Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нами 012 паровой грузовой автомобиль

Русский грузовик с паровым двигателем. НАМИ-12

НАМИ-12 это одна из самых интересных, хоть и странных разработок наших конструкторов-автомобилестроителей. Грузовик, приводимый в движение паровой машиной, появился в 1948 году, когда даже машины с газогенераторной установкой становились историей.

Вторая странность заключалась в том, что его паровой котёл работал на дровах, а не на угле, более распространенном топливе для локомобилей 20-х годов. Но все эти странности объяснялись спецификой применения перспективного тягача – на лесозаготовительных промыслах Сибири, где любое топливо было в дефиците. Кроме дров, разумеется.

В качестве шасси для НАМИ-12 послужил ЯАЗ-200 (впоследствии МАЗ-200), среднетоннажный дизельный грузовик. От капотной компоновки решили отказаться, так как штатный двигатель был демонтирован, а паровая машина вместе с котлом, бункером для дров и прочими вспомогательными механизмами занимала много места, её разместили в отдельном отсеке, находившимся за кабиной водителей.

Грузоподъемность составляла порядка 6 тонн у модификации с бортовой платформой, она меньше, чем была у ЯАЗ-200, но примерно тонну грузоподъемности «съедал» только запас дров и воды. Плюс вес котла и парового двигателя, суммарно превышавший две тонны, и ограничение полного веса грузовика 14.5 тоннами. Седельный тягач с прицепом-роспуском мог перевозить 8 тонн леса.

Паровая машина двухстороннего действия была установлена в машинном отсеке и представляла собой трёхцилиндровый, вертикального расположения, агрегат мощностью в 100 л.с. Производительность котла (в час) составляла 600 килограмм пара температурой 410-435 °С, давлением 25 атмосфер.

Силовая установка соединялась с трансмиссией посредством трёхдискового сцепления с двумя промежуточными плитами. Многодисковое решение обусловлено тем, что двигатель НАМИ-12 выдавал крутящий момент в несколько раз больший, чем у двигателя ЯАЗ. Следующим после сцепления был двухскоростной редуктор, одна из его передач – прямая, другая понижающая, передаточное число 2.22. Главная пара заднего моста была изменена, её передаточное число снизилось до 5,96.

Коробки передач, в её традиционном автомобильном понимании, у паровика нет. Вместо неё водитель управлял мощностью паровой машины механизмом распределения пара. Отсечек (скоростей) было три и одна – реверсная. Для движения вперед использовались 25, 40 и 75% мощности силовой установки. Максимальная скорость при движении вперед – около 42 км/час. Одного бункера дров, около 400 кг, хватало примерно на 80 – 100 километров пути. Расход воды на это расстояние составлял приблизительно 120-140 литров.

Несмотря на максимально возможную автоматизацию процесса парообразования, которую только смогли воплотить инженеры НАМИ в своем детище, управление этим грузовиком отличалось от вождения машины с обычным бензиновым, или дизельным мотором. В чем-то оно было даже проще, но в чем-то и сложнее.

Для начала, нужно было растопить котёл. Самым трудоёмким процессом на этом этапе была закладка дров в бункер, крышка которого находилась на крыше машинного отделения со стороны грузовой платформы, и залить воду. Дальше разжигалась топка котла при помощи электрической воздуходувки, когда появлялся пар, наддув в топку уже шел от паровой турбинки.

Дрова из бункера в топку попадали автоматически, водителю надо было только поглядывать время от времени, что бы их запас не иссяк. Особое внимание от водителя требовал уровень воды в котле, вот за этим надо было следить и при необходимости его регулировать. Краны были прямо у сиденья водителя, покидать кабину для этого не требовалось.

(с) Фото и иллюстрации взяты из открытых источников

На полную мощность парогенераторная установка выходила через пол часа после розжига, но ехать можно было уже при давлении пара в 14- 16 атмосфер.

Движение начиналось с первой отсечки и открытие дроссельного клапана, управлявшего тягой (аналог акселератора), сцепление при работе с механизмом отсечек выжимать не требовалось. Уровень воды и наддув топки регулировались автоматически, но водитель мог вручную ими управлять, если автоматика отказывала.

Два опытных образца, собранных в 1948 и 50-м годах на испытаниях прошли 12 тыс. километров, в целом успешно. Основным выявленным недостатком был перегруз передней оси, когда машина ехала пустой, из-за чего ухудшалась проходимость. Вскоре появился единственный экземпляр НАМИ-18, модификация с двумя ведущими мостами, причем передний подключался автоматически при пробуксовке задних колёс, в раздатке была такая функция.

Вторым минусом был большой расход дров. Особой проблемы в их недостатке не было, просто нужно было возить дополнительный запас. Впрочем, в 1950 году велись работы над модернизацией котла, с возможностью его работы на мазуте или угле, но масштабных работ над совершенствованием конструкции уже не вели. Всего в процессе испытаний паровики накатали от 12 до 20 тысяч километров.

Несмотря на положительные результаты испытаний, демонстрацию паровика на ВДНХ в 1950-м, в серийное производство ни НАМИ-12, ни его полноприводная версия не пошли, работы над проектом окончательно прекратились в 1953 году. Ни один из четырёх (по некоторым данным пяти) экземпляров этого уникального автомобиля до наших дней не сохранился.

Возможно, вам так же будет интересно почитать про автомобили с газогенераторной установкой

Нами 012 паровой грузовой автомобиль

Перед нами — пожелтевшие от времени и вытертые на сгибах чертежи-«синьки». В нижнем правом углу выведено: «Паровой автомобиль НАМИ-012». Ниже аббревиатура БПА — Бюро паровых автомобилей. Три подписи: «конструктор», «проверил», «утвердил». И дата — 18 октября 1949 года.

Читать еще:  Газ линейка грузовиков

Знаете, чем знаменателен этот день? Тогда летчик Тютерев на реактивном истребителе МиГ-15 впервые преодолел звуковой барьер!

Но вернемся на землю. Еще до войны, в тридцатых годах, НАМИ (который тогда именовался НАТИ) вовсю разрабатывал газогенераторные установки: они позволяли получить газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло гореть. Уголь, торф, древесные чурки, даже брикеты прессованной соломы. Правда, установки были тяжелыми и капризными, а мощность двигателей после перевода на «подножный корм» падала почти на треть.


Прототипом паромобилей НАМИ послужил Sentinel S.4 из Англии (на его борту виден советский номер)

Однако были районы, где от 40 до 60 процентов грузовиков работало на газогенераторах. Знаете почему? Ведь тогда в СССР было всего два основных месторождения нефти — в Баку и Грозном. И как оттуда доставляли горючее куда-нибудь в Сибирь, трудно даже представить.

Но газогенераторные автомобили, как ни крути, были созданы на основе бензиновых. А нельзя ли построить машину, которая устроена, как паровоз: кидаешь в топку горючее, а давление пара в котле крутит колеса?

В капиталистических странах такие автомобили существовали уже давно. Поэтому в 1938 году НАМИ приобрел для исследований «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так он именовался в отчетах). Машину топили отборным донецким углем (для чего требовался кочегар), и, несмотря на чудовищный расход угля — 152 кг на 100 км пути, — эксплуатация оказалась выгодной. Ведь литр бензина тогда стоил 95 копеек, а килограмм угля — всего четыре копейки.


За кабиной находилось машинное отделение со «смотровым люком»

Поэтому уже в следующем году на шасси ЯГ-6 был создан (или скопирован с английского?) паромобиль, который должен был работать на жидком топливе либо антраците. Но построить его не успели: в последние предвоенные годы стране было не до экзотических паромобилей.

Однако после Победы перед конструкторами института по*ставили задачу: создать для леспромхозов автомобиль, работающий. Правильно, на дровах. Безотходное производство! Особенно если учесть, что лесорубов в стране было хоть отбавляй: лагеря ломились от полит*заключенных и пленных.

В отличие от газогенераторных машин, паромобиль должен был топиться не маленькими чурочками, а так называемыми швырками. Швырок — это полуметровое полено диаметром до 20 сантиметров. Примерно такие использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), но автомобили ими еще не топил никто!


НАМИ-012 образца 1949 года на зимних испытаниях.

Итак, в 1948 году был построен опытный НАМИ-012 на шасси семитонного ЯАЗ-200 (позже МАЗ-200). Характеристики трехцилиндровой паровой машины были вполне привычными: мощность — 100 л.с., обороты — до 1250 в минуту. А габариты и масса получились даже меньше, чем у дизеля с коробкой передач. Правда, эту экономию сводил на нет тяжеленный (около тонны) «котлоагрегат».

Пожалуй, нет смысла подробно рассказывать об устройстве самой паровой машины с массой такого экзотического оборудования, как «турбовоздуходувка» или «турбина мятого пара». Время подобных агрегатов давным-давно прошло.

Скажем лишь, что сначала надо было накидать полный бункер швырков, а потом раскочегаривать машину около получаса — и то если дрова не были сырыми. Наверняка все это хозяйство нещадно чадило и коптило. Зато кочегар в пути не требовался: дрова по мере сгорания опускались на колосники топки «автоматически», под собственным весом.

Поскольку момент трогания паромобиля зависит от давления в системе, при аккуратном нажатии акселератора паромобиль трогался плавно, словно с коробкой-«автоматом».


Водотрубный котельный агрегат с топливными бункерами «седлообразно» устанавливался на раму


Водяной бак вместимостью 200 л — с турбовоздуходувкой, маслоотделителем и конденсатором


Рабочее место водителя


Так дрова загружали в бункер

Функцию рычага КПП (самой коробки здесь, разумеется, не существовало) выполнял рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма: предусматривались три отсечки «вперед» (на 25, 40 и 75% наполнения цилиндра) и одна «назад». Педалей в кабине было три, как обычно, но сцепление требовалось выжимать только для включения понижающей передачи.

Грузовик (первый образец был бортовым) перевозил шесть тонн, однако максимальная скорость не впечатляла: в отчете указано, что она равнялась. всего-то 42,3 км/ч. При этом на сто километров пути уходило от 350 до 450 кг (это не опечатка) дров — полный бункер. Все эти дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

Каторжная работа! Впрочем, если бы такие машины действительно пошли в леспромхозы, то и работали бы на них каторжники.

Вслед за опытным образцом были построены еще два (в конце 1949 и середине 1950 года): внешне они отличались более скругленными кабинами, с передка исчез массивный хромированный молдинг с «клювом». Любопытно, что оба экземпляра испытывались и как грузовики, и как тягачи-лесовозы: именно поэтому в исторической литературе можно встретить их фотографии как с бортовым кузовом, так и с лесовозным прицепом.

Испытания проходили в условиях, приближенных к боевым. Морозы доходили до 40 градусов, вода заливалась из ближайшего озера. Напоследок машины даже совершили пробег по маршруту Москва—Ярославль и обратно: всего же одна из них прошла 16 тысяч километров, другая — 26 тысяч.

Читать еще:  Вес газели грузовой

Однако, как отмечалось в статьях того времени, «в порожнем состоянии вследствие большого веса, приходящегося на перед*нюю ось, паровой автомобиль обладает ухудшенной проходимостью». Судя по всему, на лесных дорогах машины попросту вязли!

Поэтому в 1953 году построили четвертый экземпляр — полноприводный лесовоз НАМИ-018. Его привод был подключаемым благодаря оригинальной «раздатке»: когда задние колеса буксовали, начинали «грести» передние. Как утверждают источники тех лет, по проходимости НАМИ-018 не уступал самому мощному дизельному лесовозу того времени МАЗ-501.

Существовал и вариант на жидком топливе (правда, только на бумаге): он изображен на одном из чертежей, попавших в наши руки. Поскольку дровяные бункеры ему уже не были нужны, то и кабина проектировалась более вместительной, двухрядной.

Статьи об удивительных машинах и подробнейшие расчеты их якобы фантастической производительности публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца пятидесятых — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко. А потом наступила тишина.

Сталин к тому времени давно умер, лагеря опустели, партия сменила курс. И паромобили попросту оказались никому не нужны.

Теперь уже невозможно установить истинные причины их появления на свет, но есть одно предположение. Не исключено, что паромобили должны были играть ту же роль в обороноспособности страны, что и бесчисленные паровозы, стоявшие на запасных путях. Если бы атомная война действительно началась, единственным топливом на территории страны оставались бы дрова. Тут-то и должны были пригодиться паромобили! Не пригодились.

И последнее. В Англии до сих пор сохранилось около десятка паромобилей Sentinel — той самой модели S.4, что посужила прототипом для машин НАМИ. Ухоженные и начищенные паровики участвуют в слетах ветеранов, их холят и лелеют.

А где и когда были порезаны на металлолом уникальные советские паромобили — история умалчивает.


Первыйэкземпляр отличался хромированным «клювом» и большой эмблемой

Любопытно проследить, как с годами менялось отношение к паровым автомобилям в советской научно-технической литературе. Открываем Краткий технический словарь 1934 года (когда ни о каких паромобилях в СССР и речи не было!): «Паровые автомобили имеют весьма малое распространение. Главнейшие недостатки — необходимость большого запаса тяжеловесного топлива, медленный пуск в ход вследствие длительного разогревания. »

В 1959 году составители Малой советской энциклопедии публикуют фотографию НАМИ-012 и поют ему дифирамбы: «Наиболее благоприятные показатели. Паросиловая установка выгодно отличается от других. »

А вот Политехнический словарь 1976 года ставит все на свои места: «Паровой автомобиль не получил распространения из-за конструктивной сложности». И точка!

НАМИ-012

НАМИ-012 — паровой грузовой автомобиль, созданный в СССР. Был разработан в 1949 году Научным автомоторным институтом (НАМИ). Двигатель автомобиля работал на дровах. Заказчиками проекта были МГБ и ГУЛАГ. Разрабатывался как серийный автомобиль, было выпущено 3 автомобиля.

Содержание

История

В 1935 году в Научном тракторном институте (так тогда назывался НАМИ) было создано бюро паросиловых установок. В 1936 году там испытывали легковой автомобиль Doble. В 1938 году НАМИ приобрел для исследований шеститонный самосвал Sentinel S4 английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления. Машину топили углем и, несмотря на огромный расход угля — 152 кг на 100 км пути, а также необходимость наличия кочегара эксплуатация оказалась выгодной, так как литр бензина стоил 95 копеек, а килограмм угля — 4 копейки. [1]

В следующем году на шасси ЯГ-6 был создан [2] паромобиль МП-28, который умел бы работать на жидком топливе или антраците. Но его не успели построить до начала войны.

После войны новые разработки парового автомобиля начались с изучения иностранного опыта. В 1946 году были проведены испытания немецкого парового тягача «Саксенберг», результаты которых удовлетворили инженеров. [3] 7 августа 1947 года Советом Министров СССР было принято постановление «О механизации лесозаготовок и освоении новых лесных районов».

После войны перед конструкторами НАМИ поставили задачу: создать для леспромхозов автомобиль, который работает на дровах. Такие автомобили могли обеспечить безотходное производство, так как лесорубов в стране хватало: лагеря были переполнены узниками. Кроме того в такую машину уже не требовался кочегар — дрова опускались в топку автоматически, под собственным весом.

В отличие от газогенераторных машин, которые были распространены в СССР в то время, паромобиль должен был топиться не маленькими дровами, а большими, длиной до 50 см и диаметром до 20 см. Такие дрова использовались в стационарных паровых машинах (локомобилях), однако топить ими паровую машину автомобиля было предложено впервые.

Речь шла не про экспериментальные экземпляры — разрабатываемые модели предназначались для серийного выпуска. На оперативном совете ведущие инженеры института пришли к выводу о невозможности создания парового автомобиля с заданными характеристиками. В НАМИ составили записку с изложением своей позиции и направили её в правительство. В ответе говорилось: «Мы считаем необходимым разработку такого автомобиля. Для успешного выполнения задания вам будет оказана любая помощь». [4]

Постановлением правительства для работы над машиной было создано специальное конструкторское бюро. В него вошли специалисты самого НАМИ, заводов ЗИС и МЗМА. До декабря 1948 года исследовательский образец был готов.

На 100 км пути расходовалось 350—450 кг дров [ источник не указан 954 дня ] .

Следом за исследовательским образцом в конце 1949 и в середине 1950 годов были построены ещё два автомобиля: внешне они отличались более скругленными кабинами, спереди исчезли массивные хромированные украшения в виде «клюва». Оба экземпляры испытывались и как грузовики и как тягачи-лесовозы.

Читать еще:  Авито алтайский край грузовики газ 3307

Государственное тестирование автомобилей НАМИ-012 началось 2 сентября 1950 года и завершилось 25 августа 1951 года [1]

Испытание проводилось на Крайнем Севере. Морозы доходили до −40 °C, вода бралась из местного озера. В конце испытаний машины сделали пробег по маршруту Москва — Ярославль и назад. Всего одна из них прошла 16 тыс. км, другая — 26 тыс. км.

На основе испытаний комиссия пришла к выводу, что машина имеет хорошую проходимость в загруженном состоянии. Но без загрузки, из-за высокого веса, который приходился на переднюю ось, паровой автомобиль НАМИ-012 имел меньшую проходимость. Поэтому в 1953 году построили новую модель парового грузовика — полноприводный лесовоз НАМИ-18, который не уступал наиболее мощному лесовозу того времени МАЗ-501.

Существовал так же проект парового автомобиля на жидком топливе, но этот вариант остался только на бумаге.

Статьи про эти машины и детальные расчеты про их продуктивность публиковались в автомобильных журналах и отчетах НАМИ до конца 1950-х годов — в основном под фамилиями разработчиков, Шебалина и Коротоношко.

Характеристики

Грузовой автомобиль на шасси лесовоза ЯАЗ-200. Автомобиль оборудован паросиловой установкой, которая состояла из водотрубного котла и паровой машины одинарного расширения и двойного действия. Количество цилиндров парового двигателя — 3, рабочий объём — 4590 см³, мощность 100 лошадиных сил, 74 кВт при 1000 оборотах в минуту. Паропродуктивность котлового агрегата — 600 кг пара в час при давлении 25 атмосфер и перегреве до 425 °C. Испарительная поверхность котла — 8 м². На средних и форсированных нагрузках котловой агрегат работал с КПД до 70 %. Топливом были дрова, расход которых составлял 300—400 кг на 100 км. Коробки передач не было. Запас хода с полной нагрузкой по шоссе на дровах 75 — 100 км, по воде — 150—180 км. Время, необходимое для начала работы после разогрева парового котла — 23 — 40 минут, в зависимости от влажности дров. [5] Грузоподъемность составляла 6 т, с прицепом — 12 т.

На дровах в будущее (НАМИ-012/012А/012Б,НАМИ-018)

В виду дефицита легкого и тяжелого моторных топлив в НАМИ, еще до войны, в 1940 г. приступили к созданию парового грузовика МП-28 на шасси ярославского ЯГ-6, но планам помешала война…

К созданию паромобиля вернулись только в 1946 г и уже осенью 1948 г. появился первый опытный образец, — НАМИ-012 грузоподъёмностью 6 т., построенный на шасси ЯАЗ-200. У машины имелся и иностранный прообраз, — британский Sentinel S4.

Для того чтобы разместить 3-цилиндровую паровую машину, грузовик оснастили бескапотной кабиной. Силовая установка развивала 100 л.с. при 1250 об/мин и потребляла 400-550 кг дров на 100 км пути, в зависимости от режима движения и загрузки. Запас хода на асфальтированном шоссе не превышал 100 км, на что влияние оказывало и качество «топлива». Одно дело дрова тополя, другое дело березовые с более высокой низшей и высшей теплотами сгорания. Максимальная скорость груженной машины не превышала 42 км/ч. В 1949 г. построили ещё один бортовой грузовик, а в 1950 г.- лесовоз-роспуск. Государственные испытания показали малую эффективность «паровозов» по сравнению с грузовиками оснащёнными дизелем, поэтому в 1951 г. построили модернизированный вариант, — НАМИ-012А на шасси первого НАМИ-012. НАМИ-012А мог работать как на жидком топливе (мазут), так и на твердом (дрова, бурый уголь). Мазут имел теплоту сгорания выше, чем у природного газа (не говоря о дровах), но всё-таки ниже, чем у дизельного топлива. За счёт этого удалось поднять мощность до 160 л.с. при работе на мазуте, а грузоподъемность до 7 т. (такая же как и на ЯАЗ-200).

Позже решили и вовсе отказаться от твёрдого топлива, такая машина получила обозначение НАМИ-012Б. В освободившимся от бункера для дров или угля месте за кабиной разместили турбовоздушный нагнетатель и 3 дополнительных пассажирских места.

Параллельно в 1953 г. изготовили полноприводный лесовоз НАМИ-018 с автоматически подключаемым передним приводом за счет двух муфт свободного хода, встроенных в 2-ступенчатую раздатку (советский прообраз муфты «Халдекс»). Передний мост применили от серийного ЯАЗ-214. Паровой двигатель работающий на дровах (оно и понятно, — лесовоз) форсировали до 125 л.с. при условии «топки» сосновыми, еловыми или березовыми дровами. Впоследствии на эту машину установили бортовую платформу.

Это стал последний советский и российский паромобиль… Надобность в них отпала, в виду того, что проблема поставок жидких топлив решалась, а в эффективности грузовики с тяжелой паровой машиной во всём проигрывал дизельным собратьям и даже на лесозаготовках было выгоднее подвозить бензин или дизель, чем жечь «некондицию». Но это при советских ценах на жидкое топливо…Сейчас вопрос требует новых расчетов. Ни один из экземпляров до наших дней не сохранился. Слабым, но утешением, может служить возможность подержать в руках уменьшенную копию НАМИ-012 в руках.

*Все фотографии использованы с общедоступных интернет-ресурсов*

**Спасибо за лайки, подписку и внимание. Приятного познавания истории**

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector