Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История автомобиля газель

«Газель» вывозит. Как культовый фургон для бизнеса изменил Россию

Передаём за проезд

25 лет назад с конвейера в Нижнем Новгороде сошла первая «Газель». Невозможно найти другой автомобиль, чьё влияние на малый и средний бизнес в России было бы столь же значительным. И не только на бизнес: фразу «передаём за проезд» благодаря этой машине знают по всей стране, а один из городов даже получил неформальное название Газельск.

«Секрет фирмы» проследил, как «Газель» стала явлением, почему спустя четверть века она всё ещё лидер рынка и почему остановить рыночный путь этого авто могут только власти США.

Как «Газель» стала драйвером бизнеса

С первых дней продаж «Газель» стала хитом. Её коммерческий успех был неизбежен: советской экономике гигантских строек не нужны были грузовики, в которые можно погрузить всего 1,5 тонны. Но в рыночной экономике возить такие объёмы ЗИЛами просто разорительно.

Зарубежные фургоны стоили дорого, а потребность в небольшом коммерческом автомобиле к середине 90-х уже сформировалась: многим предпринимателям требовалось развозить товар по точкам.

«Газель» тепло приняли ещё и потому, что её легко водить. Для этого требовались права категории В, а управлялась она как легковая, так как разработана на базе «Волги».

В этом был и минус. Многие запчасти не были рассчитаны на интенсивную грузоперевозку и быстро выходили из строя, а моторы быстро закипали. Поэтому у «газелистов» первой волны всегда под рукой была пустая пластиковая бутылка — чтобы с её помощью держать крышку капота приоткрытой.

Спрос был такой, что ГАЗ выпускал по 100 тыс. машин в год. «Газель» по факту спасла от разорения главное предприятие в Нижнем Новгороде, на котором сейчас трудятся 40 тыс. человек.

Основной собственник «Группы ГАЗ» Олег Дерипаска даже сравнивал выход этой модели по значимости с началом конвейерного выпуска автомобилей Ford, с которого началась массовая автомобилизация Америки.

Овчинников вспоминает: с первых лет «Газель» была не только инструментом для предпринимателей, но и сама стала предметом бизнеса. В стране появилась масса предприятий, которые продавали и обслуживали эти машины, производили и поставляли запчасти и даже изготавливали на базе нижегородской полуторки свои модификации и спецтехнику.

«Город Козельск даже называли в шутку Газельском из-за организованного там производства промтоварных кузовов для „Газели“», — говорит Овчинников.

Как «Газель» совершила революцию в грузоперевозках

«Газель» сама по себе оказалась готовым бизнесом с очень низким порогом входа: в нулевые едва ли не любой мог взять эту машину в кредит и заниматься перевозками — спрос на эту услугу по мере роста экономики постоянно рос. При этом рисков было немного: даже если дело не пошло, «Газель» легко продавалась на вторичном рынке по адекватной цене.

Для многих этот путь стал альтернативой в наёмной работе. В «золотые» нулевые годы доход газелиста даже в регионе мог превысить 100 тыс. рублей в месяц.

После 2011–2012 годов зарабатывать на грузоперевозках стало сложнее. Рынок насытился предложением, а спрос стал снижаться. Многие заказчики-бизнесмены обзавелись собственным транспортом, плюс крупные транспортные компании стали выходить в этот некогда дикий малотоннажный сегмент.

Сейчас доски объявлений по-прежнему пестрят объявлениями газелистов, а их авторы зачастую сидят в ожидании клиентов. Поэтому владельцы таких машин или объединяются в кооперативы, распределяя заявки между собой, или подключаются к агрегаторам.

Как «Газель» изменила города

Параллельно с бумом в грузоперевозках «Газель» изменила ландшафт другого рынка — пассажирского. До сих пор название модели используют как синоним к слову «маршрутка».

«Газели»-маршрутки в качестве городского транспорта не лучший вариант: пассажирам в них неудобно, а водитель вынужден на ходу отсчитывать сдачу. Плюс, чтобы удовлетворить спрос пассажиров на линии, приходится выпускать больше маршруток (по сравнению с большими автобусами), что провоцирует пробки.

Большинство российских городов до сих пор не могут отказаться от «газелей» как от пассажирского транспорта. Перевозчики массово закупают новые модификации Next. Они уже 18-местные, но тоже не рассчитаны на перевозку стоящих пассажиров.

«Современные „газели-next“ — пожалуй, худший автобус для пассажирских перевозок, какой можно представить: неудобный и небезопасный, — говорит Попов. — Но он стоит от 1,7 млн рублей, а ближайший аналог среди иномарок — от 2,5 млн. Поэтому эти маршрутки ещё не скоро исчезнут с улиц российских городов».

Производитель с такой оценкой не согласен. «Любой автобус будет неудобным, если превышать количество разрешённых мест, как это зачастую происходит на маршрутах, — сказал представитель завода. — Что касается безопасности, то «Газель Next» благодаря рамной конструкции по прочности не только не уступает, но и имеет преимущество перед зарубежными марками, абсолютное большинство которых имеют конструкцию с несущим кузовом. В конструкцию силовых элементов заложены программируемые зоны деформации для смягчения удара в случае ДТП, а в раму внедрены дополнительные усилители, которые обеспечивают прочность при эксплуатации в плохих дорожных условиях».

Что «Газель» значит для бизнеса в 2019 году?

ГАЗ захватил почти половину российского рынка малотоннажных коммерческих автомобилей, а бестселлер марки модель Next оставила далеко позади всех конкурентов. Более того, в топ-10 самых популярных малотоннажников входят ещё три старых модицикации «Газели».

История с картинками. Горьковский автомобильный завод.

В уходящем году исполнилось 80 лет ГАЗу. Горьковский автозавод в прошлом флагман советской индустрии, первенец первых пятилеток. Сейчас это последний независимый русский автопроизводитель.

Описывать всю историю легендарного автозавода занятие не имеющие смысла. На эту тему имеются километры статей, масса книг. Сама подробная — Автомобили ГАЗ 1932 — 1982 года господина Ивана Падерина. Сей талмуд будет любопытен всем любителям автомобильной истории, но и не только. Книга будет интересна и любителям истории СССР.

Я же хочу кратко остановится на некоторых моментах малоизвестных страницах истории ГАЗа, не пытаясь объять необъятное.

История завода началась в 1929 году после подписания соглашения о техническом сотрудничестве между ВСНХ СССР и Ford Motor Company. Собственно СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей. Сам автомобиль большого значения не имел. Его советские специалисты могли скопировать не шибко напрягаясь. С технологиями было сложней. Купить технологию конвейерного производства было можно только у Ford. Близкими технологиями располагал GM, но корпорация была на подъеме и делится за дешево не желала. У Ford наоборот дела шли не важно. Новая модель Ford A бестселлером на рынке США не стала, спрос был сугубо замещающий. Владельцы Ford T меняли его на Ford A. Поэтому Генри Форд отчаянно нуждался в средствах. Был у старика Форда и более далекий расчет. Он считал, что Советская власть в России дольше сороковых годов не продержится. А после падения режима с новыми властями он как-то договорится и руки фирмы упадет готовый завод работающий по стандартам Ford.

Но СССР купил не только технологии Ford, но и идеологию фордизма. Эта идеология идеально встретилась в социалистическую модель экономики. И вроде — где Форд, а где социализм. Два мира, два Шапира. Но редкая смена моделей, минимальные потребительские качества, постоянная борьба с издержками, порой в ущерб качества — это все советский автопром унаследовал от идеологии Форда. Говорит о том, что плохо это или хорошо — глупо. Других вариантов у СССР начала тридцатых просто не было.

Читать еще:  Уаз 469 история создания

Завод вступил в строй 1 января 1932. Первыми собранными из американских запчастей были 1,5-тонные грузовики НАЗ-А. На тот момент Нижний Новгород еще не переименовали в Горький и завод называл Нижегородский автомобильный.

Главной цель нового завода было насыщение Красной армии автомобильной техникой. Поэтому приоритет отдавался выпуску грузовиков и шасси для броневиков. Легковые автомобили были делом сто двадцать пятым.

Но как это не удивительно, единственной новой модель, освоенной заводом перед войной, стала ГАЗ-М -1. По соглашению с Ford, фирма предоставляла советской стороне документацию на выпуск еще одной новой модели автомобиля, вместо ГАЗ-А. Таким образом была получена документация на Ford B. Но Эмка не стала просто копией американского образца. Советские конструкторы существенно переработали ходовую.

А это уже классическая Эмка.

Готовилась замена и Полуторке, но в силу разных обстоятельств серийное производство ГАЗ-11-51 развернуть до войны не удалось.

Большое внимание в предвоенный период конструкторы завода уделяли повышению вездеходных возможностей автомобилей. К концу тридцатых стало понятно, что ни полугусеничные, ни трехосные автомобили полноценными внедорожниками быть не могут. Нужны полноприводные автомобили. Развернувшиеся в этом направлении работы привели к появлению ГАЗ-64/67. Грузовым полноприводным автомобилям ГАЗ повезло меньше, до конвейера они так и не добрались, помешала война.

Во время Великой Отечественной завод выпускал легкие танки и грузовики, плюс вездеходы ГАЗ-64/67.

Дефицит полноприводной техники в Красной армии был закрыт поставками американских грузовиков. Но мириться с такой ситуацией было нельзя. Уже в 1943 году была начата разработка новых грузовиков ГАЗ-63 и его не полноприводного варианта ГАЗ-51. По конструкции новые грузовики очень напоминали американскую технику. Кабину для ГАЗ-51/63 вообще позаимствовали у Studebaker US6. Чем приглянулась военным эта кабина — неизвестно. Так же неизвестно почему ЗиС скопировал кабину с Интера. И зачем было огород городить, хотя можно было ограничиться одним типом кабины для обеих заводов.

Конец сороковых — пятидесятые это время подъема советского автопрома. Для ГАЗа это «Победа», ЗиМ, ГАЗ-69, ГАЗ-21 «Волга». Об этих авто написано и сказано не мало.

В этот период было разработано два любопытных семейства автомобилей, до серийного производства не дошедшие.

ГАЗ-56 должен был заметь легендарную Полуторку. Так как после снятия с производства ГАЗ-ММ в типажном ряду советских автомобилей образовалась брешь, отсутствовал грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, то на ГАЗе было решено разработать преемника Полуторки. В силу разных экономических причин в серию ГАЗ-56 не пошел. Не помогла и унификация с будущим ГАЗ-52 по кабине.

В какой-то степени это объяснялось возросшими объемами перевозок. Количество грузовиков росло, количество водителей тоже. Логичным решением было повышение грузоподъемности автомобилей, чтобы один грузовик и один водитель перевозили как можно больше груза. Другим решением проблемы было увеличение тягачей с полуприцепами. На ГАЗе был разработан тягач на базе ГАЗ-51, работавший с полуприцепом массой в 6 тонн.

Массовым явлением тягач ГАЗ-51П не стал. Сказывался дефицит полуприцепов, наблюдавшийся в СССР до восьмидесятых. И не то чтобы в Союзе не было заводов, выпускавших такую технику. Но эти заводы были заняты выпуском немного другой продукции, которую периодически можно было увидеть на парадах.

Судьба ГАЗ-62 схожа с историей ГАЗ-56. Так же почти готовый к производству автомобиль остался лишь на фото. ГАЗ-62 задумывался как промежуточное звено между ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Автомобиль был унифицирован по некоторым узлам и компонентам с этими автомобилями.

Но вскоре после полного цикла испытаний армия потеряла всякий интерес к этому автомобилю, считая его грузоподъемность недостаточной. Ситуацию должна была исправить бескапотная версия. Но и к этому автомобилю у военных был интерес слабый. Армия желала грузовиков с большой грузоподъемностью.

Но нет худа без добра, опыт разработки бескапотного ГАЗ-62 пригодился при создании ГАЗ-66. Шишига болжна была заменить ГАЗ-63, который разочаровал военных в плане проходимости.

ГАЗ-66 оказался редкостным долгожителем и продержался на конвейере с 1964 по 1999 год. Своего рода рекорд. Причем в 99 году Шишига не исчезла совсем. Она послужила донором по многим деталям нового полноприводного грузовика Садко.

В начале шестидесятых в СССР началась настоящая гонка по повышению грузоподъемности коммерческих автомобилей. Одно из последствий этого движения — разработка трехосной версии ГАЗ-66 — ГАЗ-34.

Автомобиль получился удачный, но по грузоподъемности в плотную подбирался к продукции ЗиЛа, а конкуренции между советскими заводами не должно было быть. Поэтому проект положили под сукно.

Но и гражданские грузовики ГАЗа упрямо стремились конкурировать по грузоподъемности с ЗиЛами. Если ГАЗ-51 имел грузоподъемность в 2,5 тонны, то пошедший в серийное производство в 1961 году ГАЗ-53 имел уже грузоподъемность в 3 тонны, тем самым догнав ЗиЛ-130.

Последней модификацией 53 стал ГАЗ-3307 и производные от него. При всей древности конструкции этот грузовик выпускался до последнего времени, и пользовался ограниченным спросом по причине крайней дешевизны.

Пока грузовые автомобили ГАЗа наращивали грузоподъемность, легковые становились все шикарней. ЗиМ сменила ГАЗ-13 Чайка, 21-я Волга была заменена 24-й. В семидесятые на ГАЗе была предпринята попытка создать промежуточный автомобиль между Чайкой и Волгой. От Волги будущему авто должен был достаться корпус, а от Чайки восьмицилиндровый двигатель. Прототипы выглядели так.

До серийного производства автомобиль добрался в сильно усечённом варианте. Без восьмицилиндрового двигателя и с измененным внешним видом. Но и в таком виде ГАЗ-3102 был очень любим директорами заводов.

Крайним легковым автомобилем ГАЗа, выпускавшимся серийно, стал ГАЗ-3111. Дальше мелкосерийного производства автомобиль не пошел. И тут конечно сугубо маркетинговые проблемы. В сознании покупателя Волга — премиум-бренд, а покупать такой автомобиль в автосалоне с грузовиками как-то странно. Создовать же специальную сеть салонов только под одну модель не выгодно.

Главной же палочкой-выручалочкой завода стала Газель. Без этого грузовика ГАЗ давно бы загнулся.

Недостатки этого аппарата всем хорошо известны. Скажу только одно в защиту Газели — она кормит. Многие начинали свое дело с этого грузовичка. А на подходе новое семейство этого автомобиля — Газель Некст. Есть надежда, что недостатков станет меньше.

Вообще новости, приходящие с ГАЗа, обнадеживают. Очень позитивный шаг — приглашение Бо Андерсона, бывшего вице-президента GM. Идет разработка новой техники. И все это не смотря на не любовь к ГАЗу властей. У Кремля ныне другие фавориты.

История автомобиля газель

ПМГ-1

03-30

(1933-1941 гг, 1945-1950 гг.)

05-193 и 05-194

М1

410

21

Прототипы Газ

История создания ГАЗ

Во многом благодаря усилиям Н. Осинского, который лично бывал на заводе Форд, в ноябре 1928 года был поднят вопрос автомобилизации в СССР.

О проекте автомобилизации СССР готовится отдельная стать.

Решение о строительстве

4 марта в советских газетах был опубликован соответствующий приказ председателя высшего совета народного хозяйства СССР (ВСНХ) В. Куйбышева под номером №498 о строительстве автомобильного завода на 100 тыс. автомобилей в год. Через месяц определили и место строительства – деревня Монастырка под Нижним Новгородом.

Нижний Новгород в качестве строительной площадки выбрали исходя из следующих важных факторов:

  • Нижний Новгород уже являлся промышленно развитым, соответственно в городе проживали и квалифицированные специалисты.
  • Город стоит на слиянии двух крупнейших рек Европы — Оки и Волги. Доставка материалов для строительства завода не стало бы проблемой.
  • Железнодорожная связь с другими городами страны в которых создавались смежные с автомобильным производства.

В том числе и «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» (КИМ), который позже, на некоторое время, становится филиалом ГАЗа.

Партнерство с компанией Форд

В качестве партнера выбрали американскую компанию Форд, которая производила до 1-1,5 млн автомобилей в год. К началу 1927 года в США насчитывалось 23 млн 431 тыс. автомобилей, что составляло 85% всего автопарка планеты! В Советском Союзе было только 12 тыс. машин и 40 место в мире.

Кроме того, советский союз привлекло и то, что Форд производил на одной базе легковые и грузовые автомобили.

Изначально Генри Форд пытался навязать свои условия – якобы он продает только готовые автомобили, но советские дипломаты намекнули, что ведут переговоры и с компанией GM. Генри Форд не мог допустить, чтобы его обошли конкуренты и 31 мая 1929 года договор между советским правительством и компанией Форд был заключен.

По договору Форд предоставляет лицензию на производство автомобилей марки Форд А и Форд АА, а также техническую помощь в организации процесса.

Сумма сделки 72 млн. золотых рублей.

Кстати, в 1958 году поднимется вопрос о том, были ли эти деньги действительно выплачены, об этом готовится статья.

Строительство завода

2 мая 1930 года был заложен первый камень будущего Нижегородского автомобильного завода имени В. М. Молотова (НАЗ).

К строительству были привлечены местные жители, жители с окраин Нижнего Новгорода, крестьяне из голодающих деревень приезжали со всей страны. Во время строительства даже были организованны специальные классы, в которых людей обучали грамоте.

В стройке принимали участие и американские рабочие, для которых даже построили целый американский поселок.

Ударными темпами автозавод был построен всего за 18 месяцев.

Первый выпущенный автомобиль

Первый выпущенный автомобиль – НАЗ-АА сошел с конвейера нового предприятие 1 января 1932 года, а в декабре того же года было налажено производство ГАЗ-А в кузове фаэтон.

С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, производил 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

Переименование – НАЗ, ЗИМ, ГАЗ

Нижний Новгород с 7 октября 1932 года (и до 22 октября 1990 года) носил название — Горький. С конца 1932 года, вместе с запуском в производство модели А, модельный ряд был переименован из НАЗ в ГАЗ.

Сам же завод переименовали в 1935 году в «Завод имени Молотова» (ЗИМ), а в 1957 году в «Горьковский автомобильный завод» (ГАЗ).

Первый собственный автомобиль

16 марта 1936 года с конвейера сошли первые образцы модели М-1, которую можно считать по настоящему первым советским легковом автомобилем, её разработал главный конструктор завода А. А. Липгарт, который к слову, стажировался на заводах Форда.

Репрессии 30-х годов

Репрессии 30-х годов ударили и по автозаводу.

В 1937 году главный строитель завода и первый директор Степан Семёнович Дыбец был арестован по обвинению в шпионаже.

В 1938 году арестован и расстрелян второй директор — Сергей Сергеевич Дьяконов.

Так к концу 1938 года почти все специалисты, которые стажировались в Америке, были арестованы, многие из них расстреляны. Так в 1938 году, идеолог создания и строительства автозавода Н. Осинский был приговорен к высшей мере наказания.

Под репрессии попали и многие Американцы, которые жили в заводском американском поселке.

Интересно, большинство арестов в то время проводилось именно на автомобилях М-1.

Краткая история Газ до наших дней

В военные годы завод выпускал грузовики, вездеходы, бронеавтомобили и легкие танки, а также самоходные орудия и боеприпасы.

За годы Великой отечественной войны было выпущено:

  • Автомобилей — 176 221 шт. (в том числе и ленд-лизовские комплекты грузовиков Ford G8T и Chevrolet G7107);
  • Танков — около 12 000 шт.;
  • Самоходных установок — более 9 000 шт.;
  • Миномётов — 24 000 шт.;
  • Автомобильных моторов — 232 000 шт.;
  • Снарядов для ракетной установки «Катюша» — 30 000 шт.

Дальнейшая история до наших дней, кратко:

  • 6 января 1946 года, началось производство ГАЗ-51;
  • 28 июня 1946 года, началось серийное производство ГАЗ М-20 «Победа»;
  • Октябрь 1956 года – производство ГАЗ-21;
  • 1958 года — на всемирной выставке в Брюсселе автомобили ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-52 были отмечены высшей наградой – Гран-при;
  • 16 января 1959 года — начало производства автомобиля представительского класса ГАЗ-13 «Чайка»;
  • 1 июля 1964 года, производство ГАЗ-66;
  • 1968 год – собрана первая партия самой массовой волги – ГАЗ-24;
  • Декабрь 1978 года, выпуск нового автомобиля представительского класса – ГАЗ-14;
  • 22 декабря 1980 года собрана первая партия автомобилей ГАЗ-3102;
  • Октябрь 1989 года, освоен выпуск ГАЗ-3307;
  • 26 ноября 1992 года. Преобразование Горьковского автомобильного завода в акционерное общество;
  • 16 июля 1994 года началось производство автомобилей «Газель»;
  • 15 декабря 1996 года началось производство следующего поколения автомобилей волга – ГАЗ-3110;
  • 10 сентября 1998 года начался выпуск автомобиля «Соболь»;
  • Декабрь 2000 года – Вход в состав группы «Базовый элемент»;
  • В 2001 году ГАЗ вошел в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто»;
  • 8 января 2003 года начали выпускать рестайлинговую версию «Гезели» и «Соболя»;
  • Декабрь 2004 года, налажено производство среднетонажного грузовика «Волдай»;
  • 2005 год — В ходе реструктуризации произошло преобразование в холдинг «Группа ГАЗ»;
  • 2006 год – покупка у концерна DaimlerChrysler сборочного предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившего среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus на оборудовании, вывезенном из США.
  • В середине 2006 года «Группой ГАЗ» приобретена английская фирма LDV Group, специализирующаяся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus;
  • 25 июля 2007 года началось производство Volga Siber. Предполагалось выпускать до 65 тыс. автомобилей в год;
  • В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в фургонов и микроавтобусов Maxus из английских SKD комплектов. По мере локализации и перехода на технологию CKD сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год;
  • Конец 2008 года – производство устаревших моделей ГАЗ 3110 и 3102 остановлено;
  • В середине 2009 года из-за кризиса и банкротства проект по производству Maxus был свёрнут;
  • 4 февраля 2010 года, очередная модернизация и выпуск «Газель — Бизнес»;
  • Конец 2010 года, после выпуска 8,7 тыс. автомобилей Volga Siber сборка была остановлена. Автомобиль не пользовался спросом. Легковые автомобили больше не выпускаются;
  • Апрель 2013 года, выпуск «ГАЗель NEXT».
  • Октябрь 2014 года, начался выпуск среднетонажного грузового автомобиля «ГАЗон NEXT».

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Героиня нашего сегодняшнего рассказа совершила настоящую революцию в малых грузовых перевозках на территории бывшего СССР. История небольшого грузовичка с «животным» названием ГАЗель началась еще в советское время, но именно ГАЗели суждено было стать первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным коммерческим транспортным средством российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза более двух десятилетий назад, эта модель и сегодня покорно и ответственно несёт трудовую вахту. Чем же ГАЗель смогла покорить и «частников», и крупные автохозяйства, став на длительное время основным развозным грузовичком постсоветской истории в большинстве бывших союзных республик?

Пролог

И стория ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.

А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.

В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.

И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.

После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.

Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.

Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.

Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?

Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.

Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.

Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.

Начало

У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.

Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.

На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.

И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.

Свежий дизайн, проверенная техника

Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector