Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Машина иж ода 2126

Автомобиль ИЖ-2126 «ОДА»: фото, обзор, технические характеристики

Если речь вести об отечественных легковых автомобилях, у многих почему-то возникает ассоциация с ВАЗом. Хотя это далеко не единственный знаменитый автопроизводитель в России. Легковые машины выпускались и в Ижевске. Это были автомобили ИЖ. В простонародье они получили кличку «Москвич». В сегодняшней статье мы рассмотрим один из наиболее массовых автомобилей. Это ИЖ-2126 «ОДА». Он являет собой автомобиль малого класса и выпускался серийно в период с 1990 по 2005 год.

Дизайн

Внешне автомобиль кардинально отличатся от предшественника «Комби». Так, машина получила более обтекаемый и аэродинамический кузов. Кстати, для снижения коэффициента воздушного сопротивления инженеры ИЖ сильно наклонили лобовое. А боковые стекла сделаны гнутыми. Это решение также позволило немного расширить свободное пространство в салоне.

Конечно, по сегодняшним меркам дизайн машины существенно устарел. Да и осталось таких автомобилей немного. Дело в том, что кузов ИЖ-2126 «ОДА» был склонен к ржавчине. Уже через пару лет эксплуатации на металле появлялись серьезные очаги коррозии. Сегодня же найти целый и не гнилой экземпляр практически невозможно.

Размеры, клиренс

Автомобиль имеет довольно компактные размеры. Так, длина кузова составляет 4,07 метра, ширина – 1,65 метра, высота – 1,45. При этом машина отличалась неплохим дорожным просветом. Его величина составляет 16 сантиметров, что наряду с короткой колесной базой в 2,47 метра давало неплохие характеристики проходимости.

Масса, грузоподъемность

ИЖ-2126 «ОДА» — один из самых легких автомобилей в своем классе. Так, масса машины составляет менее тонны, а именно 980 килограммов. При этом ИЖ-2126 «ОДА» обладает неплохой грузоподъемностью. По паспортным данным, эта машина может брать до 400 килограмм груза, что составляет почти половину снаряженной массы. Не стоит удивляться, ведь ИЖ разрабатывал массу грузовых моделей — так называемых «каблучков». Такие грузовички строились и на базе этой модели.

Салон

Дизайн интерьера довольно современный для 1990 годов. Однако к 2000-м он заметно устарел. Так, в автомобиле находится простой трехспицевый руль и стрелочная панель приборов. Отметим, что в салоне было очень мало места. Чтобы хоть как-то расширить объем, инженерам пришлось сместить двигатель и редуктор задний в ИЖ-2126 «ОДА в правую сторону. Таким образом, увеличилось место в педальном узле и улучшилась общая эргономика.

Какие есть недостатки по салону в данном автомобиле? Отзывы владельцев отмечают плохое качество шумоизоляции. Также внутри довольно жесткий пластик и бесформенные сиденья. В этой машине быстро устаешь – отмечают владельцы. С другой стороны, стоит понимать, что ИЖ «ОДА» — это, по сути, разработка 1980 годов.

Технические характеристики

ИЖ-2126 «ОДА» укомплектовывался разными двигателями. Но все они были бензиновыми. Так, изначально ставился на автомобиль ИЖ-2126 «ОДА» двигатель от «шестерки» — ВАЗ-2106. При объеме 1567 кубических сантиметров этот мотор развивал 74 лошадиные силы мощности. Крутящий момент – 121 Нм.

Следующий по списку – УЗАМ-331. Этот мотор развивает мощность 86 лошадиных сил при объеме 1,7 литра. Крутящий момент составляет 129 Нм. Также на данный автомобиль устанавливался двигатель от «Нивы» мощностью 79 лошадиных сил и объемом 1,8 литра. Правда, крутящий момент у него был ниже, чем у УЗАМ-331 – 127 Нм. Наиболее мощным в линейке является силовой агрегат УЗАМ-3320. Этот мотор при объеме 2 литра развивает мощность 115 лошадиных сил. Крутящий момент – 165 Нм.

Что касается динамики разгона, первую сотню машина набирала за 15-18 секунд в зависимости от установленного двигателя. Максимальная скорость составляет 155 километров в час. Как отмечают отзывы, эта машина вовсе не предназначена для динамичной езды. Хотя есть некоторые владельцы, которые дорабатывают эти двигатели, добиваясь более быстрого разгона.

Расход топлива у автомобиля зависит от скорости движения. Наиболее экономичный режим – 90 километров в час. При такой скорости автомобиль тратит порядка 6,5-8 литров в зависимости от двигателя. А вот при 120 километрах в час машина потребляет уже более 10 литров. В городе расход примерно такой же – от 9,8 до 11 литров на 100 километров пути.

Коробка передач

Трансмиссия для данного автомобиля была заимствована у «Москвича» 412-й модели. Однако коробка была радикально доработана. Так, КПП получила пятую передачу и модернизированный рычаг, расположенный непосредственно на картере. Также для данной модели был разработан дифференциал повышенного трения.

Ходовая часть

Спереди на автомобиле применена рычажно-пружинная независимая подвеска. Ее конструкция аналогична той, что использовалась на 412 «Москвиче». Сзади тоже рычажно-пружинная схема, но на А-образных рычагах. Однако в дальнейшем от такой конструкции отказались, и задняя подвеска была аналогична той, что применялась на «Жигулях».

Немного позже инженеры разработали два варианта передней ходовой части со стойками «МакФерсон». В первом случае это были треугольные нижние рычаги, во втором – прямые рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости. В серию пошла именно вторая схема.

Но на этом эксперименты с ходовой частью не заканчивались. Также на заводе было предложено еще несколько вариантов задней подвески с разной геометрией:

  • С тягой Панара.
  • Со штампованными продольными рычагами (подобная схема практиковалась на «Опелях» тех годов).
  • Многорычажная конструкция с поперечными и продольными рычагами.

Рулевое управление – червячного типа. Вскоре эту систему заменили более современной рейкой. А вот конструкция тормозов не терпела никаких изменений за все 15 лет производства. Так, на автомобиле применялась двухконтурная гидравлическая система с диагональным разделением контуров. Спереди стояли дисковые механизмы, а сзади – барабанные.

На данный момент стоимость автомобиля ИЖ-2126 «ОДА» составляет от 30 до 100 тысяч рублей. Наиболее дорогими являются экземпляры последних годов выпуска. Отметим, что многие модели имеют пробег около 100 тысяч километров. В основном этот пробег правдивый и не скручен. Эти машины действительно мало накатывают в год. Но даже с таким пробегом возможны неисправности. Поэтому при покупке нужно отложить еще 15 тысяч на ремонт и замену всего необходимого.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет данный автомобиль. Среди плюсов его стоит отметить:

  • Низкую цену.
  • Доступность запчастей на ИЖ-2126 «ОДА». Найти их можно в любом магазине.
  • Высокую грузоподъемность.
  • Простоту ремонта. ИЖ-2126 «ОДА» может обслуживаться и ремонтироваться в гаражных условиях. В конструкции нет каких-либо сложных деталей, требующих наличия специальных знаний и инструментов.

Но в то же время машина обладает массой недостатков. Это устарелый дизайн, гниющий кузов, отсутствие какой-либо безопасности, слабая динамика и постоянные поломки в процессе эксплуатации. Поэтому стоит хорошенечко подумать, прежде чем брать себе данный автомобиль.

ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода. ) — полная история «бедного родственника»

Этот автомобиль печально прославился как первый и последний серийный продукт оригинальной конструкции из рожденных на ижевском заводе.

В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.

Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, — пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых отечественных автомобилей. Суммарный тираж всех модификаций — под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много. А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!

От сложного к простому

Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было. Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место. Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК — и, в общем-то, небеспричинно.

Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 — знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.

В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 — пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.

Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед — стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 — хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью. Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.

Читать еще:  Крылья иж 2717

Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель — заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.

Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.

Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной — и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными — вазовскими для «восьмерки», бампер — с бампером Москвича‑2141.

Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось. В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).

В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой. В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.

Ни в пир, ни в мир

Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х — времени надежд и смелых планов. Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.

А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре — и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.

В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.

Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось. Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда — полный привод.

Ремейк примерки хэтчбека Иж-2126 Ода

Рубрику «Примеряем на себя» наш главный редактор придумал более двадцати лет назад — первенцем был редакционный хэтчбек Mercedes-Benz A 160. С тех пор в «примерочной» побывало аж 415 машин!

Не пойти ли нам на второй круг, подумали мы. И вновь, как 19 лет назад, взяли автомобиль под названием Иж-2126 Ода. Ведь та «примерка» стала, пожалуй, самой резонансной: мы получили вал читательских откликов — от благодарностей до проклятий. А сейчас с помощью Владимира Мельникова раздобыли почти такую же Оду 2001 года выпуска — с жигулевским карбюраторным мотором 1.6, омской коробкой передач и мизерным пробегом 12 тысяч километров.

В 1785 году Фридрих Шиллер написал «Оду к радости». Помните — «Обнимитесь, миллионы! Слейтесь в радости одной. »

Моя же ода — другая. К гадости. И не к той, которая «эта ваша заливная рыба» из «Иронии судьбы». О нет, гораздо хуже.

Я, между прочим, планировал сейчас сесть за руль — в отличие от того летнего дня 2001 года. Но сперва занял место справа от коллеги Сорокина.

Тогда, 19 лет назад, этот салон смотрелся просто убого. А сейчас — невероятно омерзительно! Знаете, у Сорокина. Нет, не у нашего — у его однофамильца Владимира Георгиевича есть прекрасный роман «Норма». О том, как советские люди едят дерьмо. Каждый день. Порционное, в пакетике. Не съесть нельзя, партия говорит: «Надо». И строго следит за исполнением.

Я сейчас уже позабыл тот контекст, из-за которого в 1979 году Сорокин и написал «Норму». Отвык от всего этого. А ведь тогда мы всерьез считали эти заскорузлые и хлипкие скорлупки какими-никакими, а деталями. Какого-никакого, а автомобильного интерьера.

А они — нет. Они просто гадость. Которой не было даже в самых страшных индийских или иранских машинах, уж не говоря о КНР.

И теперь я ехал справа от Сорокина К. Л., поминал отнюдь не всуе Сорокина В. Г. — и дико ржал. Аки конь Текст. Смеясь, расставался с далеким, к счастью, прошлым. Вот эта шершавая открывашка, которая нелепо топорщится из гнезда, — дверная ручка, вы хотите сказать? Эти кое-как замазанные рваные раны на кузове — сварные швы? Этот стон трансмиссии у нас песней зовется, этот вой — разгоном?

Костян покачивает рулем и усмехается: управляемости ноль и минус один, как пел Петр Мамонов. И как апофеоз — синяя карточка ЛДПР в провисшем противосолнечном козырьке.

Нет, дважды прав я был, когда вернул тогда ключи от этого убожества в редакцию. Уж не говоря о ­краш-тесте. Кстати, интересно, как сложилась жизнь у тех э-э-э. функционеров группы СОК, которые во дворе выпытывали у ­Подорожанского, по чьему заказу в Авторевю топят Оду? Депутаты теперь, поди. Генералы. Или давно отдыхают в Майами.

Странно устроена наша жизнь: на фоне того, что всплывает наверх, даже Ода могла бы жить. Но она умерла. Надеюсь, не без нашей помощи. И вот это — радость.

Первым делом я открыл багажник. На месте, родимая! Окрасочная клемма на пятой двери аккурат рядом с замком торчит острым жалом, словно поджидая очередную жертву. Сколько же пальцев было о нее распорото… И ведь никому в голову не приходила мысль обламывать этот мерзкий технологический рудимент при предпродажной подготовке машины. Багажник закрывается — и ладно.

С Одой вообще следовало быть осторожным: или головой о стойку долбанешься, или порежешься об острый пластик бардачка, или неосторожным движением вырвешь с корнем «сопливую» крышку бокса между сиденьями. Копаться в потребительских качествах такого автомобиля — это разновидность некрофилии, потому что даже двадцать лет назад ижевская Ода была Эпитафией. Под видом самой доступной (читай — дешевой) машины нам пытались впихнуть нечто «с оцинкованным кузовом». И мне до сих пор любопытно, кто выдал этому, с позволения сказать, автомобилю Одобрение типа транспортного средства.

Читать еще:  Ремонт иж 2126

Хотя нет, вру, был один плюс: Ода отличалась непробиваемой подвеской — по буеракам скакать на ней было очень прикольно. Правда, на этом достоинства ходовой части и заканчивались. А еще запомнилось, с каким пафосом сотрудники группы СОК преподносили свое детище, сами меж тем передвигаясь на Мерседесах. «Всерьез и надолго»? Оказалось, что нет. И, словно туповатый герой телевизионной рекламы с Леонидом Якубовичем, такой машины я так и не понял.

Оды у меня никогда не было, поэтому первые метры за рулем я запомнил особенно хорошо — это же сборная солянка всех отечественных легковых автомобилей. Руль легкий, словно на Тавриях или на вазиках восьмого—девятого семейства. Ведь здесь рейка, которая закреплена не на моторном щите, а на самом настоящем подрамнике — передовая технология по тем временам.

Звук мотора жигулевский — под капотом классический двигатель 1.6 от «шестерки». Тащит с холостых, шумит, правда, тоже. Трансмиссия гудит ­по-москвичовски, ведь задний мост и коробка передач на этом хэтчбеке не вазовские, а омские. Ну и вишенка в этом компоте — волговская плавность хода.

Исправная Ода буквально плывет по дороге во всех смыслах слова. Править ей нужно по-корабельному, размашисто работая рулем, раскачка тоже присутствует. Зато никаких острых ударов ни на одном стыке. Если сравнить этот автомобиль с тольяттинской «классикой», то он объективно лучше. Кузов хэтчбек со всеми плюсами трансформации, относительно просторные задние места. Но главное потребительское качество Оды — качество сборки. Мы искали его всей редакцией — и, увы, не нашли. Сварщик явно впервые увидел электроды за пару минут до начала работы. Затем внутрь не установили, а насыпали салон — весь пластик топорщится и щетинится, кнопки лучше не нажимать, а рычажки не трогать: могут остаться в руках. Однако печка греет, мотор разгоняет, а тормоза останавливают.

Удивительно, но Ода чуть ли не единственный автомобиль из нашего прошлого, который почти не вызывает ностальгических чувств. Тем не менее даже про нее мне писать интереснее, чем про новую «единичку» BMW или Сонату. А вам наверняка интереснее читать. С момента первой «примерки» этой машины прошло почти два десятка лет, и пора признать, что автомобильная пресса сейчас далеко не про выбор автомобиля — скорее это просто увлекательное чтиво. И его вряд ли можно создать, работая только с новыми моделями. Именно поэтому я — за ретро и янгтаймеры на страницах Авторевю.

Почему вазовская «классика» стала действительно классикой и культом для студентов младших курсов и ностальгирующих пенсионеров? Я вижу Жигули каждый день в состоянии от бережно сохраненного стока до дрифт-корчей. А ижевские Орбиты-Оды вымерли, как динозавры эпохи застоя и перестройки. И, думаю, не оттого, что Лад успели наштамповать раз в сто больше, а гниют они с Одой примерно с одной скоростью.

Я и сам почти динозавр — поэтому помню, как в конце прошлого века один мой знакомый хотел купить новую Оду. А в итоге взял более дорогую вазовскую «девятку». Ибо просто побоялся связываться с ижевским творением! Не только потому, что Лады и тогда воспринимались почти иномарками (мол, «классика» — это потомки Фиатов, а к восьмерочному семейству приложили руку в Porsche). Тогда как Иж — сборная солянка из достижений советского народного хозяйства: фары восьмерочные, мотор шестерочный, коробка и мост москвичовские, ключик зажигания газовский.

Однако главное — кустарное производство по обходным технологиям, ужасающее качество не только комплектующих, но и сборки: кузова разрушались! Ода настолько быстро и качественно угробила свою репутацию, что ранним поделкам китайского автопрома и не снилось.

А жаль. Ведь здесь, в отличие от любой из Лад докалиновской эпохи, хотя бы посадка за рулем напоминает человеческую. И в длину места в салоне почти как в Волге. Слепленная из вторсырья панель, конечно, безобразна — но не радикально хуже, чем у вазовской «девятки» из поздних. Зато коробка работает четче. А на руль с рейкой не приходится наматываться, как в «классике». Да и подвеска лучше «копеечной»: у передка большая энергоемкость, и корма так не раскачивается. Крены, конечно, тоже чудовищные. Но при наличии заднего привода это куда лучшая заготовка для ­дрифт-кара, нежели вазовская «классика».

А в целом — отличный образец того, как можно системно прикончить не самый пропащий для своего времени проект. Будь у меня музей ­тоталитарно-плановой экономики, Ода стала бы одним из главных его экспонатов.

В мрачном Мордоре. Нет, не так, простите, — в сумрачной Удмуртии еще с середины 70-х создавали убийцу Фиата-124, спроектированного в солнечной Италии. Хотя нет, мишенью был не Fiat, а ­ВАЗ-2101 родом из мест чуть восточнее, из Тольятти. Но все равно дело было именно так. А какое дали имя будущему убийце — ­Иж-2126 Саурон! Опять не так: ­Иж-2126 Ода — так, пожалуй, еще страшнее будет.

Для меня это настоящая машина времени — именно на таком Иже, заимствованном у зажиточного сокурсника, я таксовал студентом по ночной Москве середины 90-х: моя Honda NSR 250R была изрядно уставшей и требовала дорогих запчастей. И сейчас, спустя 25 лет, меня вовсе не тянет расплакаться в слезах умиления и ностальгии: ту крокодилицу мы ремонтировали почти каждый день, а этот практически новый экземпляр уже покрылся предательскими точками ржавчины. Я тебя помню, дружище, меня не проведешь видом машины из салона: стоит начать мало-мальски активную эксплуатацию — и здесь посыпется буквально каждый узел!

Но за рулем точно лучше, чем в вазовской «классике», места на ­заднем диване больше, чем у всего тольяттинского семейства, — вольготнее только в Москвиче-2141 и Волге. А какой вселенский ход рычага коробки передач, разве что не полуметровый! Это гармонирует с такими же кузовными зазорами: между фарами от «восьмого» семейства и капотом не то что палец, целую руку можно засунуть, причем по локоть.

В движении вся конструкция на удивление гармонична, ведь изначально ждать от этой автонекроколлекции драйверских ощущений не придет в голову даже самому изощренному фантасту. Поэтому никаких несбывшихся ожиданий: оно едет — и прекрасно.

Хотя в теории это была не самая плохая заготовка. Вот только на ее качественное воплощение у стагнирующего завода не было средств. Да, благодаря группе компаний СОК в 2000 году производство было реанимировано, а Иж получил вазовский мотор. Но то был сизифов труд: пациент был изначально мертв. И спустя пять лет, не приходя в сознание, отправился в свою ижевскую Валгаллу. Куда ему и дорога.

На Московский автосалон, который всегда проводился в последние дни лета, мы с папой ходили каждый год начиная с 1994-го. Мне тогда было восемь. Иномарки я уважал, но меня всегда тянуло на стенды советских заводов. Ведь только там можно было увидеть необычные разновидности тех машин, что уже давно ездят по улицам.

Седан Москвич-2142, лифтбек ­ЗАЗ-1103, Волга-лимузин, Нива-пикап, лифтованный Тарзан, длиннобазные ­уазики, необычные Атаманы и Комбаты, рестайлинговый Бычок — глаза разбегались каждый год! А в 2001-м к этому паноптикуму присоединился Ижмаш. Завод привозил на столичные смотрины полноприводные пикапы (в том числе с удлиненной кабиной), гоночный болид, рестайлинговые хэтчбеки, универсалы Фабула. Это не могло не радовать: Иж жив и развивается, машины становятся лучше, ассортимент растет.

Как же я заблуждался!

Профессионалам я тогда уже доверял. Но, как говорится, лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Лучше один раз проехать, чем… За рулем Оды я сейчас оказался впервые. И это ужасно.

Моим первым автомобилем был ­ВАЗ-2106 перестроечного 1990 года выпуска. Еще с хромированными колпаками на колесах, но без обогрева ­заднего стекла. Я так и не смог сродниться с той машиной, продав ее менее чем через год. Однако сейчас понимаю: на фоне Ижа та «шестерка» была просто Роллс-Ройсом. Салон Оды собран из вторсырья и гремит даже на ровной дороге, посадка водителя не шибко лучше жигулевской, а шума и вибраций в салоне Ижака гораздо больше.

Единственное, чем Ода объективно лучше той «шестерки», — возможности трансформации салона. Будь у меня тогда Иж-2126, глядишь, и не пришлось бы откручивать рукоятку задней двери, чтобы поперек салона перевезти десяток упаковок ламината. Но тогда и вспомнить было бы нечего. Так что Жигулям мой низкий поклон — за подаренный опыт и первое ощущение свободы. А «примерочный» Ижак я вернул на редакционную парковку без сожаления и ушел от него прочь, не обернувшись. На его счет я ошибался. Но дай бог, чтобы все наши ошибки были такими несущественными.

Читать еще:  Клуб любителей иж ода

ИЖ-2126: фото, характеристики, цены

Это легковое авто малого класса с задним приводом. Автомобиль стал антикризисным и позволил заводу работать в сложных условиях экономики. Также машина ИЖ-2126 считается одним из самых бюджетных решений на рынке б/у «железных коней».

Исторические факты

В семидесятых на заводе «ИжАвто» специалисты были заняты разработкой новой модели переднеприводного «Москвича». В рамках этого проекта инженеры сумели разработать экспериментальный ИЖ-13. Но в силу того, что рынок переднеприводных автомобилей был захвачен «АвтоВазом», работу по созданию пришлось прекратить. Был явный недостаток внимания к проекту со стороны правительства и министерства, также отсутствовало финансирование.

Затем конструкторский отдел завода начал работать над новой моделью.

Задний привод – ключ к успеху

Автомобиль по задумкам создателей должен был превосходить существующие на рынке переднеприводные модели. Инженеры смогли значительно снизить вес отдельных узлов и компонентов. Например, применение алюминия вместо стали в таких деталях, как картер КПП, кожух редуктора заднего моста, должно было уравнять вес ИЖ-2126 и переднеприводных ВАЗов при тех же размерах.

Такая схема имеет некоторые преимущества перед традиционными решениями – это более удачная развесовка механизмов, удобный доступ к ним для ремонта или обслуживания.

В результате родился новый заднеприводный хетчбек с деталями и механизмами от прошлых, в том числе и модифицированных машин. На заводе планировали получить уникальную модель, не изменяя структуру производства основных узлов.

Трудности на пути создания модели

Так, в 1979 году свет увидели первые опытные образцы. Внешность прототипа ИЖ-2126 выглядела очень современно и по-новому. Это первый в истории советской автомобильной промышленности проект, где для расчетов применяли компьютерное моделирование. Кузов же исследовался в аэродинамической трубе.

Нужно сказать, что первая партия не прошла – в результате тестирования было обнаружено множество различных недоработок.

Близкий к финальному вариант дорабатывали во Франции, на автоконцерне Renault. Французские профессионалы внесли правки в кузов, а также доработали конструкцию фар, бамперов и салонных элементов.

После этого проект одобрили. Он получил индекс «05» и был запущен в производство. Это произошло в 1984 году. Модель ИЖ-2126 прошла все необходимые испытания, и правительство выдало разрешение на запуск в серию.

Не все так радужно…

От разрешения на производство до реальных работ прошло около семи лет. Виной всему стала слегка затянувшаяся разработка и постройка автоматического конвейера. В 1992 году, в самый разгар кризиса, когда можно было начинать производить автомобили, впуск снова прервался. Завод не сумел наладить связи с поставщиками необходимых запчастей и узлов. Удалось поставить лишь несколько тысяч экземпляров. Они отличались довольно посредственным качеством сборки. А потребители, после того как модель вышла в свет, просто не заметили ее, хотя у автомобиля ИЖ-2126 характеристики были на достаточно высоком уровне.

Из-за всех препятствий в тот момент, когда производство все-таки было запущено, модель оказалась существенно технически и морально устаревшей на фоне иномарок, поставляемых из-за границы.

Конкуренты и продажи

Среди отечественных производителей конкурентами были украинская «Таврия» и классические ВАЗы, которым ИЖ ввиду не слишком хорошей сборки проигрывал.

Машина продавалась до конца 2007 года. Затем ввели новые нормы ЕВРО-2, и Ижевский завод не мог создавать двигатели, которые могли бы пройти такую сертификацию.

Если бы завод создал или приобрел готовые системы впрыска, то это привело бы к тому, что на автомобиль ИЖ-2126 цена непомерно бы возросла, а продажи — упали. Руководство приняло решение снять машину с конвейера. Сейчас она продается за 500-1000 долларов.

Парадоксы Ижевского завода

Дело в том, что затем на этих мощностях создавались классические «Жигули» с более архаичными двигателями, но с распределенной системой впрыска. Это позволило таким агрегатам пройти сертификацию.

В 1999 году машина называлась не иначе как «Орбита». Но затем название сменили на «Ода».

Особенности внешности и интерьера

Очень интересно погружаться в историю таких автомобилей, но хватит об этом. Пора рассказать о внешних данных и внутренних.

Он чем-то напоминает сборную солянку. Вы можете познакомиться поближе с автомобилем ИЖ-2126 — фото есть в статье. Так, панель приборов разработчики позаимствовали у 41-го Москвича. «Жигули» восьмой модели поделились рулем и фарами, а затем, после 10-х «Жигулей», использовали руль и от них.

Кроме того, инженеры постарались унифицировать большинство деталей и узлов с другими отечественными машинами. Это делалось для того, чтобы можно было проще доставать необходимые запчасти (ИЖ «Ода» 2126 не является исключением), и никоим образом не повлияло на внешнюю эстетику. Так, большие угловатые фары от ВАЗа модели 2108 никак не сочетались с передней частью ИЖа. Этот кузов создавался изначально под фары круглой формы. По своей внешности кузов очень напоминает 41-й «Москвич», но идентичных деталей просто нет.

Внутри все достаточно аскетично. Вы можете увидеть салон автомобиля ИЖ-2126. Фото, представленные в статье, помогут ознакомиться с интерьером.

Приборная панель – полностью такая же, как и на «Москвиче». Кресла на ИЖе гораздо удобнее. Здесь и форма лучше, и регулировок больше. Многие жалуются на не высокий потолок. И почему на руле производитель оставил шильдик «Лады»? Этот подход можно простить тем, кто любит тюнинг. ИЖ-2126 тем более отлично подходит для этого. Но вот серьезному производителю такую оплошностью простить трудно.

Передняя панель полностью оригинальная. Она по своей сути безликая, изготовленная из низкокачественного пластика черного цвета, сборка также не отличается высоким качеством.

Несмотря на все, можно смело заявить, что дизайнерам, а также технологам удалось создать оптимальную по красоте, неприхотливости и функциональности машину. Салон больше, чем у всех остальных моделей в этом классе. Звукоизоляция позволяет не слышать того, что творится за бортом. Унифицированные детали значительно облегчают для владельцев автомобилей ИЖ-2126 ремонт.

Технические характеристики

А что у нас под капотом? В крупной серии на автомобиле ИЖ-2126 двигатель стоит бензиновый 1,6-литровый от ВАЗ-2106.

Также в линейке были 1,7-литровый УЗАМ 3317 и 1,8 УЗАМ 3313. Еще в небольших сериях и на опытных моделях использовались модификации с передним или даже полным приводом. Так, использовался инжекторный двухлитровый УЗАМ-248, Huyndai G4GM, а также агрегаты от ВАЗ-21214, 2130, 2106 и 21084.

Серийные моторы были карбюраторными, рядными, четырехцилиндровыми. Каждый их них оснащался жидкостной системой охлаждения, а также принудительной системой смазки. Двигатель УМПО-331, который использовался в серийных моделях, имел 85 л. с. мощности.

Система трансмиссии

Коробка передач была полностью механической, пятиступенчатой. В ней работало три вала. Она оснащалась синхронизаторами для передач переднего хода. Сцепление представляло собой однодисковую сухую систему с гидравлическим приводом. Также применяли КПП от ВАЗа 2107-й модели.

Ходовая часть

Система подвески была реализована в виде независимой, пружинной, с телескопической стойкой. Также подвеска имела стабилизатор поперечной устойчивости. Но это спереди, а вот сзади была зависимая рычажно-пружинная система.

Что касается тормозов, то спереди стояли дисковые тормоза с плавающей скобой.

Технические особенности

Самые интересные особенности этого автомобиля связаны со следующим: при разработке было затрачено неимоверное количество времени, чтобы совместить комфорт переднего привода с заднеприводной компоновкой. Так, для того чтобы избавиться от достаточно габаритного трансмиссионного туннеля, и силовой агрегат, и КПП, и кардан с редуктором сместили вправо. В итоге получилось уменьшить длину моторного отсека, тем самым увеличив место в салоне (такой себе «заводской тюнинг»).

ИЖ-2126 имеет КПП от 412-го «Москвича». Она была немного модернизированной. Теперь этот элемент получил пять ступеней. Коробка была оснащена рычагом для непосредственного включения передач. Это значительно облегчило вождение.

Задняя серийная подвеска была взята с классических моделей ВАЗов.

Многие, если не все детали, были максимально унифицированы с другими отечественными машинами. Это значительно упростило обслуживание автомобиля ИЖ-2126, ремонт, тюнинг.

Делаем выводы

Безусловно, эта машина – отнюдь не люкс. Но она никогда так не позиционировались. Это настоящий отечественный народный автомобиль, и с этой ролью он справляется на отлично. Конечно, сейчас есть более современные и качественные аналоги, но если нужно недорого купить машину, которая просто ездит, это если не самый лучший, то явно хороший выбор. Автомобиль поддается ремонту, а запчасти (ИЖ «Ода» 2126 в том числе) унифицированы с волжским ВАЗом.

Итак, мы выяснили, какие имеет технические характеристики, внешний вид и салон отечественный автомобиль «Москвич»-2126.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector