Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История ижевского автозавода

История российского автопрома: «ИжАвто»

История возникновения автозавода в Ижевске полна загадок, в его судьбе, как у нелюбимого ребенка, было немало трудностей; несколько раз казалось, что он уже не жилец… А он есть, работает и даже имеет неплохие перспективы!

МЕЖДУ ДВУХ ЧЛЕНОВ

Никто доподлинно не знает, зачем в середине 60-х годов прошлого века всесильный член Политбюро ЦК КПСС Дмитрий Федорович Устинов, тогдашний куратор всего оборонного комплекса страны, пробил решение партии и правительства о строительстве автозавода в Ижевске. Говорят, «чтобы разрушить в нашей стране монополию Минавтопрома на производство автомобильной техники». Но тогда разрушать-то было нечего, легковые автомобили в мизерных количествах делали только на АЗЛК и ГАЗе! Более реальной кажется другая причина — внутренние интриги в Политбюро. Устинов выступил со своим предложением в пику другому члену Политбюро — А.Н. Косыгину, который «вел» автопром, а во второй половине 60-х подписал контракт с «Фиатом» на строительство завода в Тольятти. Вот Л.И. Брежнев и решил для равновесия поддержать амбиции оборонщиков.

Так это или нет, но в Ижевске началось строительство автозавода, который организационно должен был стать филиалом крупнейшего в стране военно-промышленного предприятия, мирового лидера по выпуску стрелкового артиллерийского вооружения. В качестве побочного производства в Ижевске еще с 30-х годов прошлого века делали мотоциклы, но автомобилями тут никогда раньше не занимались.

Первый «Москвич-408» в Ижевске собрали, как сейчас принято говорить, методом отверточной сборки 12 декабря 1966 года в здании НИИ «Прогресс» (цеха завода еще достраивались). Собственной модели у ижевцев тогда не было. Для первых партий все детали и комплектующие автомобиля поставляли из Москвы, с МЗМА, переименованного затем в АЗЛК. Производственные линии (прессовые и сварочные, окрасочные и сборочные) вводили в строй в течение нескольких лет, и полноценным завод стал только в 1971 году. Подряд на его оснащение современным оборудованием получила компания «Рено», игравшая первую скрипку и в перевооружении столичного АЗЛК. Но моторного производства в Ижевске не создали; автомобили ИЖ изначально комплектовали продукцией филиала другого оборонного завода — УМПО, где поставки Ижевску тоже долго воспринимали как обременительную нагрузку. Ведь главным потребителем был АЗЛК.

Словом, завод построили, и он ежегодно наращивал выпуск легковых автомобилей. Только вот для оборонщиков он оказался нежеланным ребенком, тем более что престарелый маршал Устинов довольно быстро потерял к нему интерес. Неудивительно, что собственные разработки конструкторов Ижевского автозавода в Москве воспринимали без энтузиазма и, как правило, клали под сукно. Хотя среди них были интересные и перспективные. В результате ни разу за свою историю предприятие не вышло на запланированную мощность — 200 тыс. автомобилей в год. Рекорд — 134 тыс. штук в 1990 году. Завод мог бы (теоретически) выпустить и больше (и спрос ведь был!), но снабжался комплектующими всегда по остаточному принципу.

СОШЕЛ С ОРБИТЫ

К началу 1990-х в Ижевске ценой неимоверных усилий сумели-таки разработать и довести до конвейера собственную модель — ИЖ-2126 «Орбита». Автомобиль остался заднеприводным, но все же был заметным шагом вперед по сравнению с базовой моделью «Москвич-412», выпускавшейся аж с 1967 года. Первая партия хэтчбеков сошла с конвейера весной 1991-го.

А дальше — развал СССР, разрыв хозяйственных связей, эпоха свободных цен. Сказать, что Ижевский автозавод оказался к этому не готов, — значит не сказать ничего. Юридически он даже не существовал, а был всего лишь не самым большим подразделением огромного, неповоротливого почтового ящика, где работало больше 100 тыс. человек! И если остальные автозаводы страны акционировались уже в 1992 году и пытались выплыть самостоятельно, то Ижевский — героически тонул вместе со всем производственным объединением «Ижмаш».

«Орбиту» в массовую серию запустить не удалось, а кому нужны архаичные «четыреста двенадцатые», когда стали доступны новые вазовские «семерки» и «девятки» да и приличные подержанные иномарки! К середине 1990-х выпуск автомобилей в Ижевске упал катастрофически — до 5 тыс. машин в год; конвейер простаивал месяцами, большая часть квалифицированных кадров с тонущего предприятия ушла. А что делать, если зарплату не выплачивают по полгода?

В 1996 году предприятие наконец-то вывели из состава холдинга «Ижмаш», формально оно стало самостоятельным. Правда, называлось странно: ДАО «Ижмаш-Авто». ДАО — дочернее акционерное общество, все его акции принадлежали оборонщикам. Но это не важно, зато завод получил возможность искать партнеров (в том числе зарубежных), предлагая им стать акционерами предприятия. Тогда, в 1997–1998 годах, в город начали наезжать иностранные гости. Более того, были подписаны меморандумы сразу с двумя зарубежными и одной российской компанией, да еще какими! С фирмой «Хёндай» согласовали проект сборки до 250 тыс. «акцентов» в год; хотели развернуть и производство моторов — до полумиллиона штук. С концерном «Фольксваген» практически договорились собирать в Ижевске две модели «Шкоды» — «Фелицию» и «Октавию»; по этому поводу в декабре 1998 года даже было подписано российско-чешское межправительственное соглашение.

АВТОВАЗ обещал помочь развернуть полноценное производство «Орбиты» (и поставлять для нее моторы), а также перенести в Удмуртию сборку «Нивы». Увы, ничего не сложилось. В Ижевске собрали всего 200 седанов «Хёндай-Акцент» и 50 вседорожников ВАЗ-2121, а «Шкода» сюда даже не доехала. Еще бы, в России бушевал экономический кризис, спрос на автомобили упал, так что вполне хватало мощностей уже существующих заводов. До новых ли проектов! Ижевский автозавод снова оказался практически на грани закрытия. И вдруг спасение пришло, откуда не ждали, — из Самарской области.

«СОЧНЫЕ» ГОДЫ

Группа «СОК» была одной из самых закрытых организаций в России. Компания предприимчивых молодых самарцев во главе с Юрием Качмазовым начинала в 90-е годы прошлого века с изготовления пластиковых окон, затем торговала автозапчастями, а после и ВАЗами. Вскоре СОК стал крупнейшим дилером Волжского автомобильного завода. Дальше — больше: самарцы скупили акции ведущих поставщиков АВТОВАЗа — сызранского завода «Пластик», владимирских «Автоприбора» и «Автосвета», ОСВАРа и т. д., — и к началу 2000-х Группа «СОК» чувствовала себя в Тольятти полноправным партнером. Более того, в 1998 году она даже запустила собственный автозавод «РосЛада» в Сызрани, где собирали «классические» модели ВАЗ. Приход соковцев на крупнейшее в регионе (и при этом простаивающее) автопредприятие выглядел логичным шагом. Переговоры начались в 1999 году, а в 2000-м СОК стал акционером завода «Ижмаш-Авто». До сих пор неизвестно, сколько заплатили самарцы за огромный завод, но вряд ли больше 10–20 млн. долларов. Однако других-то покупателей не было !

Молодые менеджеры сразу принялись за работу: объявили набор сотрудников, восстановили старое оборудование и закупили новое, занялись созданием дилерской сети.

Начало 2000-х вспоминают в Ижевске с ностальгией. На конвейер наконец-то удалось поставить модель ИЖ-2126, переименованную в «Оду», да еще и с оцинковкой (помните рекламу?). Дала свои плоды и дружба руководителей СОКа с АВТОВАЗом: в Ижевск перенесли производство сначала «шестерки», а затем и ВАЗ-2104. В 2003 году в модельном ряду ИЖ появился долгожданный универсал «Фабула», а затем и полноприводный автомобиль.

ИЖ-21261 «Фабула» — мечта россиянина: недорогой полноприводный универсал. Увы, он появился на конвейере поздно и прожил недолго.

Начались переговоры с корейской «Киа» о производстве в России ее моделей; для этого создали компанию «СОКиа». Словом, Ижевский автозавод (к тому времени он именовался «ИжАвто») восстал из пепла, и Гран-при «За рулем» в номинации «Прорыв года» — за возрождение завода и марки — был ему присужден в 2001 году совершенно заслуженно.

В конце 2004 года основным акционером АВТОВАЗа стала компания «Рособоронэкспорт» (ныне — ГК «Ростехнологии»), и с этого момента начался закат Группы «СОК». Оборонщики не любили «самарских» (наверное, было за что, ведь СОК по-прежнему оставался очень темной структурой) и приложили немало усилий для того, чтобы вытеснить их не только из Тольятти, но и из автобизнеса вообще.

Эта война не могла не сказаться на положении Ижевского автозавода. В 2005 году быстро свернули производство собственной модели ИЖ-2126. Причин тому две: падение спроса и перебои с поставкой двигателей из Тольятти. В том же году прекратили выпуск ВАЗ-2106. Выручило «ИжАвто» то, что чуть раньше Группа «СОК» и сама взяла курс на промышленную сборку иномарок. Первым ижевскую прописку получил корейский седан «Киа-Спектра». Модель, уже снятая с производства в самой Корее, все-таки была передовой по сравнению с заднеприводными ВАЗами и ИЖами: усилитель руля, подушки безопасности, антиблокировочная система, кондиционер, коробка-автомат! Ничего этого доселе Ижевский автозавод своим покупателям не предлагал.

Оборудование на конвейерных нитках, где собирали корейские автомобили, только современное.

И хотя «Спектра» была в два-три раза дороже «Оды» и «Жигулей», она пользовалась немалым спросом: выпустили почти 110 тыс. седанов. Затем в Ижевске начали собирать мелкие серии вседорожника «Киа-Соренто», седана и хэтчбека «Рио». Дела шли неплохо, пока страну не тряхнул новый финансовый кризис — в 2008 году. Спрос на автомобили в России упал практически вдвое. Продажи «четверок» и «каблучков» резко снизились, а корейцы потребовали предоплату за машинокомплекты для сборки моделей «Киа». На заводе же к тому времени висели приличные долги.

Снова начали сокращать персонал, а в марте 2009 года конвейер остановили. И вдруг новость: СОК, оказывается, продал завод его же руководителям за 200 млн. долларов, причем не живыми деньгами — мол, новые владельцы расплатятся из выручки за еще не выпущенные и не проданные машины! Прокуратура, обвинив СОК в выводе активов предприятия и преднамеренном банкротстве, возбудила уголовное дело. А в феврале 2011 года основной собственник СОКа Юрий Качмазов и целый ряд других руководителей холдинга и завода были объявлены в международный розыск. Полтора года цеха простояли пустыми, пока представители Сбербанка (ему после банкротства достался завод) и внешний управляющий пытались разобраться в ситуации и найти возможность снова выпускать автомобили. Ведь, с одной стороны, есть вполне современное производство и квалифицированный персонал, с другой — долг перед кредиторами (Сбербанком в первую очередь) составляет 13,5 млрд. рублей. С этим как жить и работать?

НОВЫЙ ХОЗЯИН

Вынужденный простой продлился больше года. Только в конце сентября 2010-го c конвейера (после банкротства компания получила название «Объединенная автомобильная группа», ОАГ) сошла первая партия универсалов ВАЗ-2104, а через месяц — фургонов ИЖ-27175. Ставку на «Жигули» сделали не от хорошей жизни: только этот автомобиль можно было быстро и дешево запустить в производство.

Читать еще:  Газ 53 история

Впрочем, площадка в Ижевске быстро стала привлекательной: сразу несколько крупных компаний изъявили желание инвестировать средства и наладить здесь производство своих моделей. Бизнес-предложения сделали альянсы «Хёндай» — «Киа» и АВТОВАЗ — «Рено» — «Ниссан»; о желании приобрести завод заявили руководители калининградского АВТОТОРа. Между прочим, корейцы всерьез рассчитывали на ижевскую площадку, где уже имелось все оборудование, необходимое для выпуска «Спектры», «Соренто» и «Рио». А еще они намеревались собирать здесь грузовики «Хёндай». Был бизнес-план и у АВТОТОРа.

Но Сбербанк, основной кредитор «ИжАвто», решил иначе. Вернее, за него решило правительство РФ: 17 декабря 2010 года руководство «Ростехнологий», основного акционера АВТОВАЗа, в присутствии премьер-министра Владимира Путина подписало со Сбербанком меморандум о покупке долгов и активов завода-банкрота. В результате Сбербанк переуступил «Ростехнологиям» большую часть долга «ИжАвто», причем за деньги федерального бюджета. Сделка была окончательно завершена в конце октября 2011 года, когда АВТОВАЗ за 1,7 млрд. рублей приобрел «Объединенную автомобильную группу», которая управляет делами Ижевского автозавода.

Долгое время с конвейера автозавода сходили модели трех марок — «Лада», ИЖ и «Киа».

Впрочем, иного развития событий никто и не ждал, ведь к тому времени автовазовцы уже год как рулили в Ижевске. Весной 2011 года туда из Тольятти полностью перешло производство заднеприводных моделей ВАЗ. Летом по соглашению с корейской стороной собрали последнюю партию автомобилей «Киа» (2,5 тыс.), а с осени на заводе идет монтаж оборудования для выпуска «Лады-Гранта».

По планам, бюджетная «Лада» начнет сходить с конвейера «ИжАвто» уже во второй половине этого года, а «Жигули» отправятся на заслуженную пенсию (спрос на «четверки» и «семерки» с окончанием программы утилизации резко упал). По некоторым сведениям, именно в Ижевске будут также собирать по полному циклу две популярные модели «Рено»: хэтчбек «Сандеро» и кроссовер «Дастер». Через два года ежегодный объем производства достигнет 150 тыс. машин! «ИжАвто» рассчитан на выпуск 220 тыс. машин в год, но после модернизации (АВТОВАЗ намерен за нее взяться) здесь можно будет собирать до 360 тыс. автомобилей.

А пока, по нашим данным, в этом году в Ижевске выпустят минимум 70 тыс. машин, в том числе три модели «Рено» (методом крупноузловой сборки): «Колеос», «Меган» и «Сценик». Условия промсборки, которые распространяются на Ижевский автозавод, как часть группы АВТОВАЗ — «Рено» — «Ниссан», это позволяют.

Так что сегодня планы бывшего оборонного предприятия вполне оптимистичные. Огромный долг в 13 млрд. рублей уже не так страшен, когда за спиной — международный автомобильный альянс из трех крупнейших компаний, а также российское правительство.

Ижевский автозавод выпустил первый автомобиль в декабре 1966-го. Производственная мощность сегодня — 220 тыс. автомобилей в год, количество занятых — 5,7 тыс. человек. Самая популярная модель — «Москвич-412» (выпускали с 1967-го по 1998 год); собрано 2,3 млн. таких машин.

НОВЕЙШАЯ ИСТОРИЯ ИЖЕВСКОГО АВТОЗАВОДА

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

46 лет назад в Ижевске выпустили первый автомобиль

С чего начался ижевский автопром?

Рабочие встречали в цехе Новый год, а французские инженеры покоряли сердца ижевчанок.

Сегодня «Прогулки по Ижевску» привели нас на Ижевский автозавод. Здесь 46 лет назад — 12 декабря 1966 года — появился на свет первый ижевский автомобиль — «Москвич — 408».

Под эгидой Устинова

В середине 60-х в стране развивалось автомобильное производство: уже существующие заводы переоборудовались, строились новые. Претендентов на то, чтобы организовать у себя еще один завод по выпуску автомобилей, было несколько: Минск, Киев, Свердловск, Пермь. Но выбор пал на Удмуртию – возможно, оттого, что на тот момент здесь уже давно выпускали мотоциклы, а значит, были и ресурсы, и энергетическая база, и грамотные специалисты. А может, решающую роль сыграло то, что наш город еще со времен войны находился под опекой Устинова.

Нина Сулыга работает на автозаводе с 1978 года. Сначала была инженером по кадрам, затем – инженером по безопасности труда. С 2004 года руководит музеем истории Ижевского автозавода.

— Датой основания автозавода в Ижевске считается 21 октября 1965 года – именно тогда вышел приказ о создании автомобильного производства, — рассказывает Нина Сулыга. — А подготовка к этому началась намного раньше — со звонка Дмитрия Устинова (тогда — первый зампредседателя Совета Министров СССР) директору завода «Ижмаш» Ивану Белобородову. Именно «Ижмаш» долгое время курировал выпуск автомобилей в Ижевске – до тех пор, пока автозавод не выделился в отдельное предприятие.

В начале 1965 года Устинов приехал в Ижевск. На месте будущего завода одиноко возвышался производственный корпус «Прогресс», когда-то выстроенный как часть будущего завода по производству электроники, но законсервированный из-за отсутствия финансирования. Именно это поле и выбрал Устинов для будущего завода: две соседние деревеньки расселили и стали готовить площадку под строительство главных корпусов, а тем временем производство решено было развернуть пока в здании «Прогресса».

— На строительстве Автозавода впервые был использован вертолет, — рассказывает заслуженный строитель Удмуртии, почетный строитель России Вячеслав Текунов, куратор строительства от МУ №23 треста «Спецстальконструкции». — Вертолетом укладывали железобетонные плиты на крышу заводского корпуса, потому что ни один кран в мире не смог бы охватить стрелой всю его ширину.

«Первые триста машин запомнила на всю жизнь!»

Решено было, что Ижевский автозавод будет собирать «Москвичи» по образцу тех, что выпускались на МЗМА — Московском заводе малолитражных автомобилей, позже – АЗЛК. Причем конца стройки дожидаться не стали: первые автомобили собирали прямо в корпусе «Прогресс», из деталей, присылаемых из Москвы.

— Первый «Москвич-408» выпустили на Московском заводе в 1964 году. Решение о запуске автомобильного производства в Ижевске было принято в 1965, поэтому не удивительно, что именно эта модель стала нашим первенцем, — говорит Нина Сулыга. – 12 декабря 1966 года выпустили первый «Москвич-408» под маркой «Иж». От московского он отличался только эмблемой. Причем не все детали были московскими: задний мост, например, сделали на Ижевском редукторном заводе, а сиденья – на мебельном комбинате.

Тамара Секунова работала на заводе «Ижмаш». Участвовала в реставрации корпуса «Прогресс» как штукатур. С 1966 года — на автозаводе – сначала слесарем-сборщиком, затем контролером ОТК. Сейчас Тамаре Алексеевне 82 года, она воспитывает правнука и поет в хоре ветеранов.

— Я тогда работала на «Ижмаше», и среди нас кинули клич: искали, кто согласен участвовать в строительстве завода, — вспоминает Тамара Секунова. – В апреле 1966 года нас, группу из 15 человек, отправили в Москву, на учебу. Директор МЗМА пришел с нами знакомиться. Я маленькая была, крепкая, он пальцем на меня указал и говорит: «Она у нас потолочницей будет». Оказалось, что нужно специальной лопаткой подбивать внутрь края ткани, которой обтянут потолок в салоне.

— Первые месяцы конвейер не связывал между собой цеха, — продолжает Тамара Алексеевна. — Кузова первых автомобилей на руках переносили со сварки на окраску и так далее, а детали, бывало, приходилось носить в карманах сразу по несколько десятков – так быстрее. 12 декабря был готов первый автомобиль, и тут же нам приказ: до конца года сделать триста! Я эти триста машин на всю жизнь запомнила.

В последние дни перед Новым годом рабочие и начальство практически не видели родных – многие даже ночевать оставались на работе. В итоге трехсотый «Москвич» был готов только в новогоднюю ночь.

— Маляры его вынесли на руках, и мы все кузов облепили как мураши, потащили ставить колеса, а сами от счастья ревем чуть не в голос, — вспоминает Тамара Алексеевна. — Вверху уже все готово к празднику, а мы внизу, с нами начальник участка и сам Белобородов. В пять утра 1 января повесили большую табличку «Принимай, родина, трехсотый «Москвич»!» и только после этого разошлись по домам. Белобородов нам всем потом выписал по дополнительному окладу.

Французы произвели фурор среди ижевчанок

В начале 70-х на заводе начали работать собственные производственные линии: прессовые и сварочные, установки для окраски кузова. Большая часть оборудования была закуплена через компанию «Рено», которая выступила генподрядчиком и привлекла других ведущих мировых поставщиков оборудования для автомобилестроения – фирмы «Блисс», «Ерфурт» (Германия), «Камацу» (Япония) и другие.

— Точно также как «Автоваз» был создан на основе итальянского «Фиата», Ижевский автозавод начинался при поддержке французского «Рено», — рассказывает Нина Сулыга. — Французской фирме были заказаны штамповочные прессы для производства кузовов автомобилей. Самый крупный из этих прессов, к слову, весил 120 тонн.

— Везли прессы водным путем, из французского Гавра в Ленинград, а оттуда в Чайковский, — рассказывает ВячеславТекунов. – Дело в том, что ширина колеи российских железных дорог не совпадает с европейской, и на границе прессы пришлось бы грузить в наши поезда, что было очень хлопотно. Поэтому и отправили по воде. Из Чайковского в Ижевск их везли тралы – платформы на колесах. Занимал такой трал всю ширину дороги, так что гаишникам приходилось перекрывать трассу.

Тогда же в Ижевск прибыли и специалисты «Рено». Для них построили гостиницу на улице 9-го Января, позже номера были отданы под общежитие. Сейчас там находится гостиница «Уральская».

— Весь Ижевск эти французы переполошили, — рассказывает Тамара Алексеевна. – Особенно девушек – просто фурор был какой-то. А что поделаешь – молодежь!

Участие Рено в судьбе автозавода в очередной раз подтверждает, что история циклична. Сейчас Ижевский автозавод и АвтоВАЗ ведут работу с альянсом Рено-Ниссан по организации производства в Ижевске автомобилей марок Рено и Ниссан.

Автомобили ждали по 15 лет

408-х в Ижевске было сделано больше четырех тысяч. В 1967 году завод перешел на более совершенный «Москвич-412». Одновременно эта модель выпускалась и на АЗЛК, правда, на московские авто затем начали ставить прямоугольные фары производства ГДР, а ижевские так и остались с круглыми.

— 412-й «Москвич» поначалу выпускался на одной линии с 408-м, но двигатель у него был уже более современным, — рассказывает Нина Сулыга. – Позднее на базе 412-го начали выпускаться еще несколько моделей, в том числе знаменитые «каблучок» Иж-2715 и «Комби». «Москвич-412» — один из самых массовых автомобилей Советского Союза. Ижевский завод делал их до конца 20 века и выпустил за это время почти два с половиной миллиона таких машин.

Читать еще:  История ваз нива

В конце 60-х, когда Ижевск только начал выпуск собственных авто, очереди на них были огромные – люди ждали по 10-15 лет. Но и стоили первые «Москвичи» относительно недорого – 2-3 тысячи рублей (средняя месячная зарплата по стране в 1969 г. — около 110 руб.). Зато потом они подорожали, и купить «Москвич» стало проще.

— Мой отец в 1979 купил «москвич» за 7200 рублей, — вспоминает ижевчанин Олег Алексеев. — Это было очень дорого: «жигули» первой модели, например, стоили 5700. Зато не нужно было стоятьв очереди: его организации как раз выделили «москвич». Он занял денег, пошел в исполком, где подписали документы, что не возражают против того, чтобы именно он получил машину. Потом взял чек в сберкассе, отдал его в потребсоюз, где ему дали доверенность, с которой он и поехал на завод. Помню, он расстраивался, что в комплекте был радиоприемник, и из-за этого пришлось заплатить на 200 рублей дороже.

Уже в 1973 году завод в Ижевске выпустил автомобиль по собственному проекту – пятидверный «Комби», первый в СССР автомобиль с типом кузова хэтчбэк, а если быть совсем точным – лифтбэк. Правда, этот термин в России употреблялся редко.

В дальнейшем ижевские «Москвичи» развивались уже практически независимо от московских. Автозавод работал под эгидой Министерства обороны, так как долгое время входил в состав оборонного завода «Ижмаш», так что за качеством ижевских «Москвичей» следили куда более пристально, чем за их собратьями на АЗЛК. А вот отделка салона в ижевских автомобилях, наоборот, — была грубее.

На один макет уходит до тонны пластилина

Владимир Савельев работал на Ижевском автозаводе дизайнером, затем — начальником бюро художественного конструирования. Сейчас Владимиру Антоновичу 66 лет, он доцент кафедры дизайна промышленных изделий УдГУ.

— В 1972 году наше бюро переехало с «Ижмаша» на Автозавод, — вспоминает Владимир Савельев. – Это сейчас нас бы назвали «дизайнерами», а тогда мы занимались «художественным конструированием» — придумывали новые автомобили или дорабатывали уже существующие. Сначала модель появляется в голове и на бумаге, потом из пластилина лепишь макет 1 к 5. С ним работают дизайнеры, конструкторы и технологи – придумывают, как нужно делать стыковки. Потом уже делаешь макет 1 к 1 – на такой уходит до тонны пластилина.

Первая работа, в которой Владимир Антонович участвовал в качестве дизайнера, — «каблучок», Иж-2715.

— У москвичей уже был универсал, и они просто не стали вырубать в задней части стекла – так и получилась грузовая модификация, — объясняет Савельев. — Но такие машины не могли перевозить большой объем груза, а значит, были нерентабельны. Поэтому мы решили сделать крышу повыше. Но такая конструкция не проходила по конвейеру по высоте, и тогда мы ее разрезали по нижней границе окон. Получилось сразу две модификации – пикап и фургон (открытый и закрытый).

Отвечали дизайнеры и за цвета автомобилей. Каждый год на заводе составлялись цветографические карты — это все варианты окраски автомобилей в текущем году, в соответствии с которыми закупалась краска – чаще всего в Югославии.

— Один из самых знаменитых «окрасов» ижевского «Москвича» — ярко-оранжевый «Апельсин». Появился он благодаря нашему руководителю Вадиму Благоразумову – это был его любимый цвет, — рассказывает Владимир Савельев. – Я, например, дал название красно-коричневому цвету «Бизон». Были также «Надежда» — синий, «Лоза» — зеленоватый, «Пицунда» — голубой, «Камыш» — бледно-желтый. Машины красили даже в металлик – были такие цвета «Форель» и «Брызги шампанского».

Названия нужны были для того, чтобы владелец, ненароком поцарапавший свой автомобиль, мог попросить в магазине точно такую же краску – сейчас с этой же целью цветам присваивают номера, общие для всех стран.

— Имена цветов мы придумывали либо максимально точные – например, «Алая заря» для красного цвета, — говорит Савельев. — Либо – как в случае с «Бизоном» или «Пицундой», — по ассоциациям.

Какие автомобили выпускал Ижевский автозавод?

Ижевский автомобильный завод

Лада Ижевск — российское автомобилестроительное предприятие, расположенное в Ижевске. С 2011 года является 100 % дочерним предприятием АО «АВТОВАЗ». Ранее являлось частью оборонного концерна ИЖМАШ. Контролируется АвтоВАЗом через дочернюю компанию «Объединённая автомобильная группа» [2] .

Содержание

История

Строительство нового автомобильного завода в Ижевске началось в 1965 году при поддержке Дмитрия Фёдоровича Устинова, бывшего в то время министром оборонной промышленности СССР, в связи с возросшим благосостоянием и спросом населения и для создания внутренней конкуренции автомобилям АЗЛК и ВАЗ. Первый автомобиль ижевского производства сошёл с конвейера 12 декабря 1966 года — это был «Москвич-408». Автомобиль был произведен на площадях достроенного и переоборудованного корпуса «Прогресс», принадлежащего «Ижмашу». В этом небольшом здании размещался «временный», обходной вариант производства — с участками сварки, окраски и сборки. Все детали и комплектующие автомобиля поставлялись заводом «АЗЛК». Но уже в 1971 году был введен в эксплуатацию главный конвейер «большого» автозавода, и выпуск автомобилей в «Прогрессе» прекратился. С этого времени площади корпуса использовались для производства сидений.

С 1967 по 1971 год в строй вводились собственные производственные линии: прессовые и сварочные, установки для окраски кузова, линии конвейеров, которые были лицензированы от Renault и строились с помощью французских специалистов. С 1968 по 1973 года на заводе осуществлялась сборка автомобиля-фургон Москвич-434. Основные достижения и новые разработки датировались как раз началом семидесятых годов, когда на конвейер был поставлен первый и на более чем десятилетие единственный в СССР легковой автомобиль Иж-2125 («Иж-Комби») с типом кузова лифтбек. Проектная мощность завода была доведена до 200 тысяч в год, хотя фактический выпуск автомобилей был несколько меньше [3] . С 1972 года завод освоил производство автомобилей-фургонов Иж-2715 и автомобилей с кузовом пикап Иж-27151 собственной разработки. Кроме того КБ завода в 1970—1980-х разрабатывало перспективные автомобили, как то внедорожники Иж-5 и Иж-14, а также легковые автомобили с двухобъемними кузовами Иж-13, Иж-19, позднее превратившиеся в будущую серийную модель Иж-2126 «Орбита».

Бывший изначально частью «Ижмаша», а с 1975 года — подразделением в составе производственного объединения «Ижмаш», в начале 1990-х завод выделился в самостоятельное предприятие дочернее акционерное общество «Ижмаш-Авто». Все его акции принадлежали работникам Ижевского оружейного завода. В дальнейшем наблюдался застой и спад производства. ИжАвто выпускал в этот период окончательно устаревшие легковые автомобили Москвич-412-028ИЭ, коммерческие Иж-2715-01/27151-01 и не оправдавший надежд Иж-2126. Пик спада пришёлся на 1997 год, когда «Иж-Авто» собрал лишь 8000 автомобилей, при расчётной мощности завода в 250 тыс. машин в год.

Ситуация изменилась лишь после дефолта 1998 года и резкого падения курса рубля, благодаря резкому — в несколько раз — падению реальных цен на его продукцию [4] [5] . В 1999 году акционером «Ижмаш-Авто» стала группа компаний «СОК» под руководством президента Юрия Качмазова. Под руководством нового главного конструктора завода А. К. Миллера (бывшего ВАЗовца, ведущего конструктора ВАЗ-21081) удалось «реанимировать» предприятие, смонтировав имеющееся производственное оборудование, включая цех роботизированной сварки, и развернуть массовый выпуск активно рекламируемого Иж-2126 — единственного в то время отечественного легкового автомобиля малого класса с классической схемой привода. В результате к 2003 году выпуск автомобилей в Ижевске вырос более, чем в восемь раз.

В августе 2005 года производство собственных моделей «Иж», за исключением Иж-27175 (фургон на базе ВАЗ-2104 с использованием узлов Иж-2126), было прекращено, в декабре было прекращено производство ВАЗ-2106. Началась промышленная сборка автомобиля Spectra корейской компании KIA Motors Corporation. С 2006 начат выпуск KIA Rio второго поколения. В 2007 году продолжался выпуск ВАЗ-21043, Иж-27175, была запущена сборка KIA Sorento.

Кризис 2008—2009 годов и преодоление его последствий

До 2009 года ОАО «ИжАвто» входило в группу компаний «СОК». В 2009 году группа СОК продала компанию ИжАвто её менеджменту за сумму около 200 млн долларов [6] . Позднее представители Сбербанка России, получившего в итоге за долги контроль над предприятием, обвиняли в связи с этим «СОК» в выводе активов автозавода [7] , и по подозрению в преднамеренном банкротстве «ИжАвто» было возбуждено уголовное дело. В феврале 2011 года собственник «СОКа» Юрий Качмазов и ряд других руководителей СОКа и ИжАвто были объявлены в розыск [8] .

В начале 2009 года в результате спада сбыта, вызванного экономическим кризисом, на заводе сложилась крайне тяжёлая ситуация. По состоянию на конец марта завод работал три дня в неделю по шесть часов, но руководство заявляло о возможной полной остановке производства и сокращении 90 % сотрудников — около 5 тыс. человек. [9]

В марте 2009 года производство на предприятии было остановлено. Общий долг перед кредиторами составлял 13,5 млрд рублей. В августе того же года компания подала в Арбитражный суд Удмуртской Республики заявление о банкротстве [10] , и месяцем позднее она была признана банкротом [11] .

С 2010 года предприятие начало постепенно «оживать». В августе 2010 года началась расконсервация оборудования после года простоя, начали определяться сроки возобновления производства, модельный ряд и объёмы производства [12] .

27 сентября 2010 года Ижевский автозавод отгрузил первые после возобновления производства 10 автомобилей ВАЗ-2104 [13] . План на октябрь предусматривал производство 2484 автомобилей ВАЗ-2104 и Иж-27175.

Основным держателем долга обанкротившегося ИжАвто являлся Сбербанк. Ранее он получил в качестве вариантов развития ИжАвто два бизнес-плана: корейского концерна Hyundai — Kia и альянса АвтоВАЗ—Renault—Nissan. Корейцы планировали, что в октябре-ноябре 2010 года на конвейере завода начнётся сборка автомобиля Kia Spectra, в середине 2011 года — автомобиля Kia Sorento. На декабрь был назначен старт крупноузловой сборки грузовиков Hyundai. Однако 17 декабря 2010 года «Ростехнологии» и подконтрольный им АвтоВАЗ в присутствии премьера Владимира Путина подписали со Сбербанком меморандум о покупке долгов и активов обанкротившегося автозавода ИжАвто. В меморандуме значилось, что Сбербанк переуступает «Ростехнологиям» большую часть долга ИжАвто — на 5,23 млрд руб. «Ростехнологии» покупают у Сбербанка задолженность ИжАвто за деньги федерального бюджета. Предполагается, что производство «классики» будет закрыто уже к концу 2011 года, и на мощностях ИжАвто сможет начать сборку коммерческих машин альянс Renault-Nissan [14] .

Читать еще:  История создания ваз 2103

В феврале 2011 года суд вновь подтвердил банкротство ИжАвто и ввёл конкурсное управление на предприятии [11] .

C апреля 2011 года ИжАвто производил автомобили LADA 2107. 17 апреля 2012 года производство этих автомобилей было прекращено [15] . Летом 2011 года на несколько месяцев было возобновлено производство ограниченных партий Kia Spectra (1700 шт.) и Kia Sorento (800 шт.) — до выработки оставшихся машинокомплектов.

В 2011 году активы ИжАвто и его дочерних предприятий приобрела «Объединенная автомобильная группа» [16] . В свою очередь, в октябре того же года ОАГ была приобретена ОАО «АвтоВАЗ» за 1,7 млрд рублей [17] . При этом долг ИжАвто составлял более 13 млрд рублей. После модернизации на мощностях завода планировалось собирать LADA Granta. Одновременно также предполагалось начать здесь производство нескольких моделей Renault-Nissan, однако последние в апреле 2012 года предпочли производственные мощности в Санкт-Петербурге [18] .

В мае 2012 года председатель совета директоров АвтоВАЗа Игорь Комаров сообщил, что альянс «Renault-Nissan-АвтоВАЗ» планирует вложить в модернизацию Ижевского автозавода порядка 10 млрд рублей. К 2016 году мощность предприятия планируется довести до 300 тысяч автомобилей в год, что станет одним из самых крупных автопроизводств в стране [19] .

25 июля 2012 года на предприятии началось производство модели LADA Granta. В организацию производства было вложено 1,36 млрд руб [20] . 14 мая 2014 года с конвейера завода сошел первый автомобиль LADA Granta в модификации кузова «лифтбек» [21] .

17 сентября 2012 года ИжАвто выпустила последний экземпляр универсала LADA 2104, завершив тем самым историю производства «классики» в России [22] .

В феврале 2015 года на заводе была начата пилотная сборка автомобиля LADA Vesta [23] .

25 сентября 2015 года начато серийное производство автомобилей LADA Vesta [24] .

11 сентября 2017 года семейство LADA Vesta расширилось — стартовало производство автомобилей LADA Vesta SW и LADA Vesta SW Cross [25] .

25 апреля 2018 года в производство был запущен седан LADA Vesta Cross [26] .

Собственники и руководство

По состоянию на весну 2012 года, активы ИжАвто контролировались АвтоВАЗом через дочернюю компанию «Объединенная автомобильная группа» [16] . 24 февраля 2014 года [27] новым генеральным директором ООО «Объединенная автомобильная группа» назначен Михаил Сергеевич Рябов, занимавший пост вице-президента по продуктам и программам АвтоВАЗа.

24 апреля 2017 года производственная площадка Группы «АВТОВАЗ» в Ижевске переименована из ООО «Объединённая автомобильная группа» в ООО «ЛАДА Ижевский Автомобильный Завод» (сокращенно ООО «ЛАДА Ижевск») [28] .

Хронология выпуска автомобилей

  • 1966—1967 Москвич-408 выпущено 4196 машин
  • 1968—2001 Москвич-412 выпущено 2 317 439 машины (всех модификаций)
  • 1968—1973 Москвич-434
  • 1973—2001 Иж-2715 выпущено 1 076 954 машины (всех модификаций)
  • 1973—1997 Иж-2125 выпущено 414 187 машин (всех модификаций)
  • 1982—1997 Иж-27151
  • 1990—2005 Иж Ода выпущено 141 508 машин
  • 2002—2005 ВАЗ-2106
  • 2002—2012 LADA 2104
  • 1997—2005 Иж-2717
  • 1997—2005 Иж-27171
  • 2003—2006 Иж-21261
  • 2005—2012 Иж-27175
  • 2005—2009, 2011 Kia Spectra
  • 2006—2009 Kia Rio
  • 2007—2009, 2011 Kia Sorento
  • 2011—2012 LADA 2107
  • 2012—2017 LADA Granta
  • 2014—2017 LADA Granta liftback
  • 2014—2017 Nissan Sentra
  • 2015—2017 Nissan Tiida
  • 2015— н.в LADA Vesta[29]
  • 2017— н.в LADA Vesta SW и LADA Vesta SW Cross
  • 2018— н.в LADA Vesta Cross

Деятельность

В 2005 завод выпустил 52 822 автомобиля. В 2005 было продано 1810 Kia Spectra, за первые пять месяцев 2006 года — 8549 автомобилей. В 2006 году завод увеличил производство автомобилей на 23 % — до 65 024 единиц [30] .

В 2006 году выручка завода выросла по сравнению с 2005 годом в 2,2 раза — до 18,4 млрд руб.; чистая прибыль составила 274 млн руб. [30] .

Выручка компании за 2008 год составила 20,891 млрд руб., чистый убыток — 908 млн руб.

В 2010 году завод выпустил 6 980 машин LADA 2104 и Иж-27175 [31] .

За 2011 год завод выпустил 70 176 автомобилей, в том числе: 30 826 — ВАЗ-2104, 31 629 — ВАЗ-2107, 5 241 — Иж-27175, 1 680 — KIA Spectra и 800 — KIA Sorento [31] .

В 2012 году предприятие произвело 48 573 автомобиля, в том числе, 24 074 — LADA Granta [32] . 25 июля 2012 года на предприятии началось производство модели LADA Granta. В организацию производства было вложено 1,36 млрд руб [33] . 17 сентября 2012 года ИжАвто выпустила последний экземпляр универсала LADA 2104, завершив тем самым историю производства «классики» [34] .

14 мая 2014 года с конвейера завода сошел первый автомобиль LADA Granta в модификации кузова «лифтбек» [35] . В феврале 2015 года на заводе была начата пилотная сборка автомобиля LADA Vesta [36] . 25 сентября 2015 года было начато серийное производство автомобилей LADA Vesta [37] .

11 сентября 2017 года семейство LADA Vesta расширилось — стартовало производство автомобилей LADA Vesta SW и LADA Vesta SW Cross [38] .

В конце 2017 года ИжАвто перенес производство LADA Granta liftback в Тольятти, тем самым освободив производственные мощности для семейства LADA Vesta [39] . 16 декабря 2017 года с конвейера завода сошёл пятимиллионный автомобиль. 25 апреля 2018 года в производство был запущен седан LADA Vesta Cross [40] . 1 марта 2019 года был выпущен 300-тысячный автомобиль «Лада Веста» [41] .

Статистика

Производство автомобилей в 1966—1991 годах [3] :

Заводской музей Ижевского автозавода

Вначале было… бомбоубежище на территории завода, в которое на протяжение трёх десятков лет отправляли отслужившие своё опытные образцы Ижевского автозавода. Пару раз руководство завода пыталось от них избавиться, но всегда находились неравнодушные к собственной истории работники завода, которые становились на защиту старых автомобилей.

По правде говоря, в бомбоубежище автомобилям жилось несладко. Практически не охраняемые они лишались оригинальных деталей, покрывались пылью и ржавчиной. «Их бы привести в порядок и поставить в заводской музей», – такая мысль посещала многих.

Заводской музей, вернее полуофициальная экспозиция в одном из обширных коридоров инженерного корпуса, появилась ещё в 1983 году, по инициативе бывшего главного конструктора по автомобильному производству Николая Слесаренко. Фактически он и стал первым руководителем «Зала истории автопроизводства». Только площади этого зала позволяли выставить всего три автомобиля: «Москвич-412», «Иж-2125», «Иж-Комби» и фургон Иж-2715. Остальные так и продолжали «доживать» в бомбоубежище.

Давняя мечта о полноценном заводском музее стала реальностью относительно недавно, в начале 2008 года. На первом этаже инженерного корпуса завода под музей отремонтировали помещение. Это позволило расширить его площади и выставить для всеобщего обозрения самые яркие и знаковые для завода автомобили.

Красивый светлый зал с аккуратно расставленными Ижами и застекленными витринами с подсветкой производит хорошее впечатление на любого сюда входящего. Возникает даже чувство зависти, так как далеко не во всех автомобильных музеях машины содержатся в таких прекрасных условиях.

Представленная линейка натурных образцов практически полностью закрывает все серийные модели, начиная от самого раннего «Москвича-408» и заканчивая тольяттинскими ВАЗ-2106 и ВАЗ-2104, производство которых в Ижевске закончилось относительно недавно. Есть тут и ранний Иж-2126 выпуска 1990-х годов, который сейчас стал коллекционной редкостью (тот, который ещё не «Ода»), и даже Kia Spectra, которую ОАО «ИжАвто» выпускало по полному циклу в 2005–2010 гг.

Стоят в музее и опытные образцы, которые вызывают интерес у посетителей даже больший, чем серийные машины. Объясняется это просто. С обычными «Москвичами», «Ижами» и «Одами» многие знакомы не понаслышке, не раз видели их на дорогах или даже были их владельцами, а вот опытные автомобили – это действительно экзотика, которую можно увидеть только в заводском музее.

Только здесь можно увидеть и рассмотреть в деталях Иж-14 – достойного конкурента вазовской «Нивы». Невероятно, но факт – он появился на пару лет раньше ВАЗ-2121 и именно ижевским, а не вазовским конструкторам принадлежит идея комфортабельного внедорожника для сельчан.

Только здесь находится переднеприводный Иж-13. В то время, как остальные автозаводы СССР лишь планировали свои автомобили с передним приводом, в Ижевске такие машины уже проходили испытания.

Только здесь можно оценить авангардный дизайн Иж-19. Настолько авангардный, что руководство завода даже побоялось продолжать работы в этом направлении! А зря, машина и сегодня, 35 лет спустя, смотрится интересно.

Но не всё так благостно в музее, как это может показаться со стороны. В единственном выставочном зале не хватило места для всех исторических автомобилей, хранящихся на Ижевском автозаводе. Кому не досталось места в музее, сегодня пребывает в плачевном состоянии на задворках завода – бомбоубежище уже давно приспособили для других нужд.

Среди «отдыхающих на природе» малолитражный автомобиль, разработанный для Ижевска в Московском институте технической эстетики (ВНИИТЭ) под руководством мэтра отечественного автодизайна Ю.А. Долматовского. До сего момента считалось, что сохранилась всего одна его машина – такси ВНИИТЭ-ПТ. Оказывается, в Ижевске есть вторая машина Иж-ТЭ. Это оригинальная машина со сдвИжными боковыми дверями, интегрированными в кузов бамперами и блок-фарами. И это 1971 год!

Сохранился опытный минивэн вагонной компоновки Иж-042 – аналог небольшим японским микроавтобусам. Ещё можно сохранить для истории опытные образцы Иж-19 и Иж-2126 различных серий, надо лишь чтобы у руководства завода появилось на это желание. Ведь если реально посмотреть на вещи, то площади заводского музея можно расширить почти в два раза, присовокупив к имеющемуся залу соседний внутренний открытый двор, сделав там навес или стеклянный купол. Рано или поздно это всё равно придётся сделать, ведь история «ИжАвто» на этом не закончилась. И в будущем музей всё равно будет прирастать экспонатами, так, может быть, уже сейчас об этом позаботиться, чтобы потом не было мучительно больно за не сохранённые уникальные экспонаты.

Адрес музея:

г. Ижевск, ул. Автозаводская, 5, ООО «ОАГ».

Часы работы:

Музей открыт только по рабочим дням с 8 00 до 16 40 .

Посещение музея только по предварительной договорённости по телефону (3412) 648-081.

Директор музея: Сулыга Нина Алексеевна.

Для групп имеется возможность проведения экскурсий по музею и на завод (на сборочный конвейер), где сейчас собирают «Лада-Гранта». Стоимость экскурсии в музей и на конвейер: для школьников и студентов – 30 руб.; для взрослых – 40 руб.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector