Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История зис 110

ЗИС-110 (ЗИЛ-110)

Первым советским автомобилем, выпущенным после войны, был ЗИС-110. Это машина высшего (представительского) класса. Модель представляла собой несущую рамную конструкцию повышенной прочности, благодаря которой выдерживала бронированный кузов. ЗИС-110 выпускался более 10 лет: с 1945 по 1958 год, когда на смену ему пришел ЗИЛ-111. В 1956 году завод получил имя И.А. Лихачева, а автомобиль стал называться ЗИЛ-110. За годы производства с конвейера сошло 2089 экземпляров разных модификаций.

Приступив к проектированию новой представительской модели, группа инженеров ЗИСа, возглавляемая 33-летним главным конструктором завода Борисом Фиттерманом, была великолепно осведомлена о давней любви Сталина к американской марке «Паккард», а по некоторым данным — даже имела прямое указание ничего не изменять в конструкции мотора и шасси «Паккардов» «старших» (Senior) серий предвоенного выпуска, судя по всему — модели Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года, который «наверху» и видели в качестве прототипа для нового серийного советского легкового автомобиля высшего класса. В результате проектируемая машина получила действительно весьма напоминающее «Паккард», хотя и имеющее большие габариты, рамное шасси, и также очень похожую на «Паккардовскую» рядную нижнеклапанную «восьмёрку» — при том, что на предыдущей модели устанавливался технически более совершенный верхнеклапанный мотор.

Спроектированный на ЗИСе кузов оказался намного современнее «паккардовского» — машина вышла более длинной, широкой и приземистой, с убранными за двери посадочными подножками, задняя часть кузова получила чётко выраженный третий объём, в котором разместилось запасное колесо — в отличие от характерных для «Паккарда» старомодных «запасок» в крыльях, были применены потайные петли дверей — хотя задние двери открывались по ходу движения, как у «Паккарда». Оперение кузова и вся декоративная отделка, фурнитура, оборудование и оформление салона также были выполнены в стиле «Паккарда», хотя и ни в какой мере не были с ним взаимозаменяемы.. Таким образом, в целом речь шла скорее не о копировании, а о разработке по полному циклу нового, если и не вполне оригинального, то во всяком случае вполне уникального в отношении дизайнерского оформления промышленного образца, имеющего также полностью оригинальное технологическое оформление.

Оснащение

Автомобиль выпускался с рядным 4-тактным нижнеклапанным двигателем с 8-ю цилиндрами, объемом 6002 см3 и мощностью 140 лошадиных сил при 3600 об/мин. Вплоть до 1950 года это был самый мощный двигатель, которым оснащали серийные легковые автомобили. Такой мощности было достаточно, чтобы тронувшись с места на первой передаче переключиться на третью. При этом мотор отличался плавностью и бесшумной работой.

Особенности двигателя

Это был первый опыт применения в советском автомобилестроении двигателя с гидротолкателями клапанов. Мотор имел привод распредвала с бесшумной пластинчатой цепью Морзе, которой ранее оснащались машины Русско-Балтийского завода. Стоит отметить, что двигатель был настолько бесшумным, что на панель была выведена лампа работающего зажигания. В противном случае, невозможно было сказать, работает мотор или нет.

Коробка передач

Автомобиль укомплектован механической трехступенчатой синхронизированной коробкой передач. Переключение скоростей расположено на рулевой колонке. Передаточные числа:

Главная передача – одинарная гипоидная с передаточным числом 4,36. Машина трогалась обычно со второй передачи и, набрав скорость до 30 км/ч, водитель включал третью. При этом не нужно было нажимать педаль сцепления.

Электрооборудование

Несмотря на то, что 6-вольтовое оборудование считалось устаревшим, в 40-х годах оно еще широко применялось. Автомобиль имел стартер СТ-10, аккумулятор 3СТ-135ЭА и генератор Г-16. При необходимости можно было установить резервный аккумулятор и дополнительную систему зажигания. Причем переключиться на них было возможно во время движения.

Если на большей части машин того времени был только один задний фонарь, у ЗИС-110 их было два.

Приборная панель

  • Спидометр;
  • Термометр;
  • Амперметр;
  • Масляный манометр;
  • Указатель уровня топлива в баке;
  • Лампы указателей поворота (красные);
  • Лампа дальнего света (синяя);
  • Лампа зажигания (зеленая).


Подсветка стрелки спидометра менялась в зависимости от скорости: до 60 км/ч она горела зеленым, на скорости 60-120 км/ч – желтым, более 120 км/ч – красным. На шкале спидометра числа были указаны без нулей: вместо «80» — «8», «100» — «10». Приборы и лампы контроля не имели значков, а обозначались подписями.

Серийный комфорт

Автомобили серии оснащались радиоприемником и стеклоподъемниками гидравлического типа, уже предпринимались попытки установки системы кондиционера. Применение особой технологии набивки заднего сидения, когда в чехол закачивали гагачий пух с высокой плотностью, обеспечивало повышенный комфорт и удобство для пассажиров.

Машины отличались достойной шумоизоляцией, наличием эффективной системы отопления и вентиляции. Обшивка была выполнена из бежевого драпа – дорогого материала, из которого шили пальто. Поворотная форточка была только на передних дверях. Заднее боковое стекло поворачивалось посередине по вертикали.

ЗИС-110 был окрашен в черный цвет, автомобили с открытым кузовом ЗИС-110Б (фаэтоны) выпускались в черном, бежевом, сером, серо-голубом цвете.

Размеры

Автомобиль имел следующие габариты: 6000 x 1960 x 1730 мм, масса снаряженной машины составляла 2575 кг. Размер базы 3760 мм, колея передних колес – 1520 мм, задних – 1600 мм. В то время это был один из самых больших легковых автомобилей в мире.

Новшества

Это первый советский автомобиль, имеющий независимую подвеску передних колес. ЗИС-110 отличался наличием герметизированной системы охлаждения двигателя. Шасси имело стабилизаторы поперечной устойчивости сзади и спереди. Гидропривод тормозов, впервые после АМО-2, был применен именно на ЗИС-110.

Читать еще:  Автомобиль победа история

На автомобиле были установлены не обычные фары с отдельными лампами, рассеивателями и отражателями, а специальные лампы-фары, в которых сама колба выступала одновременно отражателем и рассеивателем. В автомобилестроении это было редкое явление. У ЗИС-110, как и у ГАЗ-12 ЗИМ первыми появились указатели поворотов. Они производились по схеме американских авто, когда стоп-сигналы выступают и задними поворотниками. Для включения использовался левый подрулевой рычажок, как в наши дни. На машину могла быть установлена фара дальнего света по центру, а также сирена.

Самой необычной модификацией считается полноприводная модель ЗИС-110Ш, выпуск которой начался в 1949 году. Полный привод автомобиля обеспечивали два ведущих моста от «додж WC51», при этом передний мост оснащался карданными шарнирами типа «вейс».

После войны осталось много старой лендлизовской техники, и было принято решение вместо разработки новых агрегатов подобрать необходимое из имеющихся американских. Соединение с раздаточной коробкой осуществлялось двумя карданными валами от ЗИС-110. Коробка также принадлежала «доджу», ее передаточное отношение составляло 1:1. Она приводилась в движение от коробки передач с помощью промежуточного карданного вала.

На машину установили мощный, и считавшийся самым лучшим, двигатель от ЗИС-115. Мотор обладал улучшенной системой охлаждения масла, для него спроектировали радиатор. Было выпущено 47 экземпляров этой удачной модели автомобиля. К сожалению, ни один из них не дожил до наших дней.

ЗиС-110 — Последний лимузин Сталина

Машина, созданная по распоряжению Наркомата среднего машиностроения от 14 сентября 1942г., стала последним советским премиальным лимузином, который выпускался на конвейере, и за баранку, которого, держались не только шоферы Кремлевского гаража.

Предвоенный ЗИС-101 устарел еще до войны, и работа по его модернизации велась вплоть до эвакуации ЗИС 15 октября 1941г. Но, когда в 1942 году производство возобновили, новую машину стали разрабатывать заново. Тем более, что, было ясно, превращение СССР в супердержаву по завершении войны. А высшее руководство ездило на «Паккардах», что было бы недопустимо для страны — победительницы. Но ЗИС-101 был лимузином класса послевоенных ЗИМ и «Чайка». Нужна была машина более высокого класса комфорта и техники

Но избежать влияния заграницы и разработать полностью самостоятельно было трудно. Высшее руководство были поклонниками “Packard (Пакард)”, еще со времен гражданской войны. И за основу взяли Packard 180 c кузовом Touring Sedan образца 1941 года. Их образцы были закуплены по обычным коммерческим каналам. Их изучение и разработку, с постановкой на конвейер в изменённом виде, мы выполнили без иностранной помощи. Мы серьезно изменили конструкцию и дизайн кузова, внесли ряд удачных изменений в подвеску. Кузов пришлось разрабатывать под необходимость наличия бронированной версии. Совместить наличия бронекапсулы с сохранением внешности аналогичной стандартной версии нельзя было без разработки другого кузова. В итоге новый кузов, сохранив стилистику американских машин премиум класса, стал современней как по конструкции, так и по дизайну, чем кузов и дизайн машины-прототипа. Устройство кузова и его дизайн были главным отличием советской реплики от заокеанского прототипа.

Выбор прототипа был удачен. За вычетом, устаревшего по меркам самих США дизайна, машина была одна из самых передовых в мире. На ней уже был, как опция, кондиционер. Это была первая машина в мире с автоподъёмниками стекол. Паккарды не зря считались образцом комфорта. Packard 180 был одним из удачных и в этом отношении.

Его советский вариант под индексом ЗИС-110, начали выпускать в августе 1945 года. В 1956 г. в связи с переименованием завода-изготовителя машина получила название ЗИЛ-110. Продолжалось его производство до 1958г. Эксплуатация в государственных гаражах до начала 70-х.

Для ЗИС-110 мы впервые с советской истории разработали самостоятельно технологию производства кузова. Устройство кузова и его дизайн были главным отличием от заокеанского прототипа.

Так, же машина имела много решений, впервые примененные на серийном советском автомобиле. От полностью синхронизованной коробки передач и гипоидной главной передачи до гидротолкателей клапанов двигателя и это не полный перечень. При правильном обслуживании – на включенном двигателе открывали капот и лишь вращение вентилятора выдавало работающий двигатель. Одновременно, монета, поставленная на ребро, не падала с крышки блока цилиндров. Настолько был мал уровень шума и вибрации. Поэтому на панели приборов был индикатор работы двигателя.

Производились попытки поставить на него кондиционер.

Его использовали не только как машину высших чинов государства, но в других сферах. В частности, в такси, включая вариант фаэтон. Такие ходили, в частности, по маршруту «Москва-Симферополь». Фаэтон ЗИЛ-110 можно увидеть в фильме «Иван Васильевич» меняет профессию.

Он поставлялся главам иностранных государств. На нем ездил самый верный «сталинец» — лидер Албании Энвер Ходжа. Таким машины получили творцы современного Китая: Мао Цзэдун и Чжоу Эньлай. Это была машина основателя корейской династии Кимов Ким Ир Сен. На нем же ездил создатель независимого Вьетнама Хо Ши Мин.

До 1969г. ЗИС-110 был прикрепленной машиной Маршала Георгия Жукова.

Кузов 7-местный лимузин.

С отоплением салона, радиоприемником и часами.

Двигатель: 8-цилиндровый, рядный. Мощностью 140 л. с. и объемом 6,002 литра. Имел архаичную нижнеклапанную конструкцию – наследие фирмы Packard, приверженной ей очень долго.

Коробка передач: 3 ступенчатая механика, полностью синхронизированная.

Максимальная скорость – 140 км/ч.

Тормоза: с вакуумным усилителем – второй в СССР после грузовика АМО-2.

Читать еще:  Газель история создания

Подвеска с стабилизаторами поперечной устойчивости – первый в СССР.

Спереди независимая -первый в СССР.

Сзади зависимая на рессорах.

Был первой машиной в СССР с двумя задними фонарями и указателями поворота.

Имел ряд модификаций. В том числе кабриолет (ЗиС-110В), фаэтон (ЗиС-110Б), бронированную (ЗиС-115) и полноприводную (ЗиС-110П). Бронированный вариант использовался и И.В. Сталиным.

Единственный экземпляр зеленого цвета был произведен по распоряжению И.В. Сталина для Патриарха Алексия I, ввиду большой роли зеленого цвета в христианской традиции.

История легендарного автомобиля ЗИС110

Лимузин – как символ могущества

Чисто технической необходимости в разработке не было — в кремлевских конюшнях было достаточно представительных авто. Безусловно, все это носило политическую окраску, ведь СССР – великая держава. А великим державам положено иметь все необходимые атрибуты. И автомобиль для политической элиты один из них. Кроме того, модель заказали гражданскую. А это было свидетельством того, что правительство демонстрировало всему миру — уже недалеко победное завершение войны.

Так или иначе, но работа началось. 20 сентября 1944 правительством были утверждены пилотные образцы машины. В августе 1945 завершена сборка первой партии. ЗИС за немыслимые для мирового автомобилестроения 10 месяцев подготовил необходимые чертежи, технологию и оснастку. Основу дизайна кузова составила устаревшая паккардовская модель 180. Это был далеко не лучший выбор. Но это был выбор Сталина.

Автор кузова художник-конструктор И. Герман сделал всё возможное, чтобы машина с одной стороны отличалась от своего заокеанского аналога, а с другой оставалась в стиле прототипа. Конструктор убрал подножки, придал большую обтекаемость крыльям, немного изменил конфигурацию бамперов. Нужно отметить, что за 180-й моделью в США тянулась недобрая слава и спрос был минимальный. Ее использовали похоронные конторы. Поэтому американские генералы Макартур и Эйзенхауэр отказались от «труповозок», предпочтя более простые автомобили Junior. Но Сталина это не смутило. «Хозяин» дал добро на запуск лимузина в производство.

Конструкторские находки

В конструкции ЗИС110 (так назвали этот автомобиль) имелось много новшеств — гидропривод тормозов, независимая передняя подвеска, гидравлические стеклоподъемники, гидравлические толкатели клапанов, привод распредвала в виде бесшумной пластинчатой цепи, гипоидная главная передача. Рычаг переключения передач разместился на рулевой колонке. Салон, снабженный внутренней перегородкой между водителем и пассажирами, был очень комфортабелен. Достаточно сказать, что для набивки сидений использовался гагачий пух. Обладая мотором в 140 л.с., новый лимузин достигал скорости в 145 км/ч и был самым быстрым советским авто того времени.

ЗИС110 имел нескольких вариантов исполнения: кабриолет и фаэтон. Выпускались и машины, если можно так выразиться «народного потребления» — они служили в качестве такси. В 1952-1957 годы изготовлялись кареты «скорой помощи»: пятидверная модификация ЗИС110А. Уже после смерти Сталина, по распоряжению Хрущева было изготовлено несколько полноприводных экземпляров ЗИС110П, для удобства посещения целины. Передний мост этого монстра позаимствовали от грузового «Студебекера». Был создан и гоночный автомобиль на основе агрегатов 110-го.

Бронированный ЗИС115

Но вершиной всего семейства безусловно является бронированная модификация 110-го: ЗИС115. Именно только на нем и передвигался Иосиф Виссарионович. Тут нужно заметить, что этот автомобиль стал особенным. Первыми это заметили американцы. Все дело в том, что, как было уже отмечено выше, внешне ЗИС напоминал Паккард180 даже в мелких хромированных деталях. Анализируя фотографии, сделанные на одной из правительственных встреч, американские конструкторы заметили странную особенность — габариты ЗИСа, посадка и форма дверей, колея и колёсная база не совпадали с предполагаемым прототипом. Логично объяснить различия не удалось, и всё списали на ошибки советских конструкторов, запутавшихся в переводе дюймовых размеров в метрическую систему. Однако причина крылась совсем в другом.

Как обычно делались правительственные лимузины? Брался серийный автомобиль, проводилась полная переборка всех узлов и агрегатов, соответствующим образом менялся салон, устанавливалось дополнительное оборудование. Если было необходимо, проводилось бронирование с последующим усилением несущей рамы или кузова. При разработке ЗИС110 подход был принципиально другой. Этот авто конструировался изначально для членов политбюро. Её рама с кузовом проектировались с учётом бронировки. Результаты на самом деле были потрясающими. За океаном не догадывались, что ЗИС115 на фотографии весил не 2.5 тонны, как Паккард. Он весил целых 7 тонн с бронёй не хуже чем Т-34! Причем с внешней стороны она была практически незаметна! Не даром ЗИС110 и его модификации считаются автомобильной вершиной сталинской эпохи.

ЗиС-110. История создания

Определение

ЗиС-110 — легковой автомобиль представительского класса, первый советский послевоенный автомобиль. Его производство началось в 1945 году, сменив на конвейере ЗиС-101, и закончилось в 1958 году, когда его в свою очередь заменил ЗиЛ-111.

История ЗИС-110

И. Сталин осматривает свой ЗИС-110

Передние фары ЗИС-110

ЗИС-110 на производстве

Заднее сидение ЗИС-110 Б

Кнопка звукового сигнала ЗИС-110 на руле выполнялись в виде отдельного полукольца — так было модно

Именные колпаки колес с надписью ЗИС на автомобиле ЗИС-110

Капот ЗИС-110 венчает красное знамя со звездой

Панель управления ЗИС110-Б

Проектирование автомобиля ЗИС-110 началось в 1942, в серийное производство автомобиль поступил в 1945 г. Прототипом при проектировании кузова был «Паккард-180». Автомобиль ЗИС-110 получился элегантным, быстроходным, прочным. По плавности хода, бесшумности, комфортабельности у ЗИС-110 до самого конца производства не было конкурентов. В конструкции был использован ряд удачных, прогрессивных решений для того времени решений. На автомобилях ЗИС-110 применялась гипоидная основная передача, что позволило, опустив карданный вал ниже, сделать ровный пол в салоне. Из особенностей можно так же отметить: стабилизаторы поперечной устойчивости в передней и задней подвесках; независимая передняя подвеска; восьмицилиндровый нижнеклапанный двигатель мощностью 140 лошадиных сил при 3600 оборотов/мин. и рабочим объемом 6,0 литров, с гидравлическими толкателями, цепным приводом распределительного вала и герметизированной охлаждающей системой — все это в первый раз было реализовано в отечественном автомобилестроении. К проектированию нового представительского автомобиля на ЗИСе приступили в 1942-ом году, несмотря на тяжелейшее положение в стране. В сентябре 1944-го года уже были утверждены образцы нового автомобиля, а в августе 45-го собрана первая партия. «Мы освоили легковой автомобиль ЗИС-110 – машину очень сложную. Помимо того, что она требует большой культуры изготовления, она требует и большой технической зрелости» – сказал директор завода И.А.Лихачев. За основу был взят американский «Паккард-180». Правда, во внешний облик были внесены значительные изменения: убраны подножки, ниши для запасных колес в крыльях, изменены передняя и задняя часть.
На нем впервые появилась гипоидная главная передача. В этой передаче, в отличие от обычной, спирально-конической, ведущая шестерня смещена вниз. Благодаря этому шестерни вращаются с некоторым взаимным проскальзыванием, что обеспечивает более плавную и бесшумную работу. Еще один плюс – возможность несколько опустить пол ( ЗИС-110 имел ровный, без выступающего тоннеля, пол в салоне). На ЗИС-110 впервые была применена независимая подвеска передних колес. Заднюю независимую подвеску имел еще НАМИ-1. Стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске также впервые появился на ЗИС-110.
Еще одно интересное решение – рычаг переключения передач на рулевой колонке. Эта тенденция зародилась в 30-е годы в США и имела цель в основном расширить переднее сидение, превратив его в трёхместный диван. Коробка была трехступенчатой, с синхронизатором на второй-третьей передачах, шестерня первой передачи была постоянного зацепления, включалась при помощи подвижной шестерни задней передачи, играющей роль муфты. Тормоза, как и рулевое управление, не имели усилителя.
Но более всего интересен двигатель. Рядный, восьмицилиндровый, нижнеклапанный. Само это уже определяет исключительную плавность и бесшумность работы. Двигатель впервые получил закрытую систему охлаждения. К тому же жалюзи радиатора управлялись при помощи термостата. Свечи зажигания были крохотными, диаметр резьбовой части составлял всего 10мм.
Надо сказать, ЗИС-110 требовал специальных эксплуатационных материалов. Специально для него был разработан бензин высшего сорта А-74, бензин прямой перегонки. Но интересные решения были применены не только в шасси и двигателе. Стекла приводились в действие гидравлическими стеклоподъемниками (на бронированном ЗИС-115 тяжелые бронестёкла поднимали домкраты, вмонтированные в двери). Заднее боковое стекло было поворотным. Оригинальными были фары. Они представляли собой неразборную конструкцию, известную затем как лампа-фара. Интересен и карбюратор МКЗ-ЛЗ. Он был оснащен автоматом пуска и прогрева двигателя, причем биметаллическая спираль нагревалась не охлаждающей жидкостью, а воздухом, поступающим от выпускного коллектора. Кроме того, карбюратор был наделен еще одной необычной функцией – замыканием цепи стартера. Стартер на этом автомобиле надлежало включать педалью газа. На карбюраторе было смонтировано специальное устройство, замыкающее при этом цепь тягового реле стартера. При работающем двигателе за счет разрежения это устройство размыкало цепь. Но эта система была достаточно капризной и сложной в регулировке, к тому же существовала опасность самопроизвольного включения стартера при резком открытии дросселя при движении с малой скоростью. Поэтому уже в 1947 году от этой автоматики отказались, и стартер стал включаться кнопкой. Поскольку ЗИС-110 был автомобилем высшего класса, то даже к его сигналам предъявлялись особые требования. Он имел три тональных сигнала, с резонаторами, напоминающими дудки. Вообще, на этом стоит остановиться особо. Любопытная деталь: стрелка спидометра в зависимости от скорости изменяла цвет. До 60 км/ч она была зеленой, до 100 км/ч – желтой, а свыше – красной. Самая максимальная скорость составляла 140 км/ч, что по тем временам было немало. ЗИС-110 был непревзойденным по плавности хода, комфортабельности и бесшумности. Только, пожалуй, шорох шин выдавали его присутствие на дороге. ЗИС-110 был самым народным из советских лимузинов. Кроме государственной службы он работал в качестве «скорой помощи», а также в такси. Последующие модели легковых ЗИЛов были предназначены исключительно для обслуживания высшего руководства страны.

Читать еще:  Газ история моделей

Техническая характеристика ЗИС-110

Число мест: 7
Максимальная скорость: 140 км/час
Время разгона до 100 км/ч: 28 сек
Расход топлива при скорости 30-50 км/ч: 23 л/100 км
Электрооборудование: 6 V
Аккумуляторная батарея: 3СТ
Генератор: Г-16
Реле-регулятор: РР-11
Стартер: СТ-10
Прерыватель-распределитель: Р-22
Свечи зажигания: Т-11К
Вес автомобиля: 3100 кг
Наименьший радиус поворота: 7,4м
Подвеска передняя: независимая, рычажная на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами, с стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические
рычажно-поршневые, двустороннего действия
Подвеска задняя: зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические рычажно-поршневые, двустороннего действия
Рулевой механизм: глобоидальный червяк с двухгребневый ролик
Тормоза: рабочие — барабанные, привод гидравлический стояночный — на задние колеса с механическим приводом
Сцепление: однодисковое, сухое, полуцентробежное
Коробка передач: механическая, трехступенчатая с синхронизированная

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector