Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Иж ода история

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Успешно освоив заднеприводный лифтбек Иж-комби, о котором мы недавно рассказывали, конструкторы Ижмаша задумались о более прогрессивных конструкциях. В мире тогда быстро завоевывал популярность передний привод, как на модели Renault 12/Dacia 1300, и на стыке десятилетий в Ижевске построили свой концепт переднеприводника Иж-13. Увы, на тот момент в Минавтопроме СССР работали адепты классики – точнее, противники переднего привода. Советские чиновники поверили в передний привод несколько позже – уже в рамках сотрудничества с Porsche по проекту Гамма, ставшего впоследствии ВАЗ-2108.

Новое на старых дрожжах

Р асположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.

При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.

Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.

Вывод напрашивался сам собой: если ввести современные конструктивные решения вроде подвесок типа Макферсон и осилить широкое применение лёгких сплавов и пластика, то автомобиль с приводом на задние колеса проиграет переднеприводнику не так уж много.

Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.

Интересно, что автомобиль уже на уровне ранних прототипов серии «Т» образца 1979 года получил современный кузов типа хэтчбек, который по пропорциям и общей проработке ничуть не уступал не только вазовским «концептам» той поры, но и общемировым тенденциям в дизайне автомобилей этого класса.

Официально проект нового автомобиля именовался «Орбита» – по аналогии с таким же «космическим» Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.

Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.

Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.

Что-то слышится родное: в интерьере сначала стояло рулевое колесо от ВАЗ-2108. Затем его заменили «десяточной» баранкой.

В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.

У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.

Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.

К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.

Позже, не сейчас…

Увы, успешно проведённая госприёмка не помогла: в конце 1984 года скончался Устинов, который «вёл» завод на уровне Совмина и ЦК КПСС, оказывая ему всяческую поддержку. После этого выпуск Орбиты отложили, попутно заставив конструкторов упростить автомобиль с целью снижения себестоимости производства.

Существовали как минимум две веские причины родом из Тольятти, почему Орбита задержалась в пути: в 1984 году начался выпуск универсала ВАЗ-2104 и первого переднеприводного хэтчбека ВАЗ – модели 2108.

Понятно, что не обошлось без влияния бывшего Гендиректора ВАЗа В.Н. Полякова, являвшегося вот уже почти десятилетие Министром автомобильной промышленности. Несолоно хлебавши, ижевским специалистам вновь пришлось «резать по живому» — на сей раз выполнив серию прототипов О5.

Финальный облик автомобиля после 1987 года получился именно таким

Несмотря на то, что работа была выполнена максимально быстро, наступил черный для всего советского автопрома период – официальное прекращение финансовой поддержки новых проектов на государственном уровне, без которого взять огромные средства на освоение и запуск даже уже готовой на бумаге модели было просто невозможно!

Однако невзирая на трудности, для Орбиты все же было закуплено современное японское и португальское оборудование для прессовки, сварки, литья и окраски кузовов, а также возведены здания соответствующих цехов. А затем… советское государство прекратило своё существование, оставив предприятия отрасли один на один со своими проблемами.

Потенциальный советский покупатель увидел Иж-2126 на обложке журнала За Рулем именно таким – почему-то на дисках от ВАЗ-2103

Завод в Удмуртии выживал как мог – в основном, за счет продаж «каблучков», поскольку спрос на лифтбек Иж-21251 к началу девяностых стал совсем небольшим. Проще говоря, устаревший Иж-Комби брали, в основном, от безысходности или для банального вложения стремительно обесценивающихся денег.

Рожденные среди лишений

Первые мелкосерийные Орбиты, выпущенные по обходным технологиям, встречались весьма редко и, как правило, в «родной среде обитания» – то есть, в самом Ижевске. Зачастую их владельцами оказывались сами сотрудники Ижмаша.

Грустный факт – до 1995 года было изготовлено всего несколько тысяч Иж-2126. А ведь самой конструкции к тому моменту было уже десять лет!

Причем «мертворождённой» модели не везло не только в долгом пути на конвейер: в конце девяностых оказалось, что еще в 1986 году торговое наименование «Orbit» было зарезервировано компанией ItalDesign. От космоса пришлось уйти в поэзию – и автомобиль получил «нейтральное» название Ода. Правда, как и изначальная Орбита, особо к машине оно «не приросло» – машину обычно именовали либо по индексу, либо просто называли «новый Иж».

Читать еще:  Ваз 2115 история модели

Ремейк примерки хэтчбека Иж-2126 Ода

Рубрику «Примеряем на себя» наш главный редактор придумал более двадцати лет назад — первенцем был редакционный хэтчбек Mercedes-Benz A 160. С тех пор в «примерочной» побывало аж 415 машин!

Не пойти ли нам на второй круг, подумали мы. И вновь, как 19 лет назад, взяли автомобиль под названием Иж-2126 Ода. Ведь та «примерка» стала, пожалуй, самой резонансной: мы получили вал читательских откликов — от благодарностей до проклятий. А сейчас с помощью Владимира Мельникова раздобыли почти такую же Оду 2001 года выпуска — с жигулевским карбюраторным мотором 1.6, омской коробкой передач и мизерным пробегом 12 тысяч километров.

В 1785 году Фридрих Шиллер написал «Оду к радости». Помните — «Обнимитесь, миллионы! Слейтесь в радости одной. »

Моя же ода — другая. К гадости. И не к той, которая «эта ваша заливная рыба» из «Иронии судьбы». О нет, гораздо хуже.

Я, между прочим, планировал сейчас сесть за руль — в отличие от того летнего дня 2001 года. Но сперва занял место справа от коллеги Сорокина.

Тогда, 19 лет назад, этот салон смотрелся просто убого. А сейчас — невероятно омерзительно! Знаете, у Сорокина. Нет, не у нашего — у его однофамильца Владимира Георгиевича есть прекрасный роман «Норма». О том, как советские люди едят дерьмо. Каждый день. Порционное, в пакетике. Не съесть нельзя, партия говорит: «Надо». И строго следит за исполнением.

Я сейчас уже позабыл тот контекст, из-за которого в 1979 году Сорокин и написал «Норму». Отвык от всего этого. А ведь тогда мы всерьез считали эти заскорузлые и хлипкие скорлупки какими-никакими, а деталями. Какого-никакого, а автомобильного интерьера.

А они — нет. Они просто гадость. Которой не было даже в самых страшных индийских или иранских машинах, уж не говоря о КНР.

И теперь я ехал справа от Сорокина К. Л., поминал отнюдь не всуе Сорокина В. Г. — и дико ржал. Аки конь Текст. Смеясь, расставался с далеким, к счастью, прошлым. Вот эта шершавая открывашка, которая нелепо топорщится из гнезда, — дверная ручка, вы хотите сказать? Эти кое-как замазанные рваные раны на кузове — сварные швы? Этот стон трансмиссии у нас песней зовется, этот вой — разгоном?

Костян покачивает рулем и усмехается: управляемости ноль и минус один, как пел Петр Мамонов. И как апофеоз — синяя карточка ЛДПР в провисшем противосолнечном козырьке.

Нет, дважды прав я был, когда вернул тогда ключи от этого убожества в редакцию. Уж не говоря о ­краш-тесте. Кстати, интересно, как сложилась жизнь у тех э-э-э. функционеров группы СОК, которые во дворе выпытывали у ­Подорожанского, по чьему заказу в Авторевю топят Оду? Депутаты теперь, поди. Генералы. Или давно отдыхают в Майами.

Странно устроена наша жизнь: на фоне того, что всплывает наверх, даже Ода могла бы жить. Но она умерла. Надеюсь, не без нашей помощи. И вот это — радость.

Первым делом я открыл багажник. На месте, родимая! Окрасочная клемма на пятой двери аккурат рядом с замком торчит острым жалом, словно поджидая очередную жертву. Сколько же пальцев было о нее распорото… И ведь никому в голову не приходила мысль обламывать этот мерзкий технологический рудимент при предпродажной подготовке машины. Багажник закрывается — и ладно.

С Одой вообще следовало быть осторожным: или головой о стойку долбанешься, или порежешься об острый пластик бардачка, или неосторожным движением вырвешь с корнем «сопливую» крышку бокса между сиденьями. Копаться в потребительских качествах такого автомобиля — это разновидность некрофилии, потому что даже двадцать лет назад ижевская Ода была Эпитафией. Под видом самой доступной (читай — дешевой) машины нам пытались впихнуть нечто «с оцинкованным кузовом». И мне до сих пор любопытно, кто выдал этому, с позволения сказать, автомобилю Одобрение типа транспортного средства.

Хотя нет, вру, был один плюс: Ода отличалась непробиваемой подвеской — по буеракам скакать на ней было очень прикольно. Правда, на этом достоинства ходовой части и заканчивались. А еще запомнилось, с каким пафосом сотрудники группы СОК преподносили свое детище, сами меж тем передвигаясь на Мерседесах. «Всерьез и надолго»? Оказалось, что нет. И, словно туповатый герой телевизионной рекламы с Леонидом Якубовичем, такой машины я так и не понял.

Оды у меня никогда не было, поэтому первые метры за рулем я запомнил особенно хорошо — это же сборная солянка всех отечественных легковых автомобилей. Руль легкий, словно на Тавриях или на вазиках восьмого—девятого семейства. Ведь здесь рейка, которая закреплена не на моторном щите, а на самом настоящем подрамнике — передовая технология по тем временам.

Звук мотора жигулевский — под капотом классический двигатель 1.6 от «шестерки». Тащит с холостых, шумит, правда, тоже. Трансмиссия гудит ­по-москвичовски, ведь задний мост и коробка передач на этом хэтчбеке не вазовские, а омские. Ну и вишенка в этом компоте — волговская плавность хода.

Исправная Ода буквально плывет по дороге во всех смыслах слова. Править ей нужно по-корабельному, размашисто работая рулем, раскачка тоже присутствует. Зато никаких острых ударов ни на одном стыке. Если сравнить этот автомобиль с тольяттинской «классикой», то он объективно лучше. Кузов хэтчбек со всеми плюсами трансформации, относительно просторные задние места. Но главное потребительское качество Оды — качество сборки. Мы искали его всей редакцией — и, увы, не нашли. Сварщик явно впервые увидел электроды за пару минут до начала работы. Затем внутрь не установили, а насыпали салон — весь пластик топорщится и щетинится, кнопки лучше не нажимать, а рычажки не трогать: могут остаться в руках. Однако печка греет, мотор разгоняет, а тормоза останавливают.

Удивительно, но Ода чуть ли не единственный автомобиль из нашего прошлого, который почти не вызывает ностальгических чувств. Тем не менее даже про нее мне писать интереснее, чем про новую «единичку» BMW или Сонату. А вам наверняка интереснее читать. С момента первой «примерки» этой машины прошло почти два десятка лет, и пора признать, что автомобильная пресса сейчас далеко не про выбор автомобиля — скорее это просто увлекательное чтиво. И его вряд ли можно создать, работая только с новыми моделями. Именно поэтому я — за ретро и янгтаймеры на страницах Авторевю.

Почему вазовская «классика» стала действительно классикой и культом для студентов младших курсов и ностальгирующих пенсионеров? Я вижу Жигули каждый день в состоянии от бережно сохраненного стока до дрифт-корчей. А ижевские Орбиты-Оды вымерли, как динозавры эпохи застоя и перестройки. И, думаю, не оттого, что Лад успели наштамповать раз в сто больше, а гниют они с Одой примерно с одной скоростью.

Я и сам почти динозавр — поэтому помню, как в конце прошлого века один мой знакомый хотел купить новую Оду. А в итоге взял более дорогую вазовскую «девятку». Ибо просто побоялся связываться с ижевским творением! Не только потому, что Лады и тогда воспринимались почти иномарками (мол, «классика» — это потомки Фиатов, а к восьмерочному семейству приложили руку в Porsche). Тогда как Иж — сборная солянка из достижений советского народного хозяйства: фары восьмерочные, мотор шестерочный, коробка и мост москвичовские, ключик зажигания газовский.

Читать еще:  История ваз 2104

Однако главное — кустарное производство по обходным технологиям, ужасающее качество не только комплектующих, но и сборки: кузова разрушались! Ода настолько быстро и качественно угробила свою репутацию, что ранним поделкам китайского автопрома и не снилось.

А жаль. Ведь здесь, в отличие от любой из Лад докалиновской эпохи, хотя бы посадка за рулем напоминает человеческую. И в длину места в салоне почти как в Волге. Слепленная из вторсырья панель, конечно, безобразна — но не радикально хуже, чем у вазовской «девятки» из поздних. Зато коробка работает четче. А на руль с рейкой не приходится наматываться, как в «классике». Да и подвеска лучше «копеечной»: у передка большая энергоемкость, и корма так не раскачивается. Крены, конечно, тоже чудовищные. Но при наличии заднего привода это куда лучшая заготовка для ­дрифт-кара, нежели вазовская «классика».

А в целом — отличный образец того, как можно системно прикончить не самый пропащий для своего времени проект. Будь у меня музей ­тоталитарно-плановой экономики, Ода стала бы одним из главных его экспонатов.

В мрачном Мордоре. Нет, не так, простите, — в сумрачной Удмуртии еще с середины 70-х создавали убийцу Фиата-124, спроектированного в солнечной Италии. Хотя нет, мишенью был не Fiat, а ­ВАЗ-2101 родом из мест чуть восточнее, из Тольятти. Но все равно дело было именно так. А какое дали имя будущему убийце — ­Иж-2126 Саурон! Опять не так: ­Иж-2126 Ода — так, пожалуй, еще страшнее будет.

Для меня это настоящая машина времени — именно на таком Иже, заимствованном у зажиточного сокурсника, я таксовал студентом по ночной Москве середины 90-х: моя Honda NSR 250R была изрядно уставшей и требовала дорогих запчастей. И сейчас, спустя 25 лет, меня вовсе не тянет расплакаться в слезах умиления и ностальгии: ту крокодилицу мы ремонтировали почти каждый день, а этот практически новый экземпляр уже покрылся предательскими точками ржавчины. Я тебя помню, дружище, меня не проведешь видом машины из салона: стоит начать мало-мальски активную эксплуатацию — и здесь посыпется буквально каждый узел!

Но за рулем точно лучше, чем в вазовской «классике», места на ­заднем диване больше, чем у всего тольяттинского семейства, — вольготнее только в Москвиче-2141 и Волге. А какой вселенский ход рычага коробки передач, разве что не полуметровый! Это гармонирует с такими же кузовными зазорами: между фарами от «восьмого» семейства и капотом не то что палец, целую руку можно засунуть, причем по локоть.

В движении вся конструкция на удивление гармонична, ведь изначально ждать от этой автонекроколлекции драйверских ощущений не придет в голову даже самому изощренному фантасту. Поэтому никаких несбывшихся ожиданий: оно едет — и прекрасно.

Хотя в теории это была не самая плохая заготовка. Вот только на ее качественное воплощение у стагнирующего завода не было средств. Да, благодаря группе компаний СОК в 2000 году производство было реанимировано, а Иж получил вазовский мотор. Но то был сизифов труд: пациент был изначально мертв. И спустя пять лет, не приходя в сознание, отправился в свою ижевскую Валгаллу. Куда ему и дорога.

На Московский автосалон, который всегда проводился в последние дни лета, мы с папой ходили каждый год начиная с 1994-го. Мне тогда было восемь. Иномарки я уважал, но меня всегда тянуло на стенды советских заводов. Ведь только там можно было увидеть необычные разновидности тех машин, что уже давно ездят по улицам.

Седан Москвич-2142, лифтбек ­ЗАЗ-1103, Волга-лимузин, Нива-пикап, лифтованный Тарзан, длиннобазные ­уазики, необычные Атаманы и Комбаты, рестайлинговый Бычок — глаза разбегались каждый год! А в 2001-м к этому паноптикуму присоединился Ижмаш. Завод привозил на столичные смотрины полноприводные пикапы (в том числе с удлиненной кабиной), гоночный болид, рестайлинговые хэтчбеки, универсалы Фабула. Это не могло не радовать: Иж жив и развивается, машины становятся лучше, ассортимент растет.

Как же я заблуждался!

Профессионалам я тогда уже доверял. Но, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Лучше один раз проехать, чем… За рулем Оды я сейчас оказался впервые. И это ужасно.

Моим первым автомобилем был ­ВАЗ-2106 перестроечного 1990 года выпуска. Еще с хромированными колпаками на колесах, но без обогрева ­заднего стекла. Я так и не смог сродниться с той машиной, продав ее менее чем через год. Однако сейчас понимаю: на фоне Ижа та «шестерка» была просто Роллс-Ройсом. Салон Оды собран из вторсырья и гремит даже на ровной дороге, посадка водителя не шибко лучше жигулевской, а шума и вибраций в салоне Ижака гораздо больше.

Единственное, чем Ода объективно лучше той «шестерки», — возможности трансформации салона. Будь у меня тогда Иж-2126, глядишь, и не пришлось бы откручивать рукоятку задней двери, чтобы поперек салона перевезти десяток упаковок ламината. Но тогда и вспомнить было бы нечего. Так что Жигулям мой низкий поклон — за подаренный опыт и первое ощущение свободы. А «примерочный» Ижак я вернул на редакционную парковку без сожаления и ушел от него прочь, не обернувшись. На его счет я ошибался. Но дай бог, чтобы все наши ошибки были такими несущественными.

История ИЖ2126 ОрбитаОда

Первая серия прототипов Иж-2126 («серия Т») появилась в 1979 году.

«Ода» родилась 14 сентября 1990 года. В этот день был сварен кузов первого автомобиля ИЖ-2126 — пятидверного «хэтчбека» с традиционным задним приводом и двигателем ВАЗ-2106. В народе он получил название «Орбита», и только в 1999 году — современное официальное название «Ода». Впоследствии на его платформе стали выпускать фургоны ИЖ-2717, «пикапы» ИЖ-27171, ИЖ-212615. В 1991 году на базе автомобиля ИЖ-2126 появляется «универсал» ИЖ-21261 Fabula.

Интересно то что это написано у производителя (завод ИЖ-авто), по моим данным Орбита выпускалась сначало только с уфимским двигателем!.

Тип кузова Цельнометаллический «хэтчбек» несущего типа, оцинкованный
Габаритные размеры 4053х1660х1357 мм
Дорожный просвет 155 мм
Размер багажника 958 л
Снаряженная масса 980 кг
Максимальная масса 1380 кг
База 2470 мм
Тип двигателя Бензиновый, четырехтактный, карбюраторный
Объем топливного бака 45 л
Коробка передач Механическая, пятиступенчатая, все передачи переднего хода синхронизированы
Система зажигания Контактная
Передняя подвеска Независимая, типа «Мак-Ферсон», пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Зависимая, рычажного типа, пружинная с гидравлическими телескопическими амортизаторами
Максимальная скорость 150 км/ч
Время разгона до 100 км/ч 15 с

О том, что это были за автомобили, говорит следующее. Полноприводная «Ода» приняла участие в автопробеге «Евразийский путь», который увел автомобиль далеко на Север, за границу полярного круга. «Ижевчанке» нипочем оказались 40-градусные морозы, длинные расстояния и поход по снежной пустыне. Что касается обычной «Оды» и «Фабулы», то первая из них прошла путь от Москвы до Владивостока, а вторая — обратно, причем обе — без серьезных поломок.

Читать еще:  История создания зис 5

ИЖ-2126 «Ода» — это поистине народный автомобиль. Комфортабельный, неприхотливый, простой в эксплуатации, и при этом — недорогой. Современный дизайн притягивает внимание. Оцинкованный кузов успешно противостоит коррозии. В салоне с удобством разместятся пять человек, а сиденья позволяют подолгу ехать без ощущения затекшей спины.

Конструкция «Оды» современна, но при этом проста. Инженеры «ИЖ-Авто» использовали и доработали уже проверенные временем детали и агрегаты. Передняя подвеска — независимая, типа «Мак-Ферсон». Задняя подвеска — зависимая пружинная со штанговым направляющим устройством и телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Коробка передач — пятиступенчатая. Тормоза — дисковые для передних колес, и барабанные колодочные — для задних, с гидравлическим приводом, двухкамерным главным цилиндром и вакуумным усилителем.

ИЖ-2126 «Ода» поставляется с одним из двигателей на ваш выбор: УЗАМ-331 объемом 1700 куб. см мощностью 85 л.с. или ВАЗ-2106 объемом 1600 куб. см мощностью 74,5 л.с. Оба эти двигателя надежны и неприхотливы.

В салоне вас ждут комфортабельные анатомические кресла, конструкция которых предусматривает возможность регулирования дистанции до педалей и угла наклона спинки. Сами регулировочные ручки легко доступны, и подгонка сидений не доставляет никаких хлопот. Заднее сиденье расположено выше передних, что позволяет с комфортом разместиться сзади даже высоким людям. Уровень звукоизоляции в машине соответствует европейским нормам — даже на высокой скорости можно вести спокойную беседу.

«Ода» — это не только городской автомобиль. Современная конструкция рулевого управления позволяет легко управлять автомобилем даже при полной его загрузке, не теряя при этом контроля над дорогой. Заднее сиденье, складывающееся в пропорции 50/50, позволяет перевозить длинномерные грузы. Сложив сиденье полностью, вы получите весьма объемное багажное отделение, что особенно удобно для поездок на дачу.

За бортом и вне времени: почему ижевская Ода так и не взошла на орбиту успеха

Успешно освоив заднеприводный лифтбек Иж-комби, о котором мы недавно рассказывали, конструкторы Ижмаша задумались о более прогрессивных конструкциях. В мире тогда быстро завоевывал популярность передний привод, как на модели Renault 12/Dacia 1300, и на стыке десятилетий в Ижевске построили свой концепт переднеприводника Иж-13. Увы, на тот момент в Минавтопроме СССР работали адепты классики – точнее, противники переднего привода. Советские чиновники поверили в передний привод несколько позже – уже в рамках сотрудничества с Porsche по проекту Гамма, ставшего впоследствии ВАЗ-2108.

Новое на старых дрожжах

Расположенному в Удмуртии автозаводу новая модель была необходима еще и для того, чтобы не только номинально присутствовать, но и завоевать определенные позиции на внешних рынках. Ижи, равно как и заднеприводные Москвичи, на эту роль уже не очень годились.

При неизменной поддержке секретаря ЦК КПСС Д.Ф. Устинова удмуртскому предприятию все же удалось заполучить в 1975 году заветное техническое задание на новую модель – но, увы, по-прежнему классической компоновки.

Впрочем, после тщательного анализа различных компоновочных схем конструкторам стало очевидно, что проблема не столько в типе привода, сколько в самом кузове и конструкции подвесок. В мире оставалось достаточно прогрессивных автомобилей с задним приводом – например, те же немецкие BMW.

ВЫВОД НАПРАШИВАЛСЯ САМ СОБОЙ: ЕСЛИ ВВЕСТИ СОВРЕМЕННЫЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ ВРОДЕ ПОДВЕСОК ТИПА МАКФЕРСОН И ОСИЛИТЬ ШИРОКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ЛЁГКИХ СПЛАВОВ И ПЛАСТИКА, ТО АВТОМОБИЛЬ С ПРИВОДОМ НА ЗАДНИЕ КОЛЕСА ПРОИГРАЕТ ПЕРЕДНЕПРИВОДНИКУ НЕ ТАК УЖ МНОГО.

Более того, уже на этапе первой проработки компоновочной схемы с использованием старых-добрых агрегатов от обычных Ижей оказалось, что по сравнению с прежними моделями можно выиграть достаточно много пространства. По первым расчетам выходило, что будущий Иж по наружным габаритам не сильно превосходил своих собратьев, зато по ширине и длине салона не особо уступал Волге! Звучит несколько нереально, но этому есть объяснение: из-за «уплотнённого» и сдвинутого вправо-вперёд силового агрегата салон как бы «наезжал» на моторный отсек, что и давало итоговый выигрыш по простору.

03. Для начала восьмидесятых годов даже ранние прототипы выглядели весьма актуально

ИНТЕРЕСНО, ЧТО АВТОМОБИЛЬ УЖЕ НА УРОВНЕ РАННИХ ПРОТОТИПОВ СЕРИИ «Т» ОБРАЗЦА 1979 ГОДА ПОЛУЧИЛ СОВРЕМЕННЫЙ КУЗОВ ТИПА ХЭТЧБЕК, КОТОРЫЙ ПО ПРОПОРЦИЯМ И ОБЩЕЙ ПРОРАБОТКЕ НИЧУТЬ НЕ УСТУПАЛ НЕ ТОЛЬКО ВАЗОВСКИМ «КОНЦЕПТАМ» ТОЙ ПОРЫ, НО И ОБЩЕМИРОВЫМ ТЕНДЕНЦИЯМ В ДИЗАЙНЕ АВТОМОБИЛЕЙ ЭТОГО КЛАССА.

Официально проект нового автомобиля именовался «Орбита» – по аналогии с таким же «космическим» Спутником из Тольятти. Опытные образцы будущего ижевского хэтчбека обозначались буквой О и порядковой цифрой серии.

05. От серии к серии прототипы Орбиты становились заметно круглее

Интересно, что по мере работы над компоновкой и технической частью постоянные изменения вносились и в дизайн. Если сначала Орбита была откровенно угловатой, как «зубила» от ВАЗа и Volkswagen, то впоследствии от резких граней отказались в пользу более плавных линий и округлых поверхностей, для чего прототипы даже отправляли во Францию – на доводку специалистами фирмы Renault совместно с представителями завода. Это должно было обеспечить улучшение аэродинамических качеств. Именно в ходе работы над прототипами серии О3 и была найдена внешность предсерийной машины, плавные линии которой в итоге оказались вне времени.

Правда, судьба распорядилась так, что внешность серийных автомобилей все же несколько отличалась от того, что было задумано дизайнерами. Ведь многие детали (например, руль и передние фары ВАЗ-2108) пришлось заимствовать от уже выпускавшихся моделей. Разумеется, на цельности образа автомобиля это сказалось далеко не лучшим образом.

07. Что-то слышится родное: в интерьере сначала стояло рулевое колесо от ВАЗ-2108. Затем его заменили «десяточной» баранкой.

В процессе работы над техникой Орбиты пришлось отказаться и от столь перспективной схемы задней подвески рычажно-пружинной конструкции с А-образными рычагами, которую решили использовать ранее. Более того, существовало еще несколько вариантов задней подвески оригинальной конструкции, однако в итоге в серию пошла подвеска уже хорошо проверенного на Жигулях типа.

У конструкторов было много планов и по трансмиссии. Гидромеханический автомат (!), дифференциал повышенного трения – такого у советских автомобилей малого класса не было ни до, ни после Орбиты. Правда, и у самого ижевского хэтчбека этих инновационных опций впоследствии не наблюдалось – осилить массовый выпуск и достойное обслуживание АКП в СССР не могли еще со времен «двадцать первой» Волги, а дифференциалы из экспериментальных партий просто разваливались.

Конструкторы «смирились» с традиционной механикой и постарались избавиться от «родового проклятия» всех москвичеводов – нечеткого включения передач и плохой работы самой коробки. Увы, впоследствии выяснилось, что ресурс и надежность трансмиссии так и остались больным местом ижевских автомобилей, что особенно было заметно на фоне сравнительно бесшумных и долговечных агрегатов Жигулей.

К 1983 году и конструкцию, и внешний вид прототипов довели до того уровня, чтобы он мог пройти технические испытания и получить одобрение в серийное производство. Тем более, что в 1984 году для окончательной доводки заводу были переданы самые современные автомобили иностранного производства, среди которых Ford Sierra, Toyota Corolla и Saab 900.

08. Прототип четвертой серии. Обратите внимание на фары Hella с омывателями на бампере!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector