Новый иж авто - Про отечественный автопром
Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Новый иж авто

ИЖ‑2126 (он же Орбита, Ода. ) — полная история «бедного родственника»

Этот автомобиль печально прославился как первый и последний серийный продукт оригинальной конструкции из рожденных на ижевском заводе.

В нашей стране почти каждый новый автомобиль шел к конвейеру долго и мучительно. Отчасти это компенсировалось в дальнейшем продолжительностью производства и гигантскими тиражами.

Но ИЖ‑2126, известный под именами Орбита, Ода, Фабула и Ника, — пожалуй, один из самых (если не самый!) несчастливых отечественных автомобилей. Суммарный тираж всех модификаций — под 300 тысяч экземпляров, однако для полутора десятков лет производства это не так уж много. А продолжалась вся эта история и вовсе более четырех десятилетий!

От сложного к простому

Как известно, формально конкуренции между производителями, а заодно и проблем со сбытом в СССР не было. Но зависть к более успешным коллегам, обласканным властью (и финансированием), имела место. Вот и работники Ижевского автомобильного всегда в той или иной степени завидовали коллегам, трудившимся на ВАЗе и АЗЛК — и, в общем-то, небеспричинно.

Ижевский завод в советском автопроме был бедным родственником. Созданный под производство упрощенного варианта Москвича и подчиненный Министерству оборонной промышленности, для которого автомобили были отнюдь не главным делом, а в каком-то смысле даже обузой, Ижмаш с трудом пробивал даже нехитрые модификации Москвича‑412 — знаменитые впоследствии ИЖ‑2125 Комби, фургон ИЖ‑2715 и его варианты. А ведь инженерам хотелось создать свой, оригинальный и желательно еще и передовой автомобиль. И потенциал-то вроде был.

В 1972 году в Ижевске собрали прототип ИЖ‑13 — пятидверный хэтчбек с передним приводом, но максимально унифицированный по узлам и агрегатам с серийным 412‑м Москвичом. Ижевцы надеялись, что такая унификация поможет получить добро верхов.

Строго говоря, ИЖ‑13 первым переднеприводным автомобилем в СССР не был (над подобными конструкциями активно работали и в НАМИ), но неким важным шагом вперед — стал. Несмотря на все попытки заинтересовать машиной верхи, в 1974‑м постановление правительства окончательно закрыло тему переднего привода на ижевских машинах, как бесперспективную, и направило усилия завода на модернизированный автомобиль, который по-прежнему должен был базироваться на узлах Москвича‑412. И в 1975 году появился ИЖ‑19 — хэтчбек классической компоновки с довольно смелым по тем временам дизайном, но максимально унифицированный с серийной моделью. Эту машину можно в определенной мере считать первым робким шагом к ИЖ‑2126. Но до его рождения было еще полтора десятилетия.

Не успела просохнуть краска на прототипе ИЖ‑19, как сверху санкционировали создание на АЗЛК переднеприводного автомобиля, а ижевцам разрешили-таки проектировать новую модель — заднеприводную. Естественная разунификация с московским заводом немного развязала ижевцам руки. Опыта у них было маловато, но этот недостаток компенсировали энергией и энтузиазмом.

Первый прототип ИЖ‑2126Э появился в марте 1977 года. Машина получилась довольно страшненькой, но на этом этапе дизайн как таковой не был в приоритете. Предстояло отработать общую схему просторного пятидверного хэтчбека с совершенно новой для завода передней подвеской McPherson и 14‑дюймовыми колесами. Силовой агрегат остался тот же: вполне приличный по тем временам (и с хорошими перспективами модернизации!) уфимский 412‑й двигатель мощностью 75 л.с. да конструктивно не самая удачная и не самая надежная 4-ступенчатая омская коробка передач с капризными тягами.

Практически ежегодно в Ижевске создавали следующий вариант автомобиля. Более гармоничным становился дизайн, доводили до ума ходовую. Переднюю подвеску McPherson сочетали с задней зависимой, но пружинной. Пружины сначала установили перед балкой, однако такая схема оказалась неудачной — и их разместили над ней. Отказались от 14‑дюймовых колес в пользу 13‑дюймовых, зато пришли к вполне современному реечному рулевому механизму. Скобы передних дисковых тормозов унифицировали с перспективными — вазовскими для «восьмерки», бампер — с бампером Москвича‑2141.

Создавая новый автомобиль, ижевцы, конечно, максимально использовали наработки других советских заводов, более счастливых в смысле самостоятельности. А совсем новую коробку передач заполучить так и не удалось. В Омске лишь модернизировали древнюю конструкцию, сделав коробку пятиступенчатой и отказавшись от тяг. В перспективе на ИЖ‑2126 планировали ставить уфимский двигатель с увеличенным до 1,8 литра объемом и даже опытные на тот момент вазовские дизели семейства ВАЗ‑341 (1,5 л) и ВАЗ‑343 (1,8 л).

Читать еще:  Машина иж фабула

В 1984 году опытный ИЖ‑2126 вывели на госиспытания. Сравнивали машину ни больше ни меньше как с заднеприводным хэтчбеком Ford Sierra, занявшим в 1983 году второе место в конкурсе «Автомобиль года», и с новой переднеприводной Короллой. В выводах комиссии, рекомендовавшей отечественную новинку в серийное производство, отмечалось, что «по технико-эксплуатационным показателям ИЖ‑2126 находится на уровне зарубежных аналогов». Конструктивно ИЖ действительно был довольно современен, но все-таки в сравнении с Жигулями, а не с Фордом с его независимой задней подвеской. Кроме того, мы-то прекрасно знаем, какова дистанции между опытными образцами, представляемыми на госиспытания, и советскими товарными машинами.

Ни в пир, ни в мир

Первые сто товарных машин ИЖ‑2126 Орбита собрали лишь в 1990 году. До этого несколько образцов успело побывать на фирме Renault. Ее вклад в доводку Орбиты довольно туманен. Обычно поминали дизайн салона, который, к слову, на серийных автомобилях упростили. Новая советская машина, о которой взахлеб писала пресса, стала одним из символов перемен конца 1980‑х — времени надежд и смелых планов. Впрочем, интерес потребителей к Орбите был уже не тот, что вызывала некогда любая советская новинка. В страну пошел поток сильно поезженных, но всё же иномарок, которые неплохо конкурировали с отечественными новинками.

А завод тем временем логично старался расширить модельный ряд. Прототипы фургона, грузопассажирского автомобиля на его базе и пикапа с задней рессорной подвеской появились уже в 1986 году, а вскоре — и вполне гармоничный универсал. Но времена наступали всё более нелегкие. Лихорадило уфимский завод, поставлявший в Ижевск моторы объемом 1,7 и 1,8 литра. Основным стал двигатель ВАЗ‑2106 меньшей мощности. Орбиты, качество изготовления которых было далеко не эталонным, продавались не слишком хорошо. Заняться бы в первую очередь доводкой автомобиля, но завод упорно пытался работать на далекую и очень далекую перспективу.

В 1991 году на узлах Орбиты построили семиместный минивэн ИЖ‑042 с каркасным кузовом и навесными кузовными панелями. В 1992‑м сделали Орбиту с гибридной силовой установкой! В паре с двухцилиндровым двигателем Оки работал электродвигатель сарапульского производства. В том же 1992‑м на Орбиту пытались пристроить дизель Perkins.

Всё это, конечно, было очень интересно, но на качестве серийных машин и спросе на них никак не отражалось. Объем производства сократился с почти 190 тысяч выпущенных в 1988 году автомобилей до 8020 машин в 1997‑м. Лишь в 1998 году начали серийный выпуск пикапов ИЖ‑27171, годом позже на конвейер встали фургоны ИЖ‑2717. Да и то с временным, а не специально спроектированным колпаком над кузовом. Эти модели немного оживили спрос. И тут у завода появилась еще одна надежда — полный привод.

Уникальные автомобили Ижевского автозавода, которых мы так и не увидели

Экскурсия по музею Ижевского автозавода показывает нечто большее, чем стройные ряды автомобилей, которые никогда так и не вышли в серию.

В 1966 году на базе Ижевского машиностроительного (читай, оружейного) завода был построен автомобильный завод. 12 декабря из машинокомплектов, поступавших с московского АЗЛК, был собран первый Москвич-408 с эмблемой ИЖ на радиаторной решетке. К началу семидесятых годов на предприятии было развернуто полноценное производство.

Оборудование – прессы, окрасочные камеры, автоматические и поточно-механизированные линии и так далее – было, как нетрудно догадаться, импортным, европейским. Поставщики – «Рено», «Эрфурт», «Блисс», «Спирц», «Клиринг». В те годы, как и сейчас, российский автопром поднимали с иностранной помощью.

Ижевский завод был построен по тем же принципам, что и ВАЗ, но с втрое меньшей проектной мощностью, составляющей 220 тысяч автомобилей в год. «Четыреста-восьмой» выпускали три года – с конвейера сошло 4196 экземпляров.

Главным хитом завода стал производимый с 1967 года «Москвич-412», который с небольшими модификациями выпускался тут аж до конца девяностых годов. На рубеже шестидесятых и семидесятых годов эти автомобили блистали в ралли, спрос на них существовал и за пределами Союза — их собирали также в Болгарии и Бельгии, поставляли на экспорт в капстраны. Интересный факт — Ижевский 412-й пережил свою модифицированную версию – 2140 – выпускаемую на АЗЛК на долгих девять лет.

Читать еще:  Купить иж 2715 в москве

Вместе с тем, на заводе с самого начала работали над автомобилями собственной конструкции, хотя их шанс попасть на конвейер и был минимальным.

Самый старый образец заводского музея — ИЖ-ВНИИТЭ, разработанный во второй половине шестидесятых Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики, а если быть точным, группой дизайнеров под руководством легендарного Ю.А. Долматовского.

Для 1967 года это был очень необычный автомобиль — кузов-хетбек, сдвижные двери по бокам, узкие полоски фонарей по всем задним стойкам…

В перспективе, автомобили ИЖ предполагалось сделать переднеприводными, но у данного прототипа — все еще стандартный для “москвичей” задний привод, как и мотор УМЗ-412, и панель приборов.

Работы над первым в СССР переднеприводным автомобилем были начаты в следующем, 1968 году. Опытный экземпляр ИЖ-13 “Старт” был готов к 1972 году. Автомобиль отличала необычная компоновка, обусловленная использованием уже выпускаемых компонентов заднеприводных автомобилей.

Двигатель с КПП был расположен продольно и смещен относительно продольной оси вправо и наклонен на 45 градусов. Сзади коробки располагался оборачивающий редуктор, через который крутящий момент передавался при помощи короткого кардана на размещенную под БЦ главную передачу. Привод передних колес — при помощи сдвоенных карданных шарниров с крестовинами от обычного 412-го. Задняя подвеска была независимой, с торсионами регулируемой жесткости.

На этом конструкторы ИЖ не остановились. Еще одна новинка, представленная в 1972 году — ИЖ-14, прототип тредверного полноприводного автомобиля повышенной проходимости с несущем кузовом.

Раздаточная коробка позволяла переключаться между передним, задним или полным приводом. Передняя подвеска — МакФерсон. Привод передних колес — через сдвоенные карданы “Гука”. Заднюю подвеску планировалось сделать торсионной, но у прототипа — неразрезной мост от 412-го. По мнению многих специалистов, именно эта разработка группа конструкторов под руководством А. С. Кондрашкина вдохновила легендарной “Нивы”.

В следующем, 1973 году, на конвейер ижевского завода встала первая самостоятельная модель марки — ИЖ с индексом 2125 «Комби». Вместе с ним на заводе в Ижевске делали «каблучки»- «пирожки» 2715 и пикапы на их базе. К слову, пикапы закончили делать еще в 1982 году, а вот «пирожки» клепали до 2001 года.

Почти три десятка лет на конвейере – норма для российского автопрома времен постсоветского упадка… Но не будем забегать вперед, ведь до упадка в начале семидесятых было еще далеко.

1975 год завод встретил с очередной перспективной разработкой — “спортивный” хетчбек ИЖ-19 “Старт-Комби”.

С точки зрения дизайна, автомобиль выглядел преемником идей ИЖ-13. Ниспадающий капот явно намекает на наличие блок-фар, но на прототипе — обычные сдвоенные круглые фары в пластиковой оправе. Салон — гораздо современнее, чем на предшественниках. Обращают на себя внимание и аэродинамические корпуса зеркал, и небольшой воздухозаборник в крыше — как на раллийных авто.

К концу семидесятых “Москвичи” уже безнадежно устарели, и на заводе была разработана новая модель с индексом 2126. При ее создании широко применяли современные технологии проектирования. Расчет кузовов и узлов при помощи ЭВМ, продувка в аэродинамической трубе.

Перед вами ИЖ-2126-0, уже неофициально называемый “Орбитой”. Это второй по счету прототип данной модели, выпущенный небольшой партией в 1977 году.

На пятидверный хетчбек предполагалось серийно устанавливать трехступенчатый “автомат” с гидротрансформатором, разработанный в ЦКБ-36 автомобильного производства “Ижмаш” в начале семидесятых. Серийная модель автомата лишилась, зато ее доводку выполняла компания Renault. На испытаниях, по словам заводчан, автомобиль превзошел одноклассников — Ford Sierra и Toyota Corolla.

Рядом с “нулевкой” стоит копия прототипа ИЖ-2126, прошедшего государственные приемочные испытания и одобренного к выпуску в 1984 году. Этот автомобиль примечателен прежде тем, что у него под капотом- это единственный сохранившийся экземпляр экспериментального двигателя ВАЗ-321, разработанного с целью применения на Москвич-2141, “Ниве” ВАЗ-2123 и ИЖ-2126.

При мощности в 98 л.с. и моменте в 137 Нм, этот мотор разгонял ИЖ до сотни за 10.2 с, максималка составляла 185 километров в час. 321-й мотор обладал повышенной тягой и эластичностью, но внутренний конкурс выиграл мотор конструкции АЗЛК. А серийного выпуска ИЖ-2126 пришлось ждать почти десять лет…

Причин такого временного лага было несколько. Смерть куратора завода, министра обороны маршала Устинова. Переходный период в экономике, перестройка, хозрасчет. Отсутствие в стране свободных мощностей для производства крупногабаритных штампов и пресс-форм, наконец.

Читать еще:  Купить иж фабула

После долгожданного получения кредита в 240 миллионов инвалютных рублей штампы были заказаны у японской Fuji Heavy Industries, также были заказаны автоматические сварочные линии немецкой марки KUKA. Но в условиях финансовых и организационных проблем, до их монтажа дело не дошло. Кузова первых серийных ИЖ-2126, выпущенных в 1990 году, были сварены ручными кондукторами, а немецкие “роботы” пролежали на территории почти десять лет.

Впрочем, на заводе в начале девяностых все еще теплилась конструкторская мысль. В 1991 году на заводе был разработан автомобиль вагонной компоновки ИЖ-042 — другими словами, минивэн.

Конструкция кузова — панельно-каркасная, то есть при помощи навесных металлических панелей можно было добиваться различных модификаций кузова, включая бортовой грузовой. Характеристики были, мягко говоря, не выдающимися — 90-сильный двигатель 1.8 разгонял двухтонный минивен до сотни за долгие 42 секунды.

Более того, в 1992 году ижевскими инженерами была разработана первая в СССР и одна из первых в мире гибридных трансмиссий! Система, установленная на “Фабулу”, была полностью отлажена к 2000 году. Это был классический параллельный гибрид.

ДВС — бензиновый двухцилиндровый 30-сильный 650-кубовый от «Оки, с крутящим моментом 44,1 Нм. Тяговый электродвигатель — 120 вольтовый, постоянного тока ПТ-125-12, выдающий 49 Нм. Аккумуляторы стандартные, свинцовые 6СТ-55 — 8 штук. Расположение батарей в заднем свесе позволило улучшить развесовку автомобиля. Вал бензинового мотора и якорь электродвигателя связаны через редуктор, на его выходе — стандартный маховик и сцепление, дальше — обычная МКП и кардан, приводящий задние колеса. Запас хода чисто на электротяге — всего 10-15 км, в комбинированном режиме система продемонстрировала расход топлива на 20% меньше, чем у обычного ИЖ-2126.

На рубеже миллениума завод сотрясали различные дрязги. Объем выпуска составлял всего 8 тысяч автомобилей в год. Пришли новые хозяева в лице группы “СОК”. Конструкторы все еще старались предлагать руководству разные модификации выпускаемой модели: например, “Каблук” — 27172 и даже переднеприводную версию с двигателем Rover, а также полноприводный фургон с индексом 27717.

Финансовое положение стало несколько лучше после того, как на заводе начался выпуск модификаций древних «жигулей» 2106, 2107 и 2104, а также каблучка ИЖ-21775 на базе 2104. Объем выпуска продукции к 2003 году превысил 60 тысяч автомобилей в год. Это позволило компании даже сделать некоторое количество “выставочных” автомобилей.

В их числе — ИЖ-2126 “Ника”. Попытка сделать из “Оды” современный автомобиль. Яркий цвет, пластиковый обвес, затянутый в кожу интерьер, парктроники, центральный замок, электропакет. Но самое важное — четырехступенчатый автомат ZF 4HP22, сопряженный с 85-сильным двигателем УЗАМ 1.8.

В числе других интересных моделей — полноприводная версия запущенного в серию в 2004 году универсала ИЖ-21261 “Фабула”, а также пикап “Версия”.

Финансовые вложения в выпуск “Оды” себя не оправдали — автомобиль был безнадежно устаревшим, качество подвергалось критике. В 2005 году выпуск всех собственных моделей был прекращен, на предприятии начали промсборку различных моделей Kia: Spectra, Rio, Sorento.

Финансовый кризис 2008 года, и продажа предприятия ее менеджменту за скромные 200 миллионов долларов привели к тому, что руководство завода было объявлено в розыск, а фактическим собственником завода стал “Сбербанк”. Долги предприятия составляли при этом 13.5 миллиардов рублей. В марте 2009 производство было остановлено. Вскоре компания была признана банкротом. На несколько месяцев конвейер был законсервирован.

Вскоре долги были переуступлены “Ростехнологиям” и подконтрольному им АвтоВАЗу. После модернизации производства, в 2012 году на заводе начали выпускать лифтбек Lada Granta, в 2015 году — Lada Vesta. На сегодняшний день производство “гранты” перенесено обратно в Тольятти — чтобы “дозагрузить” простаивающие мощности ВАЗа, и дать ижевскому заводу полностью сосредоточиться на выпуске разных модификаций Vesta, спрос на которые постоянно растет.

Жаль только, что новых ижевских разработок в тесном музее на цокольном этаже здания заводоуправления мы скорее всего уже никогда не увидим…

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector