Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маз история моделей

История МАЗа

9 августа 1944 года согласно постановлению Государственного Комитета Обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое уже к октябрю того же года перешло от восстановления старых советских автомобилей к сборке грузовиков из американских машинокомплектов. Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода.

Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».

После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях. В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автозавода в Минске. Работы велись с удивительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который и стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.

Но время диктовало свои условия. Стране требовались строительные автомобили-самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, зато стал первенцем Минского автозавода (МАЗ-205).

Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.

Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия — к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков — к ярославским самосвалам.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов.

Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.

В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с.

А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере). Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн.

«Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».

Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с.

Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.

МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн.

Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но и такого мощнейшего грузовика порой было недостаточно. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» тех времен — МАЗ-530. А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство. Приблизительное количество выпущенных автомобилей — 30-40 штук.

В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗу.

40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. выпустили всего 30-40 автомобилей

Первые бескапотники

В течение 18 лет продукция Минского автомобильного завода оставалась неизменной — МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500.

Разработка бескапотных грузовиков «пятисотого» семейства была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут.

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Лес­промхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.

Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода. На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.

На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород. Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля.

В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства.

Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Читать еще:  Уаз модельный ряд история

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе приняли новые правила размещения световых приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 второй раз модернизировали. Отдельные конструктивные элементы были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля. Фары переместили в передний бампер, опять изменили вид радиаторной решетки. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, которое положило начало запутанным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429.

Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента.

19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом.

Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1.000 км.

Дальше — больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно. В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года.

Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.

В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.

В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск. Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.

И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами.

Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.

В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».

Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода. Писать и давать оценки этому периоду развития отечественного автогиганта пока достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам.

История автомобильного бренда МАЗ

Каталог

Галереи

Статистика

On-line калькуляторы

Минский автомобильный завод (МАЗ) основан 9 августа 1944 года постановлением Государственного комитета обороны Республики Беларусь.

Первыми автомобилями, собранными МАЗом в конце 1947 года, стали грузовики МАЗ-205, а уже в следующем году на предприятии начался серийный выпуск большегрузной техники. В 1951 году минчане рассчитывали выпустить 15 тысяч машин, но сумели значительно превзойти запланированный показатель – с конвейера сошло 25 тысяч транспортных средств.

В конце осени 1958 года на МАЗе произошло важное событие, оказавшее значительное влияние на его последующее развитие: со сборочной линии сошли первые образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503, будущих сменщиков моделей серии МАЗ-200.

Последний день 1965 года ознаменовался выпуском последнего представителя первого поколения МАЗов – шестиколёсного тяжёлого самосвала МАЗ-205. Предприятие полностью переориентировалось на сборку моделей семейства МАЗ-500, постепенно наращивая производственные мощности. В 1966 году завод был отмечен орденом Ленина, а в 1971 году его наградили орденом Октябрьской Революции.

Семидесятые выдались для МАЗа годами динамичного обновления модельного ряда. Так, в начале осени 1970 года стартовал выпуск усовершенствованных автомобилей МАЗ-500А, а весной 1976-го минчане изготовили первый самосвал МАЗ-5549 из новой линейки – МАЗ-5335. Разработанные в те времена на основе полноприводных четырёхосных шасси грузовики и тягачи активно использовались нефтяниками, геологами и строителями, работавшими в непростых условиях Средней Азии и Сибири. В 1977 году предприятие наградили вторым орденом Ленина.

В начале восьмидесятых на МАЗе произошло важное событие: 19 мая 1981 года с главного конвейера завода сошли первый экземпляр седельного тягача МАЗ-5432 из новой перспективной линейки автоимобилей и автопоездов МАЗ-6422, а уже в середине апреля 1983-го сборочную линию покинул тысячный такой. Наращивание производственных мощностей продолжалось, и 14 апреля 1989 года МАЗ выпустил свой миллионный экземпляр – МАЗ-64221. На предприятии начали готовиться к массовому производству седельных тягачей с тремя осями. К концу десятилетия был построен прототип МАЗ-2000 «Перестройка».

Во второй половине девяностых годов успешно завершились испытания нового семейства моделей МАЗ-5440, которые получили допуск к запуску в серийное производство. В марте 1997 года МАЗ выпустил первый магистральный тягач нового типа – МАЗ-54421. В четвёртом квартале 1997 года минчане собрали первые автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, соответствующие европейским нормам по части требований к большегрузной технике, используемой в международных перевозках.

Минский автозавод, чью важность в становлении и развитии советской экономики сложно переоценить, и после развала СССР продолжал (и продолжает по сей день) удовлетворять спрос в грузовой автотехнике не только в Белоруссии, но и в ряде других стран постсоветского пространства.

В первом квартале 2006 года МАЗ первым среди отечественных производителей выпустил низкопольный автобус МАЗ 171, созданный специально для перевозки пассажиров между самолётом и зданием аэропорта. В 2007 году МАЗ 171 назвали «Лучшим автобусом года в России» по версии конкурса, проводимого изданием «Коммерческий транспорт».

Материалы сайта предназначены для лиц 18 лет и старше

Читать еще:  Автомобиль чайка история создания

Что такое Минский автомобильный завод (41 фото)

История и география

История Минского Автомобильного Завода началась в 1944 году, когда в освобожденном Минске на месте немецких ремонтных мастерских стали собирать и ремонтировать американские грузовики, поставляющиеся в СССР по ленд-лизу. В августе 1945 года вышло постановление Государственного комитета обороны (ГКО) «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР» и было принято решение о строительстве завода по выпуску большегрузных автомобилей в Минске. А в 1947 году из Ярославля сюда переводят производство большегрузных автомобилей. Самосвалы ЯАЗ-205 и бортовые грузовики ЯАЗ-210 становятся МАЗ-200, а фигурку медведя на капоте меняют на профиль зубра на боковине.

Именно с этих машин и началась история МАЗа, такого, каким мы его знаем сегодня.

Немаловажная деталь заключается в том, что в Белоруссию передали производство только двухосных моделей, а однотипные трехосники направили в украинский Кременчуг, где возникла марка КрАЗ. Сам же завод ЯАЗ переориентировали на производство грузовых двухтактных дизелей (по американской лицензии): четырехцилиндровые моторы предназначались для МАЗа, а шестицилиндровые шли на КрАЗ.

Реалии плановой экономики создавали автопредприятия в чистом поле и развивали промышленность на местах. Но как бы то ни было, принцип деления оставался в силе в течение всей истории СССР. Так, производившийся в Минске МАЗ-525 грузоподъемностью 40 тонн дал жизнь заводу БелАЗ в Жодино, а сам МАЗ выделил производство своей тяжелой линейки на МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей), и хотя у МАЗа и МЗКТ до сих пор одна проходная и одна территория, это очень разные предприятия: МАЗ выпускает машины для народного хозяйства, а МЗКТ работает в основном по заказу военных ведомств.

А как все начиналось…

От МАЗ-500 до «Перестройки»

В СССР МАЗ был признанным авторитетом по производству седельных тягачей для магистральных автопоездов. А началось все в далеком 1963 году, когда на главном конвейере стали собирать первый в России грузовик с кабиной над двигателем, тот самый «кругломордый» МАЗ-504, с небывалой опцией для тех времен – спальным местом за спинками сидений. Немногие американские и европейские автопроизводители того времени позволяли себе такую роскошь, как спальная кабина.

В 1981 году на главном конвейере собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422. Это тот самый «СуперМАЗ», который был призван вытеснить с международных линий Volvo и Mercedes, работавших в «Совтрансавто». Именно МАЗ-6422 и был самым известным «дальнобойщиком» СССР.

Но самое знаковое событие в истории завода произошло в 1988 году, когда из его ворот выкатился перспективный МАЗ-2000, названный в русле тогдашних перемен «Перестройкой».

«Перестройка» до сих пор остается революционным грузовиком, не повторенным ни одним мировым производителем. Фотография показывает только одну из трех машин, существовавших на самом деле (одна из них самостоятельно доехала до автосалона во Франции в том же 1988 году и показала максимальную скорость 130 км/ч!).

По сути, это первый в мире переднеприводный тягач. Моторный модуль под кабиной заключал в себе весь силовой агрегат с навесным оборудованием и поворачивался при помощи гидропривода целиком. Из-за того, что колеса поворачивались вместе с двигателем, не было необходимости делать большие колесные арки, поэтому в модуле прекрасно умещались и горизонтальный оппозитный двигатель, и коробка передач, и главная пара с приводами. Принцип моторного модуля был главной инновацией «Перестройки», в перспективе, с развитием автоматизированной сети управления движением на наших дорогах должны были появиться автопоезда, соединяющиеся в единый состав, каждый со своим моторным модулем, которые следовали до своего пункта назначения, а потом расцеплялись и ехали на разгрузку. Теоретически можно было бы увеличивать длину автопоезда до бесконечности…

Французов потряс размах идеи, и они дали гран-при автосалона МАЗу «Перестройке» как лучшему концепт-траку.

На машину обратил внимание и М.С. Горбачев, поблагодарил заводчан и… занялся демократизацией – среди такого грандиозного развала, который начинался в стране, было не до новых транспортных концепций. А в 1991 году не стало и самого СССР, и все начали увлеченно разворовывать, что можно и что нельзя – тут уж не до развития новых идей и не до запуска в серию революционных проектов, требующих вдумчивой работы многих ведомств и миллиардных инвестиций.

Но так или иначе, с развалом Союза Россия осталась без производства тяжелых грузовиков, Украина так и не смогла полностью загрузить КрАЗ, на МАЗе дела шли не самым лучшим образом, но в 2000-х ситуация стала выправляться. Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 45 стран мира. После проблемного периода начала 1990-х сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.

Контрасты МАЗа

Беларусь – одна из немногих стран в мире, сохранившая социальную ориентацию и при этом неплохо встроившаяся «в мир рынка и чистогана». Это тем более удивительно, что своих природных ресурсов в маленькой стране не так уж и много, и практически все, за исключением продуктов питания и текстиля, приходится закупать за рубежом.

МАЗ – одно из крупнейших предприятий в стране – полностью отражает экономическую ситуацию. Заводу приходится работать так, чтобы его продукция пользовалась спросом, но и не забывать о своих рабочих. Да, здесь до сих пор помнят значение слова «ветеран», более того – их любят и приглашают на все заводские праздники, они приходят в свои цеха, на те места, где когда-то работали сами, общаются с людьми, пришедшими на смену, им дарят подарки (часто символические) – ветеранов уважают, и это работает!

До сих пор на заводе гордятся тем, что с 1991 года потеряли один-единственный санаторий, да и то потому, что он остался на территории Украины. А все детские сады, пионерлагеря и пансионаты на территории Беларуси до сих пор остаются на балансе завода, и трудящиеся вместе со своими семьями пользуются всеми льготами.

Люди – это одна составляющая успеха. Вторая – это максимальная локализация производства.

МАЗ – предприятие полного цикла, здесь все делают сами, начиная с литейного производства и заканчивая продвижением готовой продукции. Главный конвейер МАЗа – длиной 350 метров, и на нём 250 человек каждые 8 часов собирают грузовик. Но что это за грузовики?

Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.

Техника Отслеживать:

Советский зубр. История МАЗа

Седьмого ноября, вместе с годовщиной некогда основного праздника страны, отмечает свой день рождения и одна из главных грузовых марок Советского Союза – МАЗ.


Во время Великой Отечественной, и после, лежавшая в разрухе огромная страна остро нуждалась в коммерческой технике. Еще летом 1944 года, всего через несколько дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, в старых ремонтных мастерских началась сборка армейских грузовиков Studebaker из узлов, поступавших из США по ленд-лизу. В 1945 году правительство СССР приняло решение о создании на базе мастерских предприятия по производству тяжелых грузовиков — Минского автомобильного завода, теперь хорошо известного, как МАЗ. Первыми машинами этой марки, которые, как было принято, вышли из цеха как раз к 7 ноября 1947 года, стали 6-тонные самосвалы МАЗ-205, созданные еще на Ярославском автозаводе. Они оснащались 4-цилиндровыми двухтактными дизелями ЯАЗ-204А (4650 куб. см, 110 л.с.), основой которых были американские моторы GM 4-71. Грузовики были оборудованы 5-ступенчатыми коробками передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной и дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т машины развивали максимальную скорость 50 км/ч. На грузовики серии «200» в 1959 и 1964 годах пришелся выпуск 100- и 200-тысячного автомобиля марки «МАЗ». Через некоторое время на МАЗе развернулось также производство собственного прицепного состава для своих автомобилей.

Читать еще:  История пробега автомобиля по vin коду бесплатно


В 1950 году на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Борис Львович Шапошник. Под его руководством 17 сентября 1950 года был собран первый 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с 4-тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л, 300 л.с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач, и цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 куб. м. В 1957 году началось изготовление трехосной машины МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Мощность двигателя довели до 450 л.с. Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 литров топлива на 100 км. С 1956 года МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 и 300-сильный аэродромный тягач 541.

В программу также входили одноосные тягачи 529В и 531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов.


В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное «закрытое» КБ для разработки полноприводных военных машин. Первым появился автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л.с.). В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-летнюю гарантию на свои секретные машины.


Через несколько лет появился самый, пожалуй, известный военный вездеход МАЗ-543 с двумя кабинами, получивший неофициальное название «Ураган».

Следующим важным этапом стало создание заводом первых тяжелых советских грузовиков с бескапотной компоновкой. Еще в 1958 году на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения «500», но лишь в 1965 году, после реконструкции завода, развернулось их серийное производство. Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.


На нем использовались новый дизельный двигатель ЯМЗ-236 V6 (11149 см3, 180 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина. Базовая модель полной массой 14,2 тонны развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л на 100 км. В 1968 году появился первый трехосный дорожный автомобиль, 14-тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.


В 1970 году произошла модернизация 500-го семейства. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм, грузоподъемность увеличилась до 8 т. Магистральный тягач МАЗ-504В получил новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 куб. см, 240 л.с). Он работал с двухосным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32 т), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 года.


Третье поколение МАЗов 1977-89 годов представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии, которые стали базой для всех современных моделей. Первым прообразом современного поколения стал 8-тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали различные специализированные тягачи и грузовики. К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), 8-ступенчатой коробке передач, и новой откидываемой кабине. Первым из них в 1978 году был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), прозванный «СуперМАЗом», оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонаддувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами. Он работал с 3-осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 т. Полная масса автопоезда достигла 42 т, максимальная скорость – 88 км/ч.

Переход на новое поколение практически завершился к 1985 году. Базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. В 1988 году началось сотрудничество с немецкой фирмой MAN, чьи 360-сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в том же году на Парижском автосалоне завод представил опытный «грузовик будущего» – МАЗ-2000 «Перестройка» длиной 15 метров со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 году был собран 1-миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения. В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет.


С 1973 года на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и плетевоза «73101» с дизелем Д-12А (525 л.с.).

Впоследствии на их базе создали разнообразную гамму седельных тягачей, самосвалов и иных модификаций. На агрегатах серийных грузовиков был разработан четырехосный 21-тонный самосвал МАЗ-6515 с дизелем в 425 л.с., и поныне выпускаемый фирмой МЗКТ. Для советской армии изготовлялись 7-осные шасси-ракетоносцы «7912» и «7917», 8-осные автомобили «7922» и «7923» для доставки стратегических ракет «Тополь», а также уникальные 8- и 12-осные транспортеры «7906» и «7907». В 1991 году это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей.

Переход к экономическим реформам начала 90-х годов ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились более современные агрегаты, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы MAN, американские Cummins, и даже английские Perkins. На магистральных тягачах применялись 9-ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12- или 16-ступенчатые Eaton и ZF, кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.


11 марта 1997 года с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач семейства «5440» пятого поколения для автопоезда полной массой 44 тонн, развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно было оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л.с., 9-, 12-и 16-сгупенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости. Автомобиль оснащался более комфортабельной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм и двумя спальными местами. Начало новому трехосному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 для 46-тонных автопоездов. Его варианты «643008» и «643026» комплектовали 400-сильными дизелями ЯМЗ и MAN соответственно. В 1999 году завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.) Минского моторного завода. Его производство началось в марте 2000 года.


23 октября 1998 году на дочернем совместном предприятии «МАЗ-МАН» начала действовать линия по сборке магистральных тягачей 543265 и 543268 с немецкими моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАН, кабинами от серии «F2000» и 16-ступенчатой коробкой ZF. Однако увеличить объемы производства СП не удалось, немецкие партнеры из него вышли, и предприятие превратилось в специализированный цех по выпуску особых моделей МАЗа, в частности, четырехосные самосвалы модели 6516.

В последнее время МАЗ продолжает совершенствовать последнее поколение своих машин, увеличивая гамму и многообразие модификаций. Так, новую кабину имплантировали на семейства коммунальных, строительных и военных автомобилей. На магистральные грузовики, помимо новейшего ЯМЗ-650 (лицензионный Renault Dx13), устанавливаются различные двигатели от Mercedes и MAN экологических уровней Euro-4, -5.

Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 года действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания Минский автомобильный завод изготовил более 1,2 миллиона автомобилей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector