Авто победа история создания - Про отечественный автопром
Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Авто победа история создания

История Азербайджана

Научно-популярный портал по истории Азербайджана

  • Home
  • /
  • Мировая история
  • /
  • История создания автомобиля “Победа”

История создания автомобиля “Победа”

О.БУЛАНОВА

Когда-то советский автомобиль «Победа» был знаковым. Разрабатывать его начали в Горьком, на автозаводе им. Молотова в 1943 г., после победы под Сталинградом. И это был не грузовик и не тягач для пушек, и даже не санитарная машина.

Это была легковушка, которой дали очень символичное название — «Победа». Однако первоначально автомобиль предлагалось назвать «Родина». На что Сталин поинтересовался у конструкторов: «А сколько стоит Родина?» И машину назвали «Победой». Видимо, вопрос «А сколько стоит победа?» перед Сталиным не стоял…

По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Летом 1943 г. Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.

Первый прототип был готов 6 ноября 1944 г., и за его руль лично сел главный конструктор и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками от выпускавшейся тогда «Эмки». На машине тогда не было фирменного «шильдика» — эмблему заменяла надпись на капоте «Автозавод имени Молотова».

«Победа» выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны. Форма авто была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю.

Сталин осмотрел новый автомобиль 19 июня 1944 г. После его одобрения и постановления ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» первые партии автомобилей были запущены в производство, и 21 июня 1946 г. с конвейера сошел первый серийный экземпляр автомобиля, который имел уникальный дизайн. Добиться выполнения постановления было невероятно трудно: задерживались чертежи деталей, не было необходимого оборудования, «Победы» делались практически вручную по обходной технологии.

Неудивительно, что до конца года сделали всего 23 машины. Быстро выяснилось, что бронемашины (их на ГАЗе делали во время войны) собирать было проще. Проблемы возникали на ровном месте, хотя проект был, как тогда говорили, литерный — особой важности, курировавшийся на самом верху. Минчермет взял под особое наблюдение производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, тормозных колодок и рессор для «Победы». В апреле 1946 г. занервничали и в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме в Минэлектропром СССР поставил задачу изготовить для «Победы», как он выразился, «оптические элементы фары».

Судя по паническому письму замминистра Зубовича на имя куратора «Победы» Маленкова, с тем же успехом Родионов мог приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену Политбюро Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Дело дошло даже до Министерства внешней торговли, собирались уже закупить нужное оборудование у американцев, но тут, на счастье, фары все-таки начали делать самостоятельно — непатентованным способом.

После выпуска первых 700 авто дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной — он детонировал, неровности дороги сотрясали штурвал, кузов иногда прогибался, задний мост шумел. Автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъемы. Дверные ручки ломались, ветровые стекла лопались, а стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники.

Приходилось сразу после производства буквально разбирать машину и раскладывать на стеллажах по гаечке, потом брать по гаечке со стеллажа и собирать заново. За низкое качество автомобилей сняли с должности директора ГАЗа, а серийное производство «Побед» временно свернули — шло изготовление первых опытных образцов «козлика» ГАЗ-69, конструкторы ГАЗа начинали работу над новой представительской моделью ГАЗ-12 (ЗиМ). Выпущенные же уже «Победы» (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.

Возможность вернуть автомобиль на конвейер представилась только через три года, в 1950-м, когда ГАЗовцы показывали Сталину первые ЗиМы. «Победу» к тому времени довели до ума: устранили большинство недостатков, подобрали металл и краску. Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Надо сказать, что остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ.

Также проводили оценку усталостной прочности. Провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали «Победу» и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный «Москвич» (который тогда как раз разрабатывался), «Победа» разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд — в два раза быстрее.

Еще одно, не запланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в 7 часов утра 29 августа 1949 г. на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы — РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 км, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия.

На расстоянии 1 км от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 м были установлены 10 новеньких легковых автомобилей «Победа». На другой день после взрыва участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять «Побед».

По иронии судьбы, «Победами» правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Нарком НКВД Л.П. Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел, присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение — орден Ленина и «Победу». После доведения машины «до ума» была на 5 см уменьшена толщина заднего сиденья — специально для советских военачальников, которые использовали «Победу» в Западной Европе: иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи, а очень этого хотели.

Кроме того, это была одна из первых машин представительского, в общем-то, класса, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тыс. руб.), «Победой» (16 тыс.) и умопомрачительно дорогим «ЗИМом» (40 тыс.). Именно эти машины можно было взять и в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто — владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

В 1955 г. появилась новая модификация «Победы». Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование ГАЗ-М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой — она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины — он перекочевал с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения: в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование — радиоприемник.

Позднее, под словом «Победа» стали понимать ГАЗ-М20В. Конструкция машины оказалась в итоге настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма Standart скопировала ее один в один. В «Победе» впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях.

Например, водителям «Побед» не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, т.к. именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях «дворники» были механические или пневматические, и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины была печка.

А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса. Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Решено было поставить либо шестицилиндровый от ГАЗ-11-73, либо четырехцилиндровую версию этого же мотора. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством «Победы» — эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне.

Читать еще:  Нива история создания

В том же 1955 г. произошло неслыханное по тем временам событие: в СССР на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет — буржуазная машина для отдыха и развлечений с откидным верхом. Имелась у «Победы» и внедорожная версия — ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со здоровенным передним мостом. Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Так появился первый в мире «паркетный» внедорожник.

Всего до прекращения производства в 1958 г. было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолета и 37 492 такси. Но на этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 г. в Польше по советской лицензии выпускали слегка измененную «Победу» под названием «Варшава».

А если верить слухам, то и в 80-е гг. китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» — для себя.

*Все фото и изображения принадлежат их законным владельцам. Логотип — мера против несанкционированного использования.

70 лет назад, 28 июня 1946 года, с конвейера сошли первые автомобили ГАЗ-М-20 «Победа» (9 фото)

Всего с 28 июня 1946 года по 31 мая 1958 года в Горьком было собрано 241 497 автомобилей данного типа, включая 37 492 машины такси и 14 222 редких для Советского Союза кабриолетов.

ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире крупносерийных автомобилей, которые выпускались с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала по-настоящему культовой, а сегодня за сохранившимися теперь уже ретро-автомобилями гоняются тысячи поклонников модели. На территории СССР «Победа» стала первым массовым легковым автомобилем. До нее машины личного пользования рассматривались в стране лишь в качестве правительственной награды.

С автомобилем связан и известный анекдот. Когда Иосифу Сталину показали автомобиль и предложили его первое название «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, и почем у нас будет Родина?» В тот же день название сменили на «Победу», под которым автомобиль навсегда вошел в историю. Однако все вышесказанное не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с гитлеровской Германией, а название «Родина» было всего лишь внутризаводским.

Работы над созданием автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались еще в годы войны. Правительственное задание на проектирование и подготовку к серийному выпуску нового легкового автомобиля, который отвечал бы всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило еще в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовой автомобиль, не на тягач для пушек и даже не на санитарную машину, а на обычную легковушку, что было очень символично. Но на тот момент времени завод был полностью сосредоточен на производстве военной техники и реализацию проекта просто отложили. Тогда же в самом конце 1941 года в Горький был доставлен трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. Данную машину решено было выбрать в качестве прототипа, так как она наилучшим образом соответствовала требованиям полученного техзадания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.

Практически же работы по созданию нового легкового автомобиля начались на автозаводе имени Молотова в Горьком лишь в 1943 году после победы, которую Красная Армия одержала под Сталинградом. По эскизам художника Вениамина Самойлова были изготовлены гипсовые модели будущей машины в масштабе 1 к 5, а по самой удачной модели был выполнен макет в натуральную величину из красного дерева. Работы над легковым автомобилем не прерывались даже после масштабных бомбардировок ГАЗа немецкой авиацией в июне 1943 года.

Именно художник Самойлов создан уникальный и узнаваемый по сей день облик автомобиля. В отличие от окончательного варианта «Победы», у машины Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались также как у немецкого Opel Kapitan назад, против хода автомобиля. К сожалению, сам художник своего детища в металле так и не увидел: он трагически погиб после окончания работы над эскизами модели.

Первый опытный образец «Победы» собрали 6 ноября 1944 года, за ворота завода на испытательный полигон образец вывел лично Андрей Александрович Липгарт — главный конструктор Горьковского автозавода. В скором времени на испытания пришли еще две легковушки. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, которая производилась в годы войны). Данный двигатель производился по лицензии от американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» должно было найтись место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.

При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была стать основной, а вторая изначально разрабатывалась для таксопарков. Однако позднее от варианта с 6-цилиндровым мотором было решено отказаться в пользу 4-цилиндровой версии. Это было сделано в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель ГАЗа был унифицирован по деталям с другим более мощным вариантом, представляя собой усеченную на треть «шестерку», которая позднее широко применялась на машинах ЗИМ и грузовых автомобилях ГАЗа, в частности знаменитом ГАЗ-51.

Для середины 1940-х годов «Победа» была в полной мере революционной машиной. Позаимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и сумели принять ряд таких нововведений, которые получат распространение на западе только спустя несколько лет. У немецкого Opel Kapitan было 4 двери, при этом передние открывались по ходу машины, а задние против хода. На ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу машины — традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент времени) облик советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и иным характерным деталям, которые в середине 1940-х годов еще не были привычными.

Впервые в практике советского автомобилестроения на ГАЗ-М-20 «Победа» серийно были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, электрические стоп-сигналы и указатели поворотов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был установлен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.

Рабочий объем выбранного для «Победы» 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, он развивал максимальную мощность в 50 л.с. Максимальный крутящий момент данный мотор обеспечивал при 3600 оборотах в минуту. Двигатель сумел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победы» явно не доставало мощности, что отмечали и иностранные журналисты в своих обзорах автомобиля (машина шла и на экспорт). До скорости в 50 км/ч автомобиль разгонялся достаточно резво, однако затем в разгоне обозначался провал. Скорости в 100 км/ч «Победа» достигала лишь за 45 секунд, а максимальная скорость машины ограничивалась 105 км/ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был велик. По техническим данным машина потребляла 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива — от 13 до 15 литров на 100 километров пути. Степень сжатия двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низкосортном, «66-м» бензине.

Особо можно было выделить и эффективные рычажные амортизаторы — автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса. Последние нашли себе применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень простым — колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из 4-х тормозных барабанов.

На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современной конструкцией, но уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков машины — в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова «фастбэк» (очень сильно заниженная высота потолка над задним сиденьем, практически полное отсутствие обзора назад, довольно скромный объем багажника, скверный аэродинамический эффект, который был связан с появлением подъемной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу автомобиля боковым ветром. Из-за всех перечисленных причин машины «общего назначения» с кузовом «фастбэк» не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов перестала соответствовать мировому уровню и агрегатная часть автомобиля (в первую очередь речь идет о нижнеклапанном двигателе). С 1952-1954 годов на большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гнутые стекла, гипоидные задние мосты и т.д.

Читать еще:  Ваз 2106 история модели

Хотя серийное производство «Побед» стартовало в Горьком 28 июня 1946 года, до конца 1946 года на ГАЗе собрали всего 23 машины. По-настоящему массовое производство автомобилей было запущено лишь 28 апреля 1947 года. Примечательно, что ГАЗ-М-20 стал первым в СССР легковым автомобилем, у которого помимо заводского индекса появилось и свое собственное название — «Победа». Буква «М» в заводском индексе машины означала слово «Молотовец» — с 1935 года по 1957 год горьковский автомобильный завод носил имя наркома Вячеслава Молотова. Цифра «20» означала принадлежность машины к новому модельному ряду, отличавшемуся уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки ГАЗа обозначались как «1х» — ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13«Чайка». В последующие годы данная индексация на заводе была сохранена — ГАЗ-21 «Волга» и Газ-24 «Волга»

Первые автомобили «Победа» распределялись исключительно по указаниям «сверху» за личной подписью самого Молотова. На первоначальном этапе машин не хватало даже для героев страны и лауреатов сталинских премий. И все же «Победа» стала автомобилем, который был доступен потребителю. В первом советском автосалоне, расположенном в Москве, обеспеченным гражданам был доступен выбор между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч рублей) и умопомрачительно дорогим для Советского Союза ЗИМом (40 тысяч рублей). Стоит отметить, что на тот период времени заработная плата опытного квалифицированного инженера составляла примерно 600 рублей. «Победа» уже тогда пользовалась большой любовью среди советских автолюбителей, но для многих была несбыточной мечтой. По причине высокой цены ажиотажного спроса на ГАЗ М-20 в стране не наблюдалось. Справедливости ради стоит отметить, что и «Москвичи» 400 и 401, которые продавались по 8 и 9 тысяч рублей соответственно, не пользовались большим спросом со стороны советских граждан. Несмотря на это, на ГАЗе смогли выпустить и реализовать 241 497 автомобилей «Победа».

Машина хорошо шла и на экспорт. Главным образом «Победы» экспортировались в Финляндию, где автомобиль очень полюбили таксисты, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось немало советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом именно благодаря советским «Победам». До этого момента все местные таксопарки были укомплектованы различными машинами еще довоенных моделей. В 1950-е годы первые «Победы» появились и в Великобритании, где их реализовывали бельгийские дилеры Горьковского автозавода, а также в США, куда машины ввозили из Европы частные лица, в основном делая это из чувства любопытства. При этом первоначально этот советский автомобиль получил на Западе довольно благожелательные и положительные отзывы.

Производилась «Победа» по лицензии и в других странах. Так, с 1951 года автомобиль выпускался в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше данный автомобиль выпускался существенно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось вплоть до 1973 года, правда, автомобиль претерпел серьезные модернизации. В частности, поздние выпуски машины получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, машина собиралась исключительно из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано 254 372 автомобиля данного типа — больше, чем в Советском Союзе было собрано оригинальных «Побед».

ГАЗ-М20

ГАЗ М-20 «Победа» — серийный легковой автомобиль советского производства, выпускавшийся на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) с 1946 по 1958 годы. Один из первых в мире массовых серийных автомобилей с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, подножек и фар. Выпускался в различных модификациях, в том числе и с открытым кузовом типа «кабриолет».

Содержание

История создания

Правительственное задание на проектирование и подготовку к производству новой модели легкового автомобиля, который бы соответствовал современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал улучшенными эксплуатационными характеристиками, нежели выпускавшийся в тот момент автомобиль ГАЗ-М1, руководство Горьковского автозавода получило в декабре 1941 года. Однако завод был полностью занят выпуском военной техники, и реализация проекта была на время отложена.
Тогда же, в самом конце 1941 года, Горьковский завод получил трофейный немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Этот автомобиль был выбран в качестве прототипа, поскольку эта машина наилучшим образом соответствовала требованиям технического задания и представлениям советских конструкторов о том, каким должен быть современный легковой автомобиль.

Фото Липгарт и Кириллов, 1944 г.

Практическая разработка автомобиля ГАЗ-25 «Родина» началась в начале феврале 1943 года с эскизного проекта художника В. Бродского. 3 февраля 1943 года в Москве в Наркомсредмаше проходило совещание, на котором А.А. Липгарт , главный конструктор ГАЗа, выступил с докладом, на котором детально обрисовал новые модели автомобилей, готовящиеся к выпуску, в том числе и ГАЗ-25 «Родина», несмотря на то, что этот проект существовал лишь в виде общих эскизных набросков. По возвращению в Горький на заводе была организована группа конструкторов, задачей которой было создание нового легкового автомобиля среднего класса. В нее вошли Б. Кирсанов (руководитель конструкторской группы), А. Кириллов (ведущий конструктор кузова) и другие инженеры. Работа шла под контролем заместителя главного конструктора А. Кригера (он отвечал за шасси и двигатель) и Ю. Сорочкина (он контролировал ход работ по проектированию кузова). По инициативе Сорочкина к работам был привлечен художник В. Самойлов, который и создал уникальный облик автомобиля. Вариант Самойлова был принят в разработку. В отличие от окончательного варианта «Победы» у автомобиля Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались, как у Opel Kapitan, назад, против хода машины.

Фото Кириллов показывает макет модельщиком, 1944 г.

Сам художник своего проекта в металле не увидел. Вскоре после окончания работы над эскизами Вениамин Самойлов трагически погиб. Первый опытный образец автомобиля был готов 6 ноября 1944 года, за заводские ворота на испытательный полигон его вывел лично Андрей Александрович Липгарт. В скором времени на испытания поступили еще две машины. В отличие от серийного образца «Победы» эти три машины были оснащены 6-цилиндровыми двигателями от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированный вариант ГАЗ-М1, выпускавшийся в военные годы). Этот мотор производился по лицензии американской фирмы Dodge. В линейке будущих «Побед» предусматривался выпуск автомобилей как с 6-цилиндровым модернизированным мотором Dodge D5, так и с 4-цилиндровым двигателем. Причем, первая модификация была основной, а вторая предназначалась для комплектования таксопарков. Но позже от идеи оснащения нового автомобиля 6-цилиндровым мотором решили отказаться в пользу 4-цилиндрового по соображениям экономии топлива (которого в послевоенные годы в стране не хватало) и упрощения конструкции машины. 4-цилиндровый двигатель был унифицирован по деталям с более мощным вариантом и представлял собой все ту же усеченную на треть «шестерку», которая позже применялась в автомобилях ЗИМ и грузовиках Горьковского автозавода (в частности, ГАЗ-51).

Джон Вильямс (в безрукавке) и начальник кузовного конструкторского бюро Юрийй Сорочкин за обсуждением гипсовых моделей. 1949 г.

19 июня 1945 года обе модификации, с 6 и 4-цилиндровыми двигателями, были представлены Иосифу Сталину. Глава государства скептически отнесся к автомобилю с 6-цилиндровым двигателем, считая, что он выбивается из принятой правительством классификации легковых автомобилей и ближе к более высокому классу машин. Вскоре изменили и название машины — Сталин, услышав название проекта, сказал: «Почем будете родину продавать?» когда озвучили второе название — «Победа» — Сталин усмехнулся и сказал: «Невелика победа, но сойдет».

Деревянный макет в натуральную величину

26 августа 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство ГАЗ-М20 было намечено на 28 июня 1946 года. Серийный выпуск новой машины начался с опережением графика — 21 июня 1946 года (но этот факт не находит убедительного подтверждения). Автомобили изготавливались по обходной технологии, большей частью вручную. До конца 1946 года было выпущено всего 23 автомобиля. Массовое производство ГАЗ-М20 было запущено 28 апреля 1947 года. При этом первоначальный вариант автомобиля подвергся модернизации. Было изменено оформление передней части автомобиля, заменен спидометр (с ленточного на стрелочный), предусмотрено место для установки радиоприемника.

Название

ГАЗ-М20 стал первым советским легковым автомобилем, у которого кроме заводского индекса появилось название — «Победа». Буква «М» в индексе автомобиля обозначает слово «Молотовец» — с 1935 года по 1957 год завод носил имя наркома В. Молотова. Цифра «20» означает принадлежность автомобиля к новому модельному ряду с уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки обозначались как «1х» — ГАЗ-12 «ЗИМ», ГАЗ-13 «Чайка». В последующие годы эта индексация сохранилась — ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-24 «Волга».

Читать еще:  Газ история моделей

Конструкция

Для середины 40-х годов прошлого века ГАЗ-М20 «Победа» был в полной мере революционным. Позаимствовав у Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (внутренние панели и силовые элементы), конструкторы Горьковского автозавода полностью переосмыслили внешний вид машины и приняли ряд нововведений, которые на западе получили распространение лишь спустя несколько лет.

Кузов «Победы» относится к редкому сегодня типу «фастбэк». Это аэродинамичный «двухобъемник» с покатой крышей, зауженной задней частью, сильно наклоненным задним стеклом, с выделенным багажником небольшой вместимости. У прототипа Opel Kapitan было четыре двери, передние открывались по ходу машины, задние против. На «Победе» все четыре двери открываются по ходу автомобиля — традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент) облик «Победа» получила благодаря появлению поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, отсутствию декоративных подножек, капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и другим характерным деталям, которые в середине сороковых годов были непривычными.
Рабочий объем 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, мощность 50 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент достигался при 3600 оборотах в минуту. Мотор заслужил репутацию надежного, долговечного и тяговитого. Но двигателю «Победы» явно не хватало мощности. До скорости в 50 километров в час машина разгонялась довольно резво, но потом в разгоне наступал провал. Скорости 100 километров в час «Победа» достигала за 45 секунд. Максимальная скорость составлял 105 километров в час.
Двигатель М-20 применялся на многих маках легковых автомобилей и не только Горьковского завода. Им комплектовали советский «джип» ГАЗ-69 «Труженик», производство которого было передано на Ульяновский автозавод, им оснащали «Варшаву» — польский вариант «Победы», польские микроавтобусы «Ныса» и другие автомобили. Нижнеклапанный мотор отличался низкой степенью сжатия и способностью работать на низкооктановом топливе (бензин А-66). Для своего времени «Победа» была экономичным автомобилем, хотя по современным меркам расход топлива для такого рабочего объема слишком велик. По техническим данным автомобиль потреблял на 100 километров 11 литров топлива, эксплуатационный расход — 13,5 литров, реальный — от 13, до 15 литров на 100 километров.

Из других узлов машины внимание привлекают эффективные рычажные амортизаторы — машина отличалась плавным ходом. Гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса — это решение было применено на автомобиле советского производства впервые. Механизм тормозов был очень простым — колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из четырех тормозных барабанов.
Далее — в первоначальном варианте «Победы», который выпускался серийно с 1946 по 1948 годы, стояла трехступенчатая не синхронизированная КП от автомобиля ГАЗ-М1 с муфтой «легкого включения» (вместо синхронизатора). В 1950 году «Победа» получила 3-ступенчатую коробку с синхронизированными 2-й и 3-й передачами от автомобиля ГАЗ-12 «ЗИМ» (эта КП перекочевала позже на ГАЗ-21 «Волга»). Рычаг переключения передач был перенесен с пола на рулевую колонку. В результате пятиместная по техническим данным машина вмещала шесть человек — еще один пассажир мог сесть на переднее сиденье рядом с водителем.
Автомобиль отличался практичной отделкой. В «Победу» впервые в автомобильной истории СССР был встроен отопитель, который обдувал переднее стекло. Затем теплый воздух естественным образом распространялся по салону, специальных отводов для тока теплого воздуха в салоне не было, поэтому зимой «Победа» была довольно холодной машиной. Стоит отметить и систему вентиляции — для улучшения циркуляции воздуха внутри салона окна задних дверей машины имели поворотные форточки, такие же, какие устанавливались в окна передних дверей (только «задом наперед», не в передней части окна, а в задней).

Фото – краснофлотец, а впоследствии известный писатель Юз Алешковский (справа). 1949 год

Автомобиль пользовался большой любовью среди автолюбителей, хотя ажиотажного спроса в годы производства не наблюдалось. Следует помнить, что при цене «Победы» в 16 тысяч рублей средняя заработная плата в СССР составляла 600 рублей. Автомобиль попросту был мало кому доступен. Для сравнения — «ЗИМ» продавался за 40 тысяч рублей и был в свободной продаже. Автомобили «Москвич» 400 и 401 стоили 8 и 9 тысяч рублей (но большим спросом тоже не пользовались).

Модификации «Победы»

1946-1948 годы — ГАЗ-М20 «первой» серии.
1948-1954 годы — ГАЗ-М20 «второй» серии. Модернизации подверглись рессоры, термостат, с 1950 года часы, машина получила отопитель и систему вентиляции (обдув ветрового стекла). С 1950 года на «Победу» стали устанавливать новую коробку передач и водяной насос (оба механизма от автомобиля «ЗИМ»). Суммарный с начала производства объем выпуска — примерно 160 тысяч экземпляров.
1955-1958 годы — ГАЗ-20В. На автомобиль стали устанавливать модернизированный двигатель мощностью в 52 лошадиные силы. Машина получила новую облицовку радиатора и радиоприемник. Объем выпуска 24285 экземпляров. Общий с первыми модификациями и ГАЗ-М20В объем выпуска 184285 экземпляров.
1949-1958 годы — ГАЗ-М20А. Модификация «Победы» для работы в качестве такси. По сравнению с базовым вариантом у этого были иное оформление салона и кузова. Общий объем выпуска 37492 экземпляра.
1949-1953 годы — ГАЗ-М20 «Победа-кабриолет». Автомобиль с открывающимся тканевым верхом и несъемными боковинами, выполняющими функции дуг безопасности. Общий объем выпуска 14222 экземпляра.
1955-1958 годы — ГАЗ-М72. Первый в мире джип с комфортабельным несущим кузовом. Машина была гибридом «Победы», от которой был позаимствован кузов, и автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-69 «Труженик». Автомобиль никогда не носил имя «Победа» и был выпущен в количестве 4677 штук.
Общее количество выпущенных за годы производства автомобилей «Победа» включая малосерийные модели (пикап, фургон, парадный военный кабриолет) составило 241497 экземпляров.

М-20: знаменитая «Победа» отечественного автопрома

Краткая история и фотографии из нашего архива самого знаменитого отечественного автомобиля — легендарной «Победы».

Работа над созданием «Победы» началась на Горьковском автозаводе еще в конце 30-х годов. Изначально планировалось, что автомобиль будет называться другими именем — «Родина». Руководил разработкой революционного для того времени проекта — четырехдверный обтекаемый кузов, отсутствие выступающих крыльев, фар и подножек — главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт.

В 1941 году на завод, в качестве трофея, был доставлен немецкий автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска. Его технические характеристики полностью соответствовали представлениям конструкторов Горьковского автозавода о том, как должен быть устроен современный автомобиль. Так Opel Kapitan стал прототипом будущей «Победы» (на фото).

С началом войны работы по проектированию автомобиля были приостановлены, но уже в 1942 были возобновлены. Из нескольких версий была выбрана самая экономичная: с четырехцилиндровым двигателем. Сразу после войны, в июне 1945 года, разработчики продемонстрировали Иосифу Сталину готовый прототип. Тогда же автомобиль получил свое новое название, которое стало впоследствии легендарным: ГАЗ М-20 «Победа». Массовое производство началось не сразу: всего 23 машины были выпущены в 1946 году, 601 — в 1947 году, 459 — в 1948 году.

Стоил автомобиль недешево — около 16 тыс. рублей. Для сравнения: автомобиль «Москвич-400» можно было приобрести за 8 с небольшим тыс. рублей (средняя зарплата в то время — 600 рублей) .
Постоянно велась работа над улучшением комфортности и модернизации ходовой части «Победы». У второй серии этих машин, появился отопитель салона и улучшенная подвеска, а в 1949 году завод стал выпускать версию «кабриолет» (М-20Б). В том же 1949 году создатели автомобиля удостоились Сталинской премии.

В 1955 году советские граждане получили новую, еще более мощную версию «Победы» — с двигателем мощностью 52 л. с., новой решеткой радиатора, а еще теперь можно было разъезжать в машине под музыку или трансляции спортивных соревнований: в салоне машины появился радиопреемник.

В 1955 году появилась внедорожная версия уже легендарного на тот момент автомобиля. Новинка (ГАЗ М-72) состояла из кузова «Победы», установленного на шасси полноприводного ГАЗ 69 . Эта версия пользовалась огромной популярностью среди руководства советских колхозов, но достать ее было трудно: было выпущено всего 4677 экземпляров ГАЗ М-72 (на фото).

В 1958 году с конвейера сошла последняя «Победа», выпуск автомобиля был прекращен. За эти 10 с небольшим лет было произведено 241497 экземпляров, включая различные модификации. Часть из них экспортировали в европейские страны и Великобританию. В 1951 году под маркой Warszawa выпускалась лицензионная версия «Победы».

Сегодня эти автомобили являются гордостью коллекционеров, а сразу в нескольких городах России — например, в Нижнем Новгороде, Воронеже, и Белгороде — установлены памятники «Победе», одному из самых легендарных автомобилей в истории отечественного автопрома.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector