерального директора концерна «Мосфильм» и игровую колонну киностудии за предоставленный автомобиль.

ЗИС-5 – фронтовой универсал

Полуторка при всей массовости выпуска («На войну без тормозов») была не единственным советским грузовиком Великой Отечественной войны. ЗИС-5 водители уважительно называли «Захар» и даже «Захар Иванович». Машина имела грузоподъемность три тонны, могла буксировать прицеп 3,5 тонны, то есть получался уже автопоезд. Первая серия ЗИС-5 сошла с конвейера московского завода 23 июля 1933 года.

Часто вместо прицепа использовалась пушка полевой артиллерии (легендарная «сорокапятка»). В кузове могли устанавливаться прожекторы ПВО и счетверенные пулеметы максим для обороны от воздушных налетов.

Завод имени Сталина имел еще дореволюционную историю («Летит в туман моторов вереница…»). Он был открыт торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» для производства лицензионного 1,5-тонного итальянского «Фиат-15 Ter», а также штабных легковых автомобилей по лицензии французской фирмы «Гочкисс», более известной своими пулеметами и танками. До революции было собрано 1317 грузовиков. Большевики национализировали предприятие 15 августа 1918 года, переориентировав его на ремонт грузовиков «Уайт». На заводе к концу Гражданской войны было изготовлено 24 танковых двигателя, два из которых установили на танки «Борец за свободу товарищ Ленин» и «Борец за свободу товарищ Троцкий» (так называемый «Рено Русский», выпускавшийся на заводе «Сормово» в Нижнем Новгороде – «Прадедушка «Арматы» был славным малым»).

“ Грузовик был праворульным – в те годы это считалось более безопасным и удобным ”

В 1924-м решили вернуться к производству «Фиатов», разительно переделанных советскими инженерами. Грузовик получил название АМО-Ф-15. Это была продвинутая по тем временам модель: электрические фары вместо ацетиленовых фонарей, пневматические шины вместо сплошных и карданная передача вместо цепного привода. АМО-Ф-15 имел оригинальную систему охлаждения двигателя. Грузовик был праворульным – в то время такое расположение руля считалось более безопасным и удобным.

До 1931 года изготовили 6971 грузовик, но с приходом в 1927-м в кресло директора Ивана Лихачева начали готовиться к освоению более серьезной продукции. Из госбюджета выделили почти три миллиона рублей на реконструкцию завода АМО. С учетом того, что к тому времени рубль вновь обрел золотое содержание (0,774235 грамма), это была серьезная сумма. На нынешние деньги это без малого 50 миллиардов долларов

К выбору будущей базовой модели подошли серьезно. Объездили ведущие европейские автозаводы, посетили в июле 1928 года США. Здесь и нашли искомое: грузовик «Аутокар-5А», выпускаемый в Эдморе, Пенсильвания. За 25 000 долларов купили чертежи у бывшего конструктора, с которым владельцы предприятия обошлись несправедливо. И приобрели один грузовик. Этим участие американцев и ограничилось.

Когда купленная машина прибыла в СССР, всех ждал неприятный сюрприз – комплектующие производились на предприятиях чуть ли не по всем Штатам, а в Эдморе осуществлялась сборка. Первый год АМО-3 собирали из американских комплектующих, отечественными были крылья передних колес, радиаторы (решетку не хромировали, а просто красили) и фары, взятые от АМО-Ф-15.

К 1 октября 1931 года реконструкция завершилась, предприятие переименовали в Завод имени Сталина. Машины начали собирать из советских деталей. Грузовик получил новый двигатель в 73 лошадиные силы (объемом 5560 куб. см) и обозначение ЗиС-5. К началу войны мотор форсировали до 76 лошадиных сил, что сделало ЗиС-5 самым мощным из современных ему трехтонных грузовиков.

Двигатель был оборудован (в отличие от ГАЗ-АА) масляным фильтром с войлочными сменными элементами. Замену смазки в картере нужно было делать реже, чем на ГАЗ-АА: через 1200 километров пробега, а не через 500. ЗИС-5 работал на бензине с октановым числом 55–60, а в жаркую погоду – даже на керосине. Создали новую коробку скоростей с четырьмя передачами вместо трех (добавили первую). Грузовик мог на скорости 4,3 километра в час буксировать 16-тонный прицеп. Отказались от гидравлических тормозов – в стране не было тормозной жидкости. Гидравлика появилась в тормозах ЗиС-5 лишь в 1949 году. В водительской кабине убрали и отопление, и вентиляцию. Зато справа от коробки передач был компрессор для накачки шин, который получал вращение от шестерен маховика. Это применялось впервые на советских авто.

В таком виде грузовик сразу поставили на конвейер, минуя стадию опытного образца и без заводских испытаний. Первые ЗиС-5 выехали из ворот предприятия 23 июля 1933 года. Ошибки проектирования устранялись в ходе производства по рекламациям потребителей. К июню 1934-го на 7000 выпущенных машин было получено 1173 рекламации.

С началом войны производство ЗИС-5 перевели в Ульяновск, затем – в Миасс, где под названием «УралЗИС» выпускали до 1956 года. После войны, не прекращая сборку в Челябинской области, изготовление ЗИС-5 вернули в Москву, где грузовик выпускался до 30 апреля 1948 года.

“ На каждой машине экономилось почти 124 килограмма металла. Но параметры грузовика не ухудшились ”

Грузовик хорошо показал себя на бездорожье. У порожней машины на задние ведущие колеса приходилось 58 процентов массы, а с полной нагрузкой (три тонны) – 77 процентов, что обеспечивало надежное сцепление со слабым грунтом. По своим тяговым возможностям ЗИС-5 приближался к моделям со всеми ведущими колесами.

Для ЗИС-5 была обычным делом нагрузка в четыре-пять тонн, которые перевозились без надрыва. ЗИС-5 мог долго работать на первой передаче на скорости всего четыре-пять километров в час, за что его часто сравнивали с трактором. По хорошей дороге грузовик развивал скорость до 60 километров в час. Расход горючего составлял 30–33 литра на 100 километров. Автомобиль преодолевал броды глубиной 0,6 метра, наибольший подъем с полной нагрузкой – 14–15°.

У ЗИС-5 была очень эластичная рама, что помогало преодолевать препятствия и обтекать неровности дорог. Высокая эластичность достигалась термообработкой. Поперечины и другие детали не приваривались к лонжеронам, а приклепывались. ЗИС-5 имел репутацию очень простой машины. Он состоял из 4500 деталей (главным образом чугунных, стальных, деревянных), разобрать или собрать его можно было минимальным числом инструментов. Большинство болтов и гаек (только десять размеров резьбы) трудно было сорвать даже неквалифицированному и неаккуратному механику. Средний пробег до капитального ремонта составлял 70 тысяч километров, квалифицированные водители достигали рубежа 100 тысяч километров.

Великая Отечественная война показала, что ЗИС-5 очень практичен, неприхотлив и надежен при весьма тяжелых погодных условиях, плохих дорогах, снабжении недостаточно хорошими эксплуатационными материалами, низких возможностях ремонта.

На 20 июня 1941 года в РККА насчитывалось 104 200 грузовиков ЗИС-5.

С началом войны потребность в них резко возросла в первую очередь потому, что они могли служить тягачом полковых и дивизионных пушек. При подходе гитлеровцев к Москве производство эвакуировали, но с июня 1942-го возобновили. С конвейера сходил вариант военного времени ЗИС-5В. Он был значительно проще исходной модели. Деревянный каркас кабины вместо жести обшивался деревянными рейками, круглые крылья уступили место плоским, сваренным из стального листа, рулевое колесо получило деревянную обкладку, вместо двух фар осталась лишь левая, а механические тормоза действовали только на задние колеса. У кузова был только один откидывающийся борт – задний. На каждой машине экономилось почти 124 килограмма металла. Но параметры грузовика не ухудшились.

Читать еще:  Грузовая цистерна газ 53 а

Эксплуатационные качества ЗИС-5В применительно к военному времени положительно оценил противник, испытавший захваченные «трехтонки». Немцы отметили не только простоту и надежность конструкции, но и высокую ремонтопригодность, отличную для автомобиля типа 4х2 проходимость.

ЗИС-5В в военное время использовался в основном как бортовой грузовик универсального назначения. Широко применялись бензовозы, ремонтные летучки, специальные фургоны и много иных модификаций. ЗИС-5В служил базой для установки систем залпового огня, на грузовике монтировали прожекторы.

После войны он стал пожарным автомобилем, самосвалом, автокраном, мусоро- и битумовозом, освоил множество других специальностей. Выпускался в газогенераторном варианте. Все эти машины эксплуатировались до середины 70-х.

#Фиат-15 Ter / FIAT 15 Ter #Гочкисс / Hotchkiss #Уайт / White #Аутокар-5А / Autocar 5A

Легендарный Зис-5

22 ноября 1941 года — на помощь блокадному Ленинграду по неокрепшему льду ладожского озера отправился первый караван из 60 грузовиков Газ-2А. Не смотря на все опасности, первые тонны продовольствия доставлены в осажденный город. Так началось регулярное движение по легендарной дороге жизни. Благодаря мужеству и отваге советских водителей город на Ниве получил надежду на спасение. В первых числах декабря, когда лед стал попрочнее, на дорогу жизни вышли грузовики Зис-5. Работа по доставке продовольствия в осажденный Ленинград одна из героических страниц в истории этого легендарного автомобиля.

Предвоенный период.

В начале 30-х годов прошлого века, советская автомобильная промышленность была на подъеме. В Ярославле освоили выпуск тяжелых грузовиков. Заработал новый автогигант в Горьком, а московский завод «АМО» завершил свое техническое переоснащение и взамен устаревшего «АМО-Ф15» начал выпускать новый грузовик «АМО-2». В основе этой машины лежала американская модель autocar-5a. Прообраз будущего советского грузовика искали и в Европе и в Америке. Выбор остановился на предложении малоизвестной фирмы autocar. Ее машина была наиболее приспособлена для массового производства и собиралась из агрегатов и узлов разных производителей. Любого из них, в случае необходимости можно было бы заменить. Первые грузовики начали собирать из американских наборов, но вскоре с конвейера стали сходить «АМО-3», которые полностью состояли из деталей, произведенных в советском союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на отечественных дорогах, выяснились некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезной проверкой для «АМО-3» стал тяжелейший Каракумский пробег 33-года. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно доработать.

Талантливый инженер «АМО» Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест. Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, модернизировали и двигатель. За счет увеличения рабочего объема его мощность возросла с 66-ти до 73 л.с.. Отказались от ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов в пользу механического. В ходе модернизации, все дорогостоящие и дефицитные материалы заменили на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля. Все работы провели в сжатые сроки.

Захар

В результате была создана хорошая и прочная, надежная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5» — такое обозначение получил этот грузовой автомобиль. С октября 33-го он долгие годы выпускался на Заводе имени Сталина (Бывшем АМО). Конструкция машины состояла из 4.5 тысяч деталей, большинство из которых было создано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное количество инструментов, при этом от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Зис`ов постоянно наращивалось. В первые месяцы выпускали по 6-7 машин в день, затем десятками и сотнями. Автомобили получили широкое распространение и в народном хозяйстве и в Красной армии, более того эти машины даже поставлялись на экспорт.

«Захар Иванович»

Зис-5 мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонн кроме того на базе Зис-5 создавались различные спецмашины, на удлиненном шасси Зис-12 устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и 20 миллиметровые и зенитные пушки. Разнообразие было величайшим, огромное количество различных кузовов, несохранившихся до наших дней.

Выпускались походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, за основу которых было взято одно шасси.

В ходе модернизации красной армии во второй половине тридцатых этот грузовик сыграл значительную роль.

Он мог перевозить в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артиллерийские системы, выполнять роль масло и топливозаправщика. Средний пробег до капитального ремонта у Зис-5 составлял 70 тысяч километров. Это было в два раза больше чем у горьковского ГАЗ-2А. При надлежащем обслуживании эта цифра могла достигать 100 тысяч.

Первой серьезной проверкой для моторизованных частей красной армии стали события в Монголии и война с Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливый и надежной военной машиной. Кроме того во время гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 строили бронеавтомобиль.

В 1943-м году ЗИС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза. К июню на службе находилось свыше 100 тысяч этих машин. В первые месяцы Великой Отечественной, автопарк Красной армии понес значительные потери. Для их восполнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.

Начавшаяся война, потребовала большого объема грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах, Зис-5 не раз на деле доказал свою надежность и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было ликвидировать собственными силами непосредственно в полевых условиях. Когда немцы осенью 41-го столкнулись с российским бездорожьем, то они по достоинству оценили проходимость наших ЗИС-ов. Там, где немецкие машины, более совершенные в техническом плане, застревали, трофейные ЗИС-5 продолжали движение.

Для машины, у которой ведущими являются только задние колеса, ЗИС демонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным машинам. Тяговые характеристики двигателя удачно сочетались с трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями.

Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Особой похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная 6-ка. О надежности ЗИС-го мотора ходили легенды Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз. Такой феноменальной живучестью мало кто мог бы похвастаться.

Когда враг подобрался к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода имени Сталина. Производство стратегически важной продукции было остановлено, оборудование погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Ульяновск и Миасс.

Беспримерным трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновске первые машины начали собирать уже в феврале сорок второго, в это время, в уральском Миассе, наладили выпуск двигателей и коробок передач.

После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков возобновили и на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную военную модификацию, получившую обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья изготавливались из кровельного железа. Грузовик лишился передних тормозов, на большей части автомобилей военного производства откидным был только один задний борт.

В какой-то период времени перестали ставить одно фару, а некоторое время вообще производили автомобили без фар. В июле 44-го завод в Миассе также приступил к сборке Зис-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 г. Именно в таком военном воплощении Зис-5 вошел в многочисленные исторические труды и летописи о Великой Отечественной.

Грузовой автомобиль ЗИС-5В:
Грузоподъемность: 3000 кг
Мощность двигателя: 73 л.с.
Максимальная скорость: 60 км/ч

Не отличаясь особыми удобствами для водителей, Зис-5, на военных дорогах, снискал себе уважение и почет. Солдаты называли его «Захаром» или «Захаром Ивановичем». Немного устарев к концу войны, грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.

За 4-ре огненных года, трудяга Зис-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой победы.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector