Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
14 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Первый советский грузовой автомобиль

10 легендарных советских грузовиков

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

АМО-Ф-15 – первый советский грузовик

Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал небольшой и угловатый АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского грузового автомобиля FIAT 15 Ter, который в 1917-1919 годах выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ). Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.

Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, приуроченной к годовщине Революции. А три из них через несколько дней были отправлены в испытательный автопробег по российскому бездорожью. Грузовики во время этого длительного заезда показали себя с самой хорошей стороны, так что завод начал серийное их производство. Всего в период с 1924 по 1931 годы с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗиС-5 – трехтонка

Другим легендарным участником Великой Отечественной стал грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонка», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).

Серийный выпуск ЗиС-5 начался в 1933 году. По сути, этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена – в суровые годы количество было важнее, чем качество. Кстати, легендарная «Катюша» также создавалась на основе этого грузового автомобиля, пусть и немного модернизированного (официально назывался ЗиС-6).

ГАЗ-51 – грузовик для Целины

Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике еще в 1940 году, однако война помешала его массовому производству. Так что серийный выпуск начался лишь в 1946 году, когда страна нуждалась в технике для послевоенной реконструкции.

Став в пятидесятых годах самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался на освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.

Удачная конструкция и достаточно невысокая цена превратила ГАЗ-51 в экспортный товар, который Советский Союз поставлял за границу. Причем, не только в страны Восточного блока, но и в капиталистические государства.

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства.

В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.

На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

ГАЗ-66 – грузовой внедорожник

ГАЗ-66 был создан для проезда по самым экстремальным условиям, там, где никакой другой транспорт не проедет. Четыре ведущих колеса позволяют автомобилю ездить по грязи, пересеченной местности, камням, скалам и прочим неприятным поверхностям. Это та причина, по которой ГАЗ-66 стал едва ли не основным армейским грузовиком.

Да что там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жана-Клода Ван Дамма в боевике «Неудержимые 2»! Разве это не настоящее всемирное признание?

Урал-375 – шестиосный внедорожник

Урал-375 – еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и армейских нужд. Три ведущие оси и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем по самым плохим дорогам и в отсутствие оных не только людей и грузы, но даже системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недочеты, к примеру, ненадежный, но затратный бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало сменять этот грузовой автомобиль на Урал-4320.

В гражданском секторе грузовик Урал-375, производившийся до 1992 года, используется до сих пор в нефтяной и геолого-разведывательной отраслях.

КрАЗ-255 – украинский богатырь

КрАЗ-255 – это настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он получил от народа, наверное, больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, к примеру, «лаптежник», «лапоть» и даже «луноход». Про тяговую мощь и повсеместную проходимость этого грузовика ходят легенды. Считается, что данный автомобиль может потянуть за собой прямо по шпалам семь вагонов, груженых углем.

КамАЗ – король советских грузовиков

В принципе, назвать «главным советским грузовиком» можно саму марку КамАЗ как таковую! Ведь начиная с середины семидесятых годов именно эти машины переняли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.

КамАЗ-5320 не обладал спальным местом в кабине, ставшим потом фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовым автомобилем. В последующих моделях такое конструктивное дополнение появилось, что превратило грузовик не просто в машину, а в настоящий дом на колесах.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Старые грузовики СССР

Всем привет! Сегодня я хочу провести экскурс в историю автомобильной промышленности и рассказать про старые грузовики СССР.

До 1916 года в Российской империи грузовиков не выпускали, производились только отдельные экземпляры легковых Руссо-Балтов на Рижском заводе.

В 1916 году в районе Тюфелевой рощи (ныне в составе г. Москва), началось строительство автомобильного завода, который просуществовал до 2013 года и назывался АМО ЗИЛ. Завод строился торговым домом «Кузнецов и Рябушкинские» под военный контракт на поставку армии грузовиков.

Выпуск грузовиков полного цикла должен был начаться в 1917 году, но из-за войны и разрухи этим планам не суждено было сбыться.

Так как автомобили были предоплачены, и срыв контракта грозил предпринимателям санкциями, они закупили в Италии машинокомплекты и начали «отверточную сборку» грузовика FIAT-15 Ter.

Выглядел он вот так:

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 1500 к.г.

Мощность: 40 л.с. при 1800 об/мин.

Объем двигателя: 4398 см^3

Максимальная скорость: 40 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление многодисковое «сырое»

Колесная формула: 4X2

С 1917 по 1919 год было выпущено около 1500 машин, а после 1919 года из-за национализации завода, революционной разрухи, финансовой неразберихи завод пришел в запустенье и отдельные цеха занимались ремонтом ранее выпущенных автомобилей.

Только в 1924 году завод начал выпуск первых серийных грузовых автомобилей полностью производимых в СССР

Этими автомобилями стали АМО-Ф15. Выглядели они вот так:

По сути АМО Ф15 представлял собой рестайлинг фиата.

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 1500 к.г.

Мощность: 35 л.с. при 1400 об/мин.

Объем двигателя: 4398 см^3

Максимальная скорость: 42 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление многодисковое «сухое»

Колесная формула: 4X2

АМО Ф15 выпускался с 1924 по 1931 годы. И пережил целых 2 модернизации. Всего было выпущено 6971 автомобиль и производство было прекращено.

Главным недостатком автомобиля была высокая себестоимость, так как машина имела много сложных деталей из цветных металлов и собиралась на стапелях (конструкция не позволяла организовать конвейерную сборку). Для понимания масштаба проблемы — ФОРД АА в 1930 году в агрегатах с доставкой из США в СССР стоил 900 рублей, в то время как себестоимость АМО Ф15 составляла 8500 рублей.

Так же до революции был заложен Ярославский автомобильный завод, но первую продукцию он смог дать только в 1925 году выпустив Я-3. Выглядел этот грузовик вот так:

Конструкция, кроме силового агрегата, была взята с не пошедшего в серию автомобиля УАЙТ АМО, а силовой агрегат поставлялся из Москвы с завода АМО и был одинаковым с автомобилем АМО Ф15.

Читать еще:  Цены на российский автопром

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 3000 к.г.

Мощность: 35 л.с. при 1400 об/мин.

Объем двигателя: 4398 см^3

Максимальная скорость: 30 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление многодисковое «сухое»

Колесная формула: 4X2

Автомобиль выпускался с 1925 по 1928 годы.

Грузовики СССР 1930х годов.

Развивающаяся промышленность СССР отчаянно нуждалась в автомобилях большей грузоподъемности и соответсвенно я-3 прошел через несколько модернизаций.

Первой его модернизацией стала замена рамы, кабины и силового агрегата на Daimler-Benz (двигатель, сцепление и коробка передач), по итогу получилась машина с грузоподъемностью 4 тонны, которая получила название Я4. Выглядела она вот так:

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 4000 к.г.

Мощность: 54 л.с. при 1800 об/мин.

Объем двигателя: . см^3

Максимальная скорость: 54 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

Автомобиль выпускался с 1928 по 1929 годы.

Я4 подвергся еще одной модернизации, и снова получил усиление рамы, слегка измененную кабину и новый импортный силовой агрегат. Автомобиль назвали Я-5 он выглядел вот так:

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 5000 к.г.

Мощность: Hercules-YXC-B 95 л.с. при 2200 об/мин.

Объем двигателя: 7022 см^3

Максимальная скорость: 53 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

Автомобиль выпускался с 1929 по 1934 годы.

К концу 1920х годов ситуация в автомобильной промышленности СССР складывалась катастрофически, АМО ф15 имел огромную себестоимость, его модернизации с американскими заимствованиями АМО 2 и АМО 3, мало подходили для условий СССР, и имели огромную себестоимость. Ярославские грузовики, хотя и были достаточно надежными и неприхотливыми требовали, импортные силовые агрегаты и автопромышленность отчаянно нуждалась в новом автомобиле.

1930 год стал знаковым для автомобильной промышленности СССР. В ноябре 1930 года в СССР, из машинокомплектов, были собраны первые грузовики FORD-AA:

В последствии, этот грузовик до 1933 года выпускался из машинокомплектов на заводе КИМ в Москве и на строящемся Нижегородском автомобильном заводе.

Выглядел форд русской сборки вот так:

Никаких адаптаций конструкции на начальном этапе не производилось. В 1930 году еще никто не знал, что скоро этот автомобиль будет переработан отечественными конструкторами и станет самым массовым грузовиком в годы великой отечественной войны.

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 1500 к.г.

Мощность: 40 л.с. при 2200 об/мин.

Объем двигателя: 4285 см^3

Максимальная скорость: 70 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

В 1933 году Завод АМО был переименован в завод ЗИС, и запустил в производство модель ЗИС-5. Для 1933 года конструкция автомобиля была устаревшей, так как имела деревянную кабину, которая была сложной в сборке и требовала много ручного труда, но в условиях СССР, где металлопрокат был недоступен, это решение показало себя вполне рациональным. Внешний вид ЗИС-5:

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 3000 к.г.

Мощность: 73 л.с. при 2300 об/мин.

Объем двигателя: 5550 см^3

Максимальная скорость: 60 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

Годы выпуска 1933-1958 (уралзис 355)

С освоением в производстве ЗИС 5, на базе устаревшего моторного агрегата от АМО 3, чтобы не покупать импортные двигатели, были переработаны и Ярославкие грузовики. Я-5 стал ЯГ-3. В целом автомобиль обладал той же грузоподъемностью, но максимальная скорость снизилась до 42х км/ч. Также на ЯГ-3 был устанавливался кузов с меньшей погрузочной высотой (видно по аркам задних колес) внешний вид автомобиля:

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 3000 к.г.

Мощность: 66 л.с. при 2400 об/мин.

Объем двигателя: 4882 см^3

Максимальная скорость: 42 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

Годы выпуска 1932-1934

Когда на заводе ЗИС выпуск моторов для ЗИС-5 вышел на полную мощность, эти двигатели начали поставляться и на Ярославский завод, соответственно у завода вновь появилась возможность выпускать 5ти тонные машины. С 1934 г. в производство запущен ЯГ-4 (Внешне практически повторявший Я-4):

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 5000 к.г.

Мощность: 73 л.с. при 2300 об/мин.

Объем двигателя: 5560 см^3

Максимальная скорость: 42 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

Годы выпуска 1934-1936. Всего выпущено 5348 автомобилей впоследствии этот автомобиль был модернизирован до ЯГ-6-7

Параллельно с Я-5, ЯГ-3, ЯГ-4, ЯГ-6, в Ярославле, малыми партиями, для нужд армии, выпускали грузовики повышенной проходимости, с приводом на 4 и на 8 колес вот эти красавцы ЯГ-10 и ЯГ-12 соответственно:

Автомобили обладали одинаковыми двигателями – «Континенталь» объемом больше 8 литров и мощностью 120 л.с. при 2400 об./мин. Грузоподъемность ЯГ-12 достигала 12 000 кг при движении по дороге с твердым покрытием. ЯГ 10 имел колесную формулу 6х4, а ЯГ-12 8х8

Грузовики были очень востребованы в армии, но из-за их очень малого количества до наших дней не сохранилось, ни одного экземпляра.

1932 г. Так же стал важной вехой в истории развития грузовиков в СССР. 29 января с конвейера (первого в СССР) нижегородского автозавода сошел первый НАЗ-АА. Автомобиль был «переработанной конструкцией Ford-АА. Советские инженеры усилили картер сцепления, рессоры, добавили воздушный фильтр. В Таком виде автомобиль выпускался до 1938 года, правда в 1933 НАЗ-АА переименовали в ГАЗ-АА так как город Нижний Новгород переименовали в Горький.

Внешний вид ГАЗ-АА:

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 1500 к.г.

Мощность: 40 л.с. при 2200 об/мин.

Объем двигателя: 3285 см^3

Максимальная скорость: 70 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

В 1938 году ГАЗ-АА был модернизирован и получил новый двигатель от М1. внешний вид автомобиля не изменился, но мощность двигателя возросла до 50 л.с.

Так же на безе ГАЗ-ММ и ЗИС 5 были разработаны автомобили повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 выглядели они вот так:

С этим парком техники СССР встретил великую отечественную войну, которая так-же оказала существенное влияние на развитие грузовиков.

Грузовики СССР времен войны.

И без того простые конструкции были упрощены до невероятного. Так как в стране не хватало металла и стекла, кабины заменялись на деревянные, механизмы упрощались, а ненужное электрооборудование ликвидировалось.

Так к 1942 году некогда эстетичная полуторка ГАЗ-АА стала выглядеть вот так:

На заводе упростили тормоза (оставили только задние), убрали двери, амортизаторы , оставили одну фару, глушитель, а на некоторых машинах убирали даже задний фонарь. Себестоимость автомобиля снизилась на 30% а выпуск его увеличился в 2 раза.

Такие же изменения претерпел и ЗИС-5, в годы войны он получил модификацию ЗИС — 5В и стал выглядеть вот так:

Занятно, что после войны довоенная комплектация так полностью и не восстановилась и до конца выпуска на «Уралзисе» автомобиль выпускался с угловыми крыльями военных лет.

К окончанию войны в хозяйстве на ранее оккупированных территориях начались восстановительные работы, но упрощенные грузовики военных лет окончательно морально устарели, и продолжать выпускать их для СССР было недопустимо, и с точки зрения их технических характеристик и с точки зрения их морального устаревания. Поэтому с 1946 года промышленностью освоены новые типы автомобилей. Основным грузовиком выпускавшимся на заводе ЗИС с 1947 года СТАЛ ЗИС 150:

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 4000 к.г.

Мощность: 90 л.с. при 2400 об/мин.

Объем двигателя: 5560 см^3

Максимальная скорость: 65 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

В 1946 году, на ГАЗе на конвейер встанет самый массовый грузовик в истории – ГАЗ 51. Эта модель будет выпущена тиражом 3481033 автомобиля и простоит на конвейере до 1975 года:

Автомобиль обладал следующими характеристиками:

Грузоподъемность: 2500 к.г.

Мощность: 70 л.с. при 2800 об/мин.

Объем двигателя: 3485 см^3

Максимальная скорость: 70 км/ч

Тип трансмиссии: механическая 4х ступенчатая, сцепление «сухое»

Колесная формула: 4X2

На этом наш обзор старых грузовиков СССР предлагаю закончить. Всем ровных дорог и надежных машин.

АМО-Ф15

  • Годы производства: с 1924 по 1931 год
  • Производитель: Московский Автомобильный Завод АМО
  • История создания
  • Дизайн и конструкция
  • Модификации
  • Фотографии автомобиля
  • Видео автомобиля
  • Технические характеристики

История создания

История автомобиля АМО-Ф15 началась со сборки итальянского грузовика FIAT 15 Ter. Этот грузовик собирался Московским заводом АМО с 1917 по 1919 год, после чего взяв его за основу, в 1924 году был налажен выпуск первого советского грузового автомобиля под названием АМО-Ф15. Хоть за основу автомобиля и был взят итальянец, но в его конструкцию были внесены существенные изменения.

В январе 1924 года завод АМО приступил к подготовке собственного производства, к этому моменту на заводе имелось 163 чертежа полученных из Италии, а также 513 чертежей изготовленных уже на заводе АМО в прежние годы. Кроме того, имелось два эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, которые хранились в особом помещении.

Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин. Его ближайшими помощниками стали: Е.И. Важинский, который готовил рабочие чертежи, Б.Д. Страканов — занимался пересмотром конструкции деталей FIAT 15 Ter, И.Ф. Герман — вел кузовные работы, Н.С. Королев отвечал за сборку. Подготовкой производства так же занимались Г.Н. Королев (на тот момент директор завода), технический директор С.О. Макаровский и главный инженер В.Г. Соколов.

Читать еще:  Грузовой автомобиль зубренок

В ночь на 1 ноября 1924 года была собрана первая машина АМО-Ф15, и уже к 6 ноября было собрано 10 автомобилей последней предсерийной партии. На следующий день эти 10 грузовиков выкрашенных в красный цвет приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, 8 и 10) отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО, и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15.

В 1925 году было изготовлено 113 грузовиков АМО-Ф15, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляров АМО-Ф-15.

Конструкция автомобиля АМО-Ф15 за все время производства модернизировалась дважды. Так в 1927 году автомобиль получил более комфортную кабину с жесткой крышей и «сухое» сцепление, был упрощён рулевой механизм. В 1928 году была упрощена система питания, автомобиль получил электрический стартер, фары и сигнал.

Автомобиль АМО-Ф15 был в серийном производстве до ноября 1931 года, на его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. За семь лет производства было выпущено чуть менее 7000 экземпляров автомобилей.

Дизайн и конструкция

Кабина грузовика 2-местная со сплошным сиденьем. Руль располагался, справа и слишком близко к сиденью, а вот единственная дверь для доступа в кабину находилась с левой стороны, следовательно, разместиться на водительском месте было крайне неудобно. Так же из-за слишком близкого расположения руля к сиденью у водителей быстро уставали спина и ноги, а так же болел позвоночник.

В качестве силового агрегата на автомобиль АМО-Ф15 был установлен 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов. Мощность этого двигателя составляла 35 лошадиных сил при 1400 оборотах в минуту, а максимальное число оборотов мотора составляло 1700 об/мин. Для охлаждения двигателя использовалась жидкость (вода) которую гонял центробежный насос (помпа). Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом.

Газораспределительный механизм — нижнеклапанный, с двумя клапанами на цилиндр, расположенными с левой стороны блока. Впускные и выпускные клапаны были взаимозаменяемыми. Распредвал приводился шестернёй.

Цилиндры двигателя АМО-Ф15 отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой, можно было очистить рубашку от накипи. Блок цилиндров крепился к верхней части алюминиевого картера, который снабжался лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отливался из алюминиевого сплава. Поршни — чугунные, шатуны — стальные, трубчатые. Коленчатый вал — стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), устанавливался на трёх коренных подшипниках. Ось коленчатого вала была смещена на 10 миллиметров по отношению к осям цилиндров. На носке коленчатого вала устанавливалась пусковая рукоятка, а на хвостовике — насаживался литой стальной маховик большого диаметра, восемь спиральных спиц которого имели форму лопастей вентилятора и создавали поток охлаждающего воздуха через радиатор. Такое расположение вентилятора (позади двигателя) при переднем расположении радиатора требовало особого, герметичного кожуха и плотного (без щелей) прилегания боковин капота к каркасу.

Система зажигания двигателя — от магнето фирмы «Bosch», сидящего на одном валу с центробежным насосом (помпой) системы охлаждения.

Система питания — карбюратор «Зенит №42». В зависимости от времени года рекомендовалось регулировать систему питания путём замены жиклёров в карбюраторе.

В качестве топлива использовался низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом происходило из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. Позже система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км.

Как упоминалось ранее, грузовой автомобиль АМО-Ф15 существенно отличался от своего итальянского прототипа.

Основные отличия АМО-Ф-15 от итальянского прототипа:

  • Уменьшен на 80 мм с целью увеличения клиренса диаметр маховика двигателя (у FIATа — 590 мм, у АМО-Ф-15 — 510 мм) при сохранении его веса.
  • Снижена масса поршней и шатунов, изменена форма поршневого пальца и его посадка.
  • Увеличена площадь радиатора, чтобы компенсировать уменьшение диаметра маховика, служившего вентилятором и исключить перегрев.
  • Изменили форму капота (вследствие увеличения площади радиатора) и упростили конструкцию затворов его боковин.
  • Колёса с деревянными спицами заменены на более долговечные штампованные дисковые.
  • Итальянский карбюратор был заменён на «Зенит №42», выпускавшийся 4-м Государственным автомобильным заводом.
  • Изменилась конструкция сцепления.
  • Бензобак был перенесен с переднего щита под сиденье водителя, при этом вместо подачи топлива самотёком была внедрена принудительная с помощью вакуум-аппарата (в 1928 году от этого решения отказались, вернув «родную», FIAT-овскую систему).
  • Для упрощения ремонта обеспечили возможность по отдельности демонтировать бортовую платформу, будку водителя, боковины и торпедо.

Были у автомобиля и свои недостатки. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных.

Культовые советские грузовики

Автомобильные грузовые перевозки — важнейший фактор успешного развития экономики страны. Без них уже невозможно представить перевозку грузов между городами и странами. По данным аналитического агентства «Автостат» на 1 января 2018 года, в России насчитывается около 3.73 миллионов грузовиков. С чего же всё начиналось?

Первый грузовик из XIX века

Первым в мире грузовым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания можно считать машину, построенную в 1896 году на предприятии Готлиба Даймлера. Пионером российского грузового автомобилестроения стала модель, выпущенная на фабрике Петра Фрезе в 1901 году. И только в 1923 году известный изобретатель Карл Бенц создал первую грузовую машину с дизельным двигателем.

Грузовиками собственной разработки Российская империя могла обеспечить потребность рынка не более чем на 2%. На российских дорогах доминировали французские, английские, немецкие и американские марки. Большинство из этих машин собирали у нас — в те времена, как и сейчас, широко применяли «отвёрточное» производство.

Несмотря на рост количества грузовых автомобилей в стране и расширение области их применения, использование машин было крайне ограничено. До 1921 года грузовики работали не больше 10 дней в месяц, при этом их грузоподъёмность использовалась на 35%, для обслуживания одной машины нужно было пять человек. Особенно тяжело было с ремонтом автомобилей, так как ещё не было специализированных мастерских с квалифицированным персоналом.

АМО-Ф-15 — первый советский грузовик

На заводе АМО (ЗИЛ) с 1917 по 1919 собирали итальянский грузовик FIAT 15 Ter. Именно на базе этой машины разработали АМО-Ф-15. Первую машину выпустили 1 ноября 1924 года. К празднику 7 ноября успели собрать 10 автомобилей. Красные грузовики приняли участие в демонстрации на Красной площади. Сразу после парада три машины отправились в испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Грузоподъёмность автомобиля составляла 1.5 тонны. На АМО-Ф-15 устанавливали мотор мощностью 35 л.с., при этом расход топлива составлял 24 литра на 100 км пути. Грузовик развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В целом, машина к моменту её запуска в производство достаточно сильно устарела. Например, в качестве вентилятора обдува радиатора использовался маховик с лопастями, закрытый коническим кожухом. За время производства автомобиля, с 1924 по 1931 годы, с конвейера завода сошло 6285 машин.

ГАЗ-АА — «Полуторка»

«Полуторка» — легендарная машина Горьковского автомобильного завода. Первые ГАЗ-АА построили на базе американского Ford Model AA образца 1930 года. Но после ряда модернизаций грузовик фактически стал самостоятельной отечественной машиной. Перед запуском в производство инженеры подготовили собственную техническую документацию, переработали конструкцию некоторых узлов. Первый серийный НАЗ-АА выехал с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Аббревиатуру НАЗ-АА имели первые «полуторки», аббревиатура ГАЗ появилась позднее.

Прозвище «Полуторка» автомобиль получил из-за своей грузоподъёмности в 1,5 тонны. На машину устанавливали двигатель объёмом 3.2 литра, мощностью 42 л.с. Расход топлива — 20 литров на 100 км, максимальная скорость — 70 км/ч. Свои лучшие качества — простоту, надёжность и неприхотливость — грузовик проявил во время Великой Отечественной войны. Кстати, тогда машины претерпела серьёзные изменения — модель упростили, чтобы увеличить количество выпускаемых машин. С машины убрали правую фару, зеркала заднего вида, бампер, глушитель, а также передние тормоза. Кабину стали делать из досок и фанеры, передние крылья сложной формы заменили на простые, вместо водительского сиденья появилась «скамейка» из дерева. На некоторых моделях вместо дверей были куски брезента. Такая машина получила название ГАЗ-ММ-В (военная модификация).

Читать еще:  Все модели газ грузовые

ГАЗ-АА выпускался в 1932 — 1950 годы и стал в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР — с конвейера сошли почти 1 млн машин.

ЗиС-5 — «Трехтонка»

Грузовой автомобиль ЗИС-5 (он же АМО-5) получил прозвище «Трёхтонка» за свою грузоподъёмность в 3 тонны. Модель выпускали с 1933 по 1958 год на Заводе имени И. В. Сталина (ЗИС). Он считается вторым по распространённости грузовиком в 1930-40-х годах и одним из основных грузовых автомобилей наших войск во время Великой Отечественной войны.

Во время войны его упрощённую модификацию выпускали заводы ЗИС, УльЗИС и УралЗИС. Эти машины, как и «полуторка», были с деревянной кабиной, одной фарой и без передних тормозов. На машину устанавливали рядный шестицилиндровый бензиновый мотор объемом 5,5 литра, с мощностью 73 лошадиные силы, с четырехступенчатой коробкой передач.

ЗИС-5 стал первым грузовым автомобилем советского производства, который отправляли на экспорт. Так, в 1934 году партию из 100 машин продали в Турцию.

После войны начался выпуск модели ЗИС-50. Машину оснастили новым, более мощным мотором в 80 л.с. ЗИС-50 расходовал порядка 30 литров бензина на 100 км.

За все время существования ЗИС-5 выпустили 25 его модификаций под разные нужды. Но в 1958 году модель сняли с производства.

ГАЗ-51 — сельский труженик

Опытный образец этой машины создали ещё во время войны. Первое же серийное производство началось в 1946 году. Через 10 лет, в 1955 году начали выпускать модернизированную версию ГАЗ-51А, которую производили вплоть до 1975 года. Всего с конвейера сошли почти 3,5 млн грузовиков всех модификаций.

ГАЗ-51 по советской лицензии производили:

— в Польше на заводе FSC — модель называли «Люблин-51» (GAZ Lublin-51);
— в Северной Корее, как Сынри-58 (Sungri-58);
— в Китае, как Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).

Конструкторам ГАЗа удалось создать достойную замену «полуторке». Грузоподъёмность увеличили в полтора раза — до 2500 тонн, а межсервисный пробег вырос в два раза. Все узлы и агрегаты обладали приличным запасом прочности и выдерживали серьёзные перегрузки.

На машину устанавливали одноимённый шестицилиндровый мотор объёмом 3,5 литра, мощностью 70 л.с. Максимальная скорость — 70 км/ч.

ЗИС-150 — рабочая лошадь

На смену ЗИС-5 пришёл 150-й, с грузоподъёмностью в 4 тонны. Его выпускали с 1947 по 1957 годы. Внешне грузовик часто сравнивают с американским International Harvester K-7, но от западного «брата» взяли только кабину, так как ещё в военное время с США договорились о поставке штамповочных прессов кузова, которые и использовали для производства 150-го. Всего было выпущено 771 883 экземпляров ЗИС-150 всех модификаций.

Машину производили не только на ЗИС (позже ЗИЛ), но и в Грузии (под маркой КАЗ-150), а также в Румынии (SR-101) и в Китае CA-10 «Цзефань». Причём в Поднебесной машину так полюбили, что выпускали до 1986 года. Её изображение даже поместили на купюры Китайской народной республики.

На машину устанавливали двигатель ЗиС-120 мощностью в 90 л.с. и объёмом 5,5 литров. Максимальная скорость — 65 км/ч. Расход топлива — 29 литров на 100 км. Коробка передач — пятиступенчатая.

ЗИЛ-130 — главный грузовик советских дорог

Легендарный 130-й и сейчас можно встретить на наших дорогах. ЗИЛ-130 стал одним из самых массовых советских грузовых автомобилей. Благодаря своей универсальности использовался как в народном хозяйстве, так и в армии. На его базе выпускали самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и множество других модификаций. Машина с грузоподъёмностью 5–6 тонн заняла нишу между лёгкими грузовиками ГАЗ-53 и более тяжёлым МАЗ-500.

Впервые проект машины показали в 1956 году, но первый серийный автомобиль сошёл с конвейера в 1962 году, а уже в 1974 выпустили миллионный грузовик. В 1982 году с конвейера сошёл двухмиллионный ЗИЛ-130. Машину официально сняли с производства в 1994 году, к этому времени автозавод ЗИЛ выпустил 3 366 503 машины. Но про легендарный 130-й не забыли — с 1995 по 2014 год на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) выпускали последнюю его модификацию (ЗИЛ-131Н), в том числе для военных нужд, под названием УАМЗ-43140 или АМУР-43140.

На машину устанавливали 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 150 л.с. объёмом 6 литров. Максимальная скорость — 75 км/ч. Расход топлива — 35 литров на 100 км.

ГАЗ-66 — «Шишига»

Этот грузовик с грузоподъёмностью 2 тонны специально создавали для езды там, где не пройдёт больше ни одна другая машина. Полный привод и отличная проходимость сделали этот грузовик практически основным транспортом Советской Армии. Отличительная черта «шишиги» — сбалансированное расположение центра тяжести, что давало практически равное распределение нагрузки между передней и задней осью. Автомобиль пользовался популярностью в десантных войсках — при десантировании с парашютом машина спускается без завала кабины и приземляется сразу на все колёса. Правда, были у грузовика и существенные недостатки. Размер и расположение кабины оказались опасны для экипажа машины в случае подрыва на мине. По этой причине ГАЗ-66, начиная с 1980-х, вывели из состава боевых частей в Афганистане.

Первая серийная машина была выпущена в 1964 году, хотя опытные образцы ГАЗ-66 были готовы ещё в 1957-м, но из-за отсутствия подходящего по мощности двигателя производство пришлось отложить. Последняя машина покинула территорию сборочного цеха 1 июля 1999 года, ей на смену пришёл ГАЗ-3308 «Садко». Всего за время производства ГАЗ-66 выпустили 965 941 автомобиля.

На ГАЗ-66 устанавливали V-образный карбюраторный двигатель ЗМЗ-513 объёмом 4,3 литра и мощностью 125 л.с. Максимальная скорость грузовика — 70 км/ч, расход топлива — 18 литров на 100 км.

Урал-375 — вездеход «Обжора»

Перед конструкторами 375-го была поставлена задача сделать новый 5-тонный грузовик повышенной проходимости для нужд Советской Армии и народного хозяйства. Сборку машины наладили на автомобильном заводе в Миассе. Первый серийный грузовик Урал-375 возглавил праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации 7 ноября 1960 года.

Первые модели имели складную тентовую крышу и плоское лобовое стекло, которое откидывалось на капот. Позже машина получила цельнометаллическую кабину. Модель постоянно модернизировали и улучшали. В 1964-ом машина получила индекс Урал-375Д. Благодаря своим техническим характеристикам, особенно высокой проходимости, грузовик стал лучшим в своём классе среди машин того времени. В 1972 году автомобилю присвоили высшую категорию качества. Через год Урал -375Д получил государственный «Знак качества СССР», символ высшего технического совершенства.

Грузовик использовали как основу для установки боевой техники, например, реактивной системы залпового огня «Град» и «Ураган». По достоинству оценили автомобиль и на гражданке: 375-й стал незаменимым помощником для нефтяников и геологов.

На машину устанавливали восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375 объёмом 7 литров и мощностью 180 л.с. Максимальная скорость — 75 км/час. Грузоподъемность — 4500 кг. Машина получила прозвище «Обжора», так как на первых версиях 375-го расход топлива составлял 65–70 л/100 км, на более поздних снизился до 48–50 л/100 км. Производство Урал-375Д завершилось в 1992 году.

КрАЗ-255 — «Лаптёжник»

Тяжёлый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6 x 6 предназначен для транспортировки грузов и людей по дорогам и направлениям. Производство грузовика началось в 1967 году на Кременчугском автомобильном заводе. До 1993 года выпустили 160 732 машины. За отличные технические качества в 1975 году КрАЗ-255Б наградили государственным «Знаком качества СССР».

Главное гражданское применение Урал-373 получил как лесовоз, тягач в автопарках и на аэродромах, а также в нефтегазовой промышленности. На машину устанавливали V-образный четырехтактный восьмицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-238 объёмом 15 литров и мощностью 240 л.с. Максимальная скорость — 70 км/час, а расход топлива — 70 литров на 100 км. Машина могла легко преодолевать броды до 1 метра глубиной. Своё прозвище «Лаптёжник» получил из-за установленных на нем широкопрофильных шин ВИ-3.

КамАЗ — король дорог

Эту машину можно по праву назвать королём российских дорог. КамАЗ-5320 — это основной советский грузовик-тягач, предназначенный для гражданских перевозок. Впервые модель сошла с конвейера Камского автомобильного завода в 1976 году и стала первой моделью, выпушенной под маркой КамАЗ.

Прототипом для будущего 5320-го послужил ЗИЛ-170. На базе КамАЗ-5320 выпустили:

— седельный тягач — КамАЗ-5410;
— самосвал — КамАЗ-5511;
— удлинённый бортовой грузовик — КамАЗ-53212;
— шасси КамАЗ-53213;
— а также семейство двухосных аналогов.

На машину устанавливался V-образный восьмицилиндровый дизельный двигатель Ярославского моторного завода объёмом 11 литров и мощностью 210 или 180 л.с. Максимальная скорость — 85 км/ч, а расход топлива — 35 литров на 100 км.

Фото с интернет-ресурсов

Посмотрите также наши видео




голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector