Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газ 51 история создания

ГАЗ-51 — история грузового автомобиля Горьковского автозавода

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъемностью 2,5 т; массовая грузовая машина 1950—1970-х годов.

Проектирование базового автомобиля ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 года — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Летом 1940 года опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.

Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.

Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъемность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырехцилиндровым мотором будущей «Победы».

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления капота), а в июне 1945 года — еще два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.

Изготовление машины завод наладил быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.

Машина вышла удачной и предельно простой. Впервые в СССР решили нелегкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.

ГАЗ-51 был хорошо принят эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надежности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и легкости управления. Нравилась мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по проселку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28—36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть. В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.

С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950—1952) и Одесском (1948—1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространенным автомобилем в стране. В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч. Грузовик производили 29 лет — достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж составил 3481033 экземпляров, включая 11418 автомобилей, произведенных на Иркутском автосборочном заводе.

Польское производство грузовиков Люблин-51 продолжалось с 1951 по 1959 год и всего составило 17479 единиц. В 1958 году производство ГАЗ-51 (под наименованием «Сынри-58») начал Токчхонский автозавод в городе Токчхон (КНДР).

Прогрессивная компоновка (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.

Двигатель автомобиля представлял собой дальнейшее развитие ГАЗ-11, в свое время созданного на основе силового агрегата фирмы Dodge (в свою очередь, бывшего вариантом нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом еще в 1937 году. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошел в серию еще в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно, что было в особенности заметно по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗе архаичными двигателями типа Ford A.

Многие технические новинки, примененные в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель, работающий от паяльной лампы, и маслорадиатор, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала.

На ГАЗ-51 впервые в СССР и вполне успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъемные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведенный до возможного совершенства, позднее почти полностью был повторен на трехосном ЗИС-151.

Машина постоянно, в течение многих лет, модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 году она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955 году, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надежный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.

Читать еще:  История создания зис 5

Вполне выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) еще в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л.с. установкой двух карбюраторов и оснащенный гидромуфтой) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.

Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Карбюратор имел ограничитель числа оборотов, поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.

Рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Дизайн ГАЗ-51 повлиял на дизайн других грузовых автомобилей — кутаисского КАЗ-150 и уральского УралЗИС-355М. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошел от данного удачного стилистического решения, хотя в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин грузовиков семейства ГАЗ-3307.

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своем классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъемностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надежность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.

Автомобиль ГАЗ-51 можно встретить на выставках техники, в том числе в Музее «Ретро-техники им. В.В. Михайлова» по адресу: г. Тюмень, ул. Велижанская, 69, стр. 3.

Грузовая автолегенда СССР — ГАЗ-51

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

Читать еще:  История создания 2110

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.

ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960

ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956.

ГАЗ-51 с деревянной кабиной

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51

ГАЗ-51 – грузовик эпохи восстановление страны от последствий самой страшной войны в истории человечества

Во второй половине 1930-х годов Горьковский автомобильный завод получил боевое задание – создать новый грузовик повышенной грузоподъёмности, который мог бы заменить полуторку ГАЗ-АА. Надо сказать, что полуторку в 1938 году модернизировали, установив на неё более мощный мотор, и назвав ГАЗ-ММ, но это была всё та же полуторка.

В феврале 1937 года инженеры и конструкторы приступили к разработке нового грузовика с грузоподъёмностью 2.5 тонны. В 1938 году автомобиль был уже полностью спроектирован, и на заводе приступили к изготовлению его узлов. В 1939 году был готов опытный образец ГАЗ-11-51, который к концу года уже успел пройти все испытания.

Все опытные образцы нового советского грузовика комплектовались мотором ГАЗ-11 – копией американского Dodge D5, не полной, конечно, но в его основе лежит именно этот мотор. Мощность двигателя ГАЗ-11 составляет 85 л.с.

Читать еще:  Заз модельный ряд история

К началу 1941 года автомобиль ГАЗ-11-51, который планировалось назвать ГАЗ-51, был полностью готов к серийному выпуску, но началась Великая Отечественная война, и выпуск ГАЗ-51 был отложен на неопределённый период. только в 1943 году, когда стало ясно, что фашистам ловить в войне нечего, и Советский Союз точно победит, рано или поздно, работы над ГАЗ-51 были возобновлены.

Так как СССР получил по ленд-лизу большое количество американских грузовиков, было решено некоторые технические решения скопировать для ГАЗ-51. Например, кабину решили сделать совершенно новую, использовав в качестве основы кабину грузовика Studebaker US6. Надо отметить, что довоенные опытные ГАЗ-51 были вообще не похожи на новые машины, по сути от довоенного ГАЗ-51 осталось только название. Кроме того, одновременно с ГАЗ-51 планировали выпускать ГАЗ-63, так что унификация двух грузовиков составила 80 процентов.

Но всё равно завод ГАЗ все силы бросал на изготовление военной техники, так что серийное производство ГАЗ-51 началось только в 1945 году, да и то, к концу года было выпущена всего одна партия из 20 автомобилей ГАЗ-51. А вот в 1946 году было выпущено уже 3 136 грузовиков, хотя все испытания нового ГАЗ-51 ещё даже не завершились. Просто стране срочно требовались грузовики, так как нужно было восстанавливать экономику.

Буквально за несколько лет ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком Советского Союза. Машина постоянно модернизировалась, устранялись недостатки и так далее. Сначала убрали бензобак под сиденья, потом установили круглые циферблаты, появились откидные борта. Через некоторое время ручной тормоз модернизировали, появился отопитель кабины с функцией обдува лобового стекла, и это далеко не полный список модернизаций и улучшений.

Всего ГАЗ-51 продержался на конвейере 31 год, и за это время было выпущено порядка 3,5 миллиона машин такого плана. Производство ГАЗ-51 было прекращено в 1975 году, и за это время на шасси ГАЗ-51 было выпущено огромное количество разных модификаций и специальных автомобилей.

Хотелось бы отдельно отметить, что выпускали наши ГАЗоны не только в СССР, но и в Польше под именем Люблин-51. В Северной Корее выпускали копию ГАЗ-51 под названием Сынри-58, а в Китае наш ГАЗик назывался Юцзинь NJ130.

Недавно решил посмотреть, почём продают ГАЗ-51 и много ли их осталось, так вот, на самом популярном сайте из всего 9 штук, и стоят они от 150 000 рублей чисто на ходу. В хорошем состоянии такая машина стоит 350 000. Уже думаю, что надо свой ГАЗ-53 сохранить потомкам, внуки на нём потом заработают.

Пишите в комментариях, нравится ли вам ГАЗ-51, и не забывайте подписываться на мой канал!

ГАЗ-51 – долгожитель советского автопрома

ГАЗ-51 – один из самых массовых и самых долго выпускавшихся советских грузовых авто. Его разработчики удостоились высочайшей награды СССР – сталинской премии, создав поистине революционную машину, надежную, экономичную, простую в конструкции и управлении.

Технические характеристики

  • емкость топливного бака – 90 литров;
  • бензиновый движок 3485 см3, выдающий 70 лошадиных сил;
  • 4 МКПП без синхронизатора;
  • максимальная скорость – 70 км/час;
  • длина 5м 71,5см;
  • ширина 2м 28см;
  • дорожный просвет 24,5см;
  • грузоподъемность 2,5 тонны;
  • рессорная подвеска.

Работы над проектом начались в 1937 году. А через 3 года первый автомобиль появился на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Уже по опытным образцам было понятно, что машина станет хитом. Несмотря на это, от проектирования до массового выпуска пройдет без малого 10 лет.

Начало серийного производства было намечено на 1941-й год, но началась Великая Отечественная война, и работы пришлось свернуть. После окончания военных действий авто было существенно доработано и в 1946 году начало сходить с конвейера.

Грузовик был оснащен двухместной кабиной капотной компоновки. Силовой агрегат разрабатывался на основе ДВС, который устанавливала на свои автомобили компания Dodge еще с 1928 года. Для изготовления гильз цилиндров использовался специальный износостойкий чугун, а поршневые кольца покрывались хромом. Устанавливался предпусковой подогреватель, который работал от паяльной лампы. Вкладыши коленчатого вала производились с двух металлов, что предотвращало их проворачивание при перегреве или интенсивной эксплуатации.

Замкнутая вентиляция картера и головка блока, произведенная из алюминия, повышали функциональные возможности двигателя и делали его более долговечным. Тормозные барабаны легко заменялись, что значительно повышало безопасность автомобиля.

Модификации

ГАЗ-51 сходил с конвейера на протяжении 50-70-х годов и по лицензии выпускался в нескольких странах, включая Польшу и Серную Корею. За это время он неоднократно усовершенствовался конструкторами, а кроме того, на основе базовой модели разрабатывались другие машины, приспособленные под нужды различных сфер хозяйства. Таким образом на свет появились несколько модификаций авто:

  • 63 — модель с полным приводом, грузоподъемностью 2 000 кг;
  • 93 — строительный самосвал с укороченным на 32 см шасси, производился в Одессе, рассчитан на транспортировку груза весом 2,25 тонны;
  • 51Н — армейская модификация с решетчатым кузовом, в котором вдоль бортов размещались сидения, топливный бак увеличен до 105 литров;
  • 51Б — модели, оснащенные газобаллонной установкой;
  • 51А — бортовой автомобиль с увеличенной грузовой платформой;
  • 51Р — грузопассажирское такси;
  • 51П — седельный тягач;
  • 51Т — грузовое такси;
  • 651 — капотный автобус;
  • 653 — санитарный автомобиль.

В советском автомобилестроении тяжело найти такую удачную серийную модель грузовой машины, которая почти 30 лет была основным транспортом для грузоперевозок.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector