Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Газ 53 хлебный фургон

«Газоны» с надписью «ХЛЕБ» (ГЗСА-3704 и АФХ-53 на шасси ГАЗ-52-01) и их 1:43 модели

С особым трепетом вспоминаю то время, когда каждое моё утро начиналось с запаха свежего, ароматного хлеба. Он сразу наполнял комнату, щекоча ноздри, заставляя просыпаться. Мы жили над продуктовым магазином, а разгрузка хлеба осуществлялась прямёхонько под нашими окнами.

Разномастные, но неизменно чистые «газоны» с надписью «ХЛЕБ» (которая часто сопровождалась изображением колосьев или же хлебного каравая), по сути, отличались один от другого цветом кабин и фургонов, иногда – цветом и форматом надписей. Спустя некоторое время появились машины с другой радиаторной решёткой.

Все эти машины были настолько обыденными и привычными, что я никогда и не задумывался над тем, что перевозить свежий хлеб от пекарни до магазина – это целая наука. Уже намного позднее я узнал, что перевозка хлебобулочных изделий сопряжена с повышенными требованиями по санитарии. Для этого разрабатывались соответствующие регламентирующие документы, в числе которых ГОСТ «Хлеб и хлебобулочные изделия. Укладывание, хранение и транспортирование», а также «Санитарные правила и нормы» (СанПиН), где содержатся конкретные указания о том, каким образом следует организовать перевозку хлеба для минимизации рисков загрязнения и обеспечения безопасности.

Автомобиль специального назначения

Выпуск специализированных фургонов ГЗСА-3704 (грузоподъёмностью 2170 кг) для перевозки хлебобулочных изделий на шасси ГАЗ-52-01 был освоен Горьковским заводом специализированных автомобилей в 1967 г. Основной рабочий элемент – грузовой кузов в виде закрытого дерево-металлического фургона с разделением внутреннего помещения на четыре секции, образованный цельносварными металлическими фермами. Каждое отделение рассчитано на 96 или 128 хлебных лотков разного размера. Потолок и левая стенка фургона обшиты деревянными рейками. Пол фургона – деревянный, покрыт листовой оцинкованной сталью.

С правой стороны фургона четыре одностворчатые двери с внешними запорными механизмами. Вентиляция кузова осуществляется через вентиляционные люки, расположенные в передней и задней стенках кузова.

Легко ли транспортировать хлеб?

В Интернете легко находится статья «Требования к автомобилю для перевозки хлеба». Неискушённого читателя должно впечатлить наличие 19 пунктов. А вот название не совсем корректное: ведь перевозят пассажиров, а хлеб как груз – транспортируют.

Транспортировку хлеба регулирует ряд государственных стандартов, которые вводились по мере развития автомототранспорта и ужесточения норм СанПиН (самый свежий – 2.3.4.545–96 «Производство хлеба, хлебобулочных и кондитерских изделий»): ГОСТ 8227–56, ГОСТ 8494–73, ГОСТ 686–83, ГОСТ 11270–88, ГОСТ 7128–91 и Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 021/2011 «О безопасности пищевой продукции».

С 1964 до 1970 г. завод выпускал автомобиль ГЗСА-892, который отличается от ГЗСА-3704 в основном наличием надколёсных ниш. С 1970 г. ГЗСА-3704 начал поступать в войска Советской Армии для доставки в воинские формирования и городки свежего хлеба. Но большее распространение в армии получил похожий теплоизолированный фургон АФХ-53 на шасси ГАЗ-53Н грузоподъёмностью 2560 кг для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий на 160 лотках, сменивший модель КХА-51.

Не только будка

В сентябре 2016 года компания DiPmodels выпустила в масштабе 1:43 линейку из четырёх хлебовозок. Она стала подарком всем, кто интересуется миниатюрными моделями отечественного грузового и специализированного транспорта. Может показаться, что главная новинка – только сама «будка», поставленная на уже знакомое «53-е» шасси, но это не так, поскольку выпуском этих моделей внедрено в производство длиннобазное шасси «52-го» семейства модели 52-01. Но об этом поговорим позже, а пока уделим внимание характеристикам каждой новинки, имеющей, к слову, конкретный прототип.

Модель автомобиля-фургона ГЗСА-3704 на шасси 52-01 (артикул 105214) имеет кабину цвета «морская волна», облицовку радиатора, выкрашенную в белый цвет и фургон жёлтого цвета с трафаретом «ХЛЕБ». Этот вариант соответствует версии 1969 года и несёт дополнительную функцию: модель входит в самостоятельную подсерию AVTOEXPORT USSR и единственная из всех «сестёр» имеет прозрачный бокс. Общий тираж – 96 экз.

Модель автомобиля-фургона ГЗСА-3704 на шасси 52-01 (артикул 105212) с кабиной бежевого (песочного) цвета и зелёной «будкой» – это версия 1979 года. Тираж – 300 экз.

Модель автомобиля-фургона ГЗСА-3704 на шасси 52-01 (артикул 105213) с кабиной белого (молочно-лунного) цвета и бежевой «будкой» – это версия 1991 года, с рестайлинговой облицовкой радиатора образца 1980-х (т. н. «третий тип»). Тираж – 300 экз.

Модель автомобиля-фургона АФХ-53 на шасси 53-12-16 – военная версия цвета хаки, 1986 г. Отличительные особенности этого выпуска: «53-е» шасси с двойным трубопроводом выхлопной системы; наличие дополнительного оборудования; чехол, закрывающий решётку радиатора. Тираж – 180 экз.

Одним из самых важных новшеств всех версий хлебовозов можно назвать измененную конструкцию задней подвески, позволившей выправить осанку машины, немного приподняв заднюю часть.

Основа основ – шасси

На модели версии арт. 105214 (1969 г.) снизу очень хорошо видны её особенности: шины и колёса, знакомые нам по «52-му» семейству, рядный двигатель с выведенной на левую сторону одинарной выхлопной трубой, усилитель тормозов и разъёмный задний мост «типа 51».

Кстати, этот самый усилитель тормозов можно посчитать лишним на этой версии, если вовремя не вспомнить, что это «автоэкспортная» версия, а экспортные машины сразу оснащали усилителем тормозов. А вот если бы он был в серебристом цвете – реалистичность восприятия только улучшилась бы.

Версия модели арт. 105212 (1979 г.), по сути, повторяет всё описанное. Только усилитель уже без каких-либо оговорок: в заявленный временной период он уже был штатным оборудованием.

А вот версия модели арт. 105213 (1991 г.) уже имеет интересные отличия: слева на кронштейне установлен газовый баллон под сжиженный нефтяной газ (СНГ). Выхлопная система слегка модернизирована: выхлоп направлен не в сторону, а вниз.

Интересный факт: завод не выпускал длиннобазные версии для работы на СНГ – только для сжатого природного газа (СПГ). В то же время встречающиеся ГАЗы с одним баллоном для СНГ – часто узаконенная переделка на местах.

Эта версия оснащена парой вакуумных усилителей тормозов, а также задним мостом типа банджо, как у «53-го» грузовика, которым оснащали шасси модели 52-01 вплоть до прекращения их выпуска.

Версия арт. 105325 (1986 г.) при всей похожести стоит особняком: картер V-образного двигателя, сдвоенная система выпуска выхлопных газов, которая сходится в один глушитель. Здесь установлены два вакуумных усилителя тормозов, а слева на раме – дополнительный топливный бак на 105 л. В задней части рамы – специальное оборудование в виде пары ящиков, трёхоконные диски и соответствующая «240-я» резина. Задний мост с балкой типа банджо. Всё как у реальной машины.

Встреча «по одёжке»

Различия в шасси, в плане соблюдения исторической и технической достоверности, несомненно, важны, а потому самое время остановиться на внешних особенностях, в том числе и на тех, которые не видны сразу.

У кабины в варианте 1969 г. (арт. 105214) гладкая крыша, овальные крашеные в базовый тон зеркала, бесцветные «поворотники» и отсутствие повторителей на крыльях. Передний бампер (раннего образца) оснащён подножкой-накладкой в виде отдельной детали. В салоне видна серая комбинация приборов раннего образца с тремя циферблатами. Завершают целостность образа два бесцветных «габарита», установленные на передней стенке фургона.

Бежевая кабина варианта 1979 г. (арт. 105212) более знакома и привычна: усилительные рёбра на крыше, всё те же овальные, в тон самой кабины, зеркала, бесцветная оптика, на этот раз сочетающаяся с повторителями на крыльях. Комбинация приборов в кабине уже с пятью циферблатами. Модель тоже имеет ранний бампер вышеописанной конструкции, на котором закреплён передний номерной знак образца 1958 г.: 90-56 пму (чёрный).

Со временем «габариты» на фургоне были упразднены, что вновь нашло отображение в модели: их уже нет. Сам же фургон имеет стилизованную под старославянский шрифт надпись «ХЛЕБ» в обрамлении пары колосьев. Нижняя часть конструкции выделена суриковой краской.

Белая кабина варианта 1991 г. (арт. 105213) смотрится весьма непривычно, но тем не менее полностью соответствует применению такого цвета в начале 1990-х гг. на настоящих грузовиках этого семейства. Её главная отличительная особенность – облицовка радиатора «третьего типа» с десятью вертикальными прорезями. «Поворотники» – бесцветные. Внутри кабины – соответствующая комбинация приборов с пятью циферблатами и дополнительными индикаторами. Согласно техническим изменениям в производстве грузовиков, зеркала уже в чёрных пластмассовых корпусах. Завершает образ передка бампер обновлённой конструкции, на котором установлен «белый» государственный регистрационный номер Ивановской области, образца 1977 г.: 7264 ИВА.

Читать еще:  Газ соболь цельнометаллический фургон

Версия арт. 105325 не даёт усомниться, что перед нами вояка: цвет, номера, обозначения. На модели применены двухцветные «поворотники», а изюминкой можно считать «намордник» на облицовке радиатора. Комбинация приборов и бампер – как у арт. 105213. И ещё одна общая черта – заднее стекло кабины теперь менее утоплено.

Надёжные тылы

Задняя часть моделей хотя и находится, как правило, в «тени» (особенно, когда модели на полках), тоже не обделена вниманием производителя.

Версия арт. 105214 имеет на задней стенке бежевого фургона размещённые вверху, по углам, два красных «габарита» и рукописную надпись «ХЛЕБ», чуть выше горизонтальной расшивки наружных листов, выполненную в той же манере, что и надписи на боковинах. Нижняя часть, имитирующая горизонтальную деревянную ограничительную рейку со скошенными краями, выкрашена в тёмный, сине-зелёный цвет, впрочем, как и боковые ограничительные рейки. Задние фонари ФП-101 обычные, круглые. Поскольку автомобиль «презентационный», он, естественно, не имеет ни госномеров, ни тем более их дубликатов на задней стенке. Но зато хорошо видны задние резиновые брызговики с вертикальным рисунком и картер «51-го» заднего моста.

Версия арт. 105212, как ранее отмечалось, уже не имеет верхних габаритных огней, потому здесь нашлось место другому оформительскому решению. Трафаретно-стилизованная надпись «ХЛЕБ» и нанесённый белой краской, согласно ПДД, дубликат государственного регистрационного номера, воспроизводящий интересный момент при его нанесении: знаки номера наносились, как правило, через трафареты, но иногда полученные в цифрах и буквах промежутки подрисовывались той же краской при помощи кисточки и все знаки становились цельными… Горизональная ограничительная рейка выкрашена охрой или суриком.

Как и в предыдущем варианте, хорошо виден задний мост с характерным вертикальным разъёмом. Если бы кому, к примеру, повезло двигаться в потоке за настоящим вариантом, отображённым в модели с артикулом 105213, то сказать сразу о его марке было бы несколько затруднительно из-за центральной полусферы картера заднего моста, характерного для «53-го» семейства. Но, тем не менее, как уже сказано, это особенность шасси «52-01».

Здесь, в отличие о предыдущих вариантов, горизонтальная ограничительная рейка выкрашена в один цвет с фургоном, а на задней стенке две трафаретных надписи «ХЛЕБ». Рейка выполнена коричневым цветом, повторяет стилистику заводских боковых надписей. Дубликат госномера чёрный.

И вновь даже при виде сзади на вариант арт. 105325 ни на минуту не усомниться, что это машина, имеющая прямое отношение к армии: защитная окраска, чёрный номер, напоминающий таковой образца 1958 года, но с двумя буквами: 35-29 бр; знак «ограничение скорости 60» и маленький, перевёрнутый равносторонний треугольник с буковкой «т», указывающий на транспортную группу Вооруженных Сил.

Хорошо виден привычный «53-й» задний мост. За повышение безопасности дорожного движения, отвечают «камазовские» задние фонари модели ФП130.

Вместо эпилога

Каждая модель хороша по-своему, и сделать выбор в пользу какой-то одной весьма сложно. Но с уверенностью можно сказать, что они уже – модели-бестселлеры.

АВТОМОБИЛИСТЫ

Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.

Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза.

Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».

Хлебный фургон на базе ГАЗ-3

К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.

Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.

Хлебный фургон на базе ГАЗ-3

Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.

Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».

ЗИС-10 с полуприцепом Наркомпищпрома

Возглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «. специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».

Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-АА

После взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.

В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.

Мастерские автобазы мясокомбината им.Микояна освоили производство хлебных фургонов на шасси ГАЗ-АА с автоматической подачей лотков

Однако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.

Хлебный фургон с автоматической подачей лотков

В теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».

Читать еще:  Газель next размеры фургона

Хлебный фургон на шасси раннего ГАЗ-51

Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-53А

В глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.

После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).

Хлебный фургон на шасси ГАЗ-ММ

Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.

Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.

Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.

При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.

Хлебный фургон У-97 на шасси ГАЗ-53А

Самые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.

В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.

С 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.

Хлебный фургон 22-й автобазы Мосхлебтранса

К сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

На чем возили хлеб в СССР: история хлебных фургонов

Никто не станет спорить, что хлеб занимает особое место в нашем рационе питания. Грузовые перевозки хлеба и хлебобулочных изделий осуществляются ежедневно. Свежевыпеченная продукция в течение нескольких часов должна дойти до клиента, причем без ущерба для товарного вида. Именно сохранению выпечки в ее аппетитном первозданном виде была подчинена вся эволюция специализированных транспортных средств.

Решать проблему сохранности хлеба при его перевозке пришлось, отталкиваясь от свойств специфического груза. Практика показала, что идеальной «платформой» для горячей выпечки являются деревянные лотки. При этом размер лотков ограничивается требованиями логистики.

Поскольку на каждом лотке можно разместить только один слой хлебобулочных изделий, следовало позаботиться о том, чтобы между расположенными «по вертикали» лотками оставалось некоторое пространство, т.е. вырисовывалась конструкция «этажерки». Кроме того, хлеб боится сырости, а значит, платформы для его перевозки должны быть крытыми. Но, с другой стороны, горячая выпечка «парит», следовательно, фургон ни в коем случае не может быть герметичным, его грузовой объем должен «дышать».

К этой единственно возможной архитектуре транспортных средств для перевозки хлеба люди пришли еще в XIX веке. Первые крытые фургоны со стеллажами для деревянных лотков приводились в движение парой лошадей. Участь этих лошадок была незавидна.

Погрузка-разгрузка лотков с хлебом производилась ежедневно по несколько раз в день, поэтому лотки приходилось делать максимально прочными и, как следствие, довольно тяжелыми — вес лотков оказывался больше веса выложенного на них хлеба. Неудивительно, что как только появились первые работоспособные и надежные грузовые автомобильные шасси, их приспособили для перевозки выпечки.

Тем не менее в СССР в 20-х и 30-х годах было не до особенностей перевозки, был бы хлеб. Когда хлеб появлялся (карточная система продажи хлеба продержалась в СССР до 1 января 1935 года), становилось «не до жиру», хорошо, если получалось просто обеспечить доставку хлеба людям любым транспортом, часто при этом жертвуя всеми товарными требованиями. В отсутствие специализированных фургонов буханки просто «навалом» укладывали в ящики, а эти ящики, в свою очередь, грузились в обычные бортовые грузовики и покрывались сверху брезентом.

Лишь в конце 30-х годов, да и то только в крупных городах, появилась техническая и экономическая возможность пересмотреть «формат» перевозки хлеба. Московский союз потребительских обществ (MCПО) организовал при Комбинате реконструкции транспорта специальную группу, в задачи которой входили комплексные исследования «транспорта хлеба».

Возглавлявшие эту группу товарищи Левин и Савелов пришли к вполне закономерным выводам: «. специализация автомобилей имеет не только большое влияние на повышение провозоспособности (за счет сокращения времени на перегрузочные работы), но и на сохранность грузов».

Первой же практической работой Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок хлеба стало создание контейнерной (!) логистической системы. По замыслу разработчиков, этот процесс должен был сводиться к следующему: с сортировочного стола хлебозавода свежие буханки укладываются в единообразные деревянные лотки, которые, в свою очередь, загружаются в специально разработанные стеллажи-контейнеры.

После взвешивания эти контейнеры при помощи ручною крана-лебедки загружаются в специально приспособленный для этого фургон, который сразу же отправляется по маршруту, охватывающему магазины определенного района.

В магазинах происходит обмен: при помощи стационарного крана-укосины из фургона извлекается необходимое количество контейнеров, которые устанавливаются на погрузочно-разгрузочной площадке (в наше время ее назвали бы «терминалом»), а в фургоны загружаются пустые контейнеры, образовавшиеся после предыдущего завоза. Полные контейнеры на ручной тележке перевозятся в приемочное помещение, откуда уже на лотках хлеб переносится в торговый зал.

Однако подобная система до войны так и не была внедрена. Под нее требовалось перестроить весь процесс перевозки хлеба, начиная с хлебопекарен и заканчивая магазинами-булочными. Необходимо было строить пандусы, расширять проходы в подсобках магазинов для прокатывания тележек. Намного проще было освоить производство фургонов-хлебовозов, оборудованных стеллажами под стандартные лотки, разгрузка и выгрузка которых осуществлялись бы вручную, силами грузчиков.

В теории длительность полной загрузки и выгрузки лотков из фургона на шасси ГАЗ-АА должна была составлять 58-60 минут, на шасси ЗиС-5 — 70 минут. На практике, конечно же, процедура занимала больше времени. Главным результатом деятельности Комбината реконструкции транспорта в области организации перевозок выпечки стал «Проект стандарта автомобильного кузова для перевозки печеного хлеба».

Деревянные кузова-фургоны по этому проекту до войны стали строить по всей стране, но «успехи» были достаточно скромными. Самая крупная в стране московская автобаза треста «Хлебопечение» в 1935 году располагала только 265-ю специализированными хлебными фургонами, для удобства ремонта и эксплуатации разбитых на две колонны: колонну ГАЗ-АА и колонну АМО-З.

Читать еще:  Длина фургона газели

В глубинке же хлеб развозили на хозяйственных повозках, а зимой — на санях. В 1935 году журнал «За рулем», анализируя зарубежный опыт перевозки свежей выпечки и приводя в пример американскую практику, подчеркивал, что не следует пренебрегать такими, на первый взгляд, архаичными транспортными средствами, как велосипед и конная повозка. При этом уточнялось, что их использование оправдывает себя там, где радиус обслуживания не превышает 15 километров, а маршрут предполагает большое число остановок.

После войны, когда Горьковский автозавод освоил производство нового базового грузовика ГАЗ-51, хлебовозки, конструктивно не отличавшиеся от довоенных фургонов, начали строить на его платформе (как правило, силами различных небольших мастерских, которые имелись практически в каждом городе).

Попытки централизации выпуска хлебных фургонов были предприняты в середине 50-х годов. Считалось, что такой фургон помимо специальной конструкции кузова должен иметь привлекательный внешний вид, а таковыми посчитали фургоны автобусного типа, и производство хлебовозов поручили Павловскому автобусному заводу.

Унифицированные с автобусами фургоны ПАЗ-657 выпускались в Павлово достаточно в больших количествах, но были слишком дороги и не могли решить проблему обеспечения страны фургонами-хлебовозами.

Как следствие, на Горьковском заводе торгового машиностроения в 1957 году был разработан новый фургон КХА-2-57 для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-51 А, техническую документацию на который передали сразу нескольким заводам. Со временем этот хлебный фургон стал самым массовым в стране.

При этом во многих регионах сохранились «местечковые» производители хлебных фургонов. Так, Московским кузовным заводом Главмосавготранса выпускались фургоны для перевозки хлеба У-97 на шасси ГАЗ, У-83 и У-125 на шасси УАЗ и У-121 для одноосных прицепов.

Самые необычные хлебовозы ТА-9 выпускались в Эстонии на тартуском заводе. Они имели кузов вагонного типа, за счет чего увеличивался объем грузового отделения без увеличения длины машины.

В начале 1970-х годов в Эстонии была реанимирована идея перевозки хлебобулочных изделий в контейнерах, реализованная совместными усилиями Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) и Тартуского авторемонтного завода №3 на совершенно новом техническом уровне. В 1974 году на авторемонтном заводе был изготовлен опытный фургон А-38 с грузоподъемным задним бортом, который позволял загружать контейнеры в кузов как с рампы, так и с уровня земли.

С 1975 года на заводе было налажено производство таких фургонов, что позволило качественно изменить годами сохранявшуюся систему перевозки хлеба не только в Эстонии, но и в других республиках. В 80-х годах контейнерная система перевозки хлеба постепенно вытесняла привычную лотковую во многих городах СССР, включая столицу.

К сожалению, в 90-х годах произошел резкий откат назад. От контейнерных перевозок практически повсеместно вернулись к лотковой системе перевозки хлеба с ручной погрузкой-разгрузкой, а кое-где даже практиковалась перевозка хлеба в фанерных ящиках. Естественно, это не могло не сказаться на скорости доставки хлеба в торговые точки и на внешнем виде хлебобулочных изделий.

Самый массовый советский грузовик

Самым массовым в советской истории грузовиком был ГАЗ-51. Этот грузовичок производили в Советском Союзе почти тридцать лет с 1946 по 1975 годы. За это время для нужд страны было изготовлено более 3,5 млн. экземпляров, что стало настоящим рекордом за всю историю советской грузовой автопромышленности.

Стоит сказать, что данные автомобили собирали на Горьковском и Иркутском заводах. Например, в Иркутске для нужд Восточной Сибири было собрано более 14 000 «Газонов». В немного изменённом виде ГАЗ на протяжении длительного времени собирали в Китае, в Польше и в Северной Корее. Если говорить о водителях, то они очень ценили этот грузовик за его надёжность, простоту и ремонтопригодность.

Следует также прибавить к ГАЗ-51 и 74 464 полноприводных ГАЗ-63, которые создавались на основе 51-го. Также большое количество заводов в СССР занимались производством серийных и опытных модификаций 1-х и 63-х «Газонов».

Прототип ГАЗ-51

Прототип ГАЗ-51 имел округлую кабину, очень похожую на ту, что устанавливали на опытном ЗИС-15, который собрали ещё в 1939 году. На этот грузовой автомобиль устанавливали 85-сильный мотор, имеющий 6-цилиндров ГАЗ-11А, скопированный с Dodge. Опытный образец автомобиля имел грузоподъёмность 2000 кг.

ГАЗ-51 первых модификаций

Первые ГАЗ-51 оснащались деревометаллической кабиной, которая довольно сильно отличалась от привычной многим цельнометаллической. Первые серийные автомобили ГАЗ-51, имеющие грузоподъёмность 2500 кг, снабжали 70-сильным вариантом «шестёрки», имеющим объём, равный 3,4 литра. Также это транспортное средство имело 4-х ступенчатую коробку передач.

Хлебные фургоны ГАЗ-51

Среди многочисленных фургонов, изготовленных на базе ГАЗ-51, наиболее интересными и оригинальными были хлебные фургоны. Стоит сказать, что у таких фургонов кабина составляла одно целое с грузовым отсеком. Выпускались такие автомобили в небольших количествах в 50-х годах прошлого столетия на Московском заводе пищевого оборудования.

ГАЗ-51Т

Трудился этот самый массовый советский грузовик и как такси. Версия ГАЗ-51Т обладала высокими бортами, тентом и имела заднюю калитку в борту, а также оснащалась лесенкой к этой калитке. Автомобиль также имел откидные лавки в кузове и даже таксометр. Заказ ГАЗ-51Т был одним из самых простых и эффективных способов перевести мебель.

Опытная модификация ГАЗ-63

Это опытный образец с ГАЗ-63, созданный в 1944 году, с кабиной от американского Studebaker. Автомобиль имел грузоподъёмность 2000 кг, а при движении по грунтовым дорогам 1500 кг. Серийный выпуск ГАЗ-63 был начат на несколько лет позже базовой модели в 1948 году.

ГАЗ-63Д

Седельный тягач ГАЗ-63Д — это одна из самых редких модификаций полноприводного грузовика. Стоит сказать, что этот автомобиль оснащался двускатными задними колёсами, а также коробкой отбора мощности для активного полуприцепа ГАЗ-707.

ГАЗ-41 или АП-41

Работы, связанные с созданием полугусиничного варианта «51-го», велись в стране с 1949 года. Именно тогда была создана модификация автомобиля ГАЗ-41, получившая у военных индекс АП-41. Однако время подобных автомобилей уже проходило, и как показывала практика, полноприводные грузовики были более эффективными.

НАМИ-075

В 1961 году НАМИ показала собственный взгляд на то, как должен выглядеть сверхпроходимый грузовик, представив опытный образец НАМИ-075. Этот автомобиль был собран на базе ГАЗ-63 и представлял версию, имеющую шесть задних колёс с арочными шинами. Машина не попала в массовое производство и так и осталась только в виде опытного образца.

ГАЗ-63АВ

ГАЗ-63АВ — это опытная модификация советского десантного полноприводного автомобиля. Вариант имел тентовую крышу и предназначался для нужд армии.

ГАЗ-НИИАП-2

Прототип ГАЗ-НИИАП-2 изготавливали в Подмосковье на военном НИИ-21 в 1948 году. Этот автомобиль, имеющий брезентовую крышу и низкий кузов, специально создавали по заказу советских артиллеристов.

ГАЗ-51 с удлинённой базой

Оригинальные и довольно необычные ГАЗ-51 с удлинённой базой и низкими бортами продавала в Финляндии компания экспортёр советских автомобилей в этой стране Konela.

АЛ-17

Пожарных автомобилей на базе ГАЗ-51, в том числе и пожарных лестниц АЛ-17, сохранилось в разных уголках нашей страны довольно много. И это немудрено, такие автомобили имели относительно небольшой пробег, а также прекрасное техническое обслуживание.

ГАЗ-51 Скорая помощь

Кареты скорой помощи на базе ГАЗ-51, имеющие отдельный медицинский модуль ПАЗ-653, изготавливали в нескольких различных вариантах на заводе Павлово на Оке. Нужно также отметить, что аналогичные автомобили также служили в правоохранительных органах.

ГАЗ-51 Торпедо

Около десяти советских заводов строили на базе шасси и с передком ГАЗ-51 фургоны и автобусы, имеющие типовую конструкцию, в основе которой лежал автобус ГЗА-651. Авторемонтники Сочи изготавливали на своих производственных мощностях экскурсионные автобусы на базе ГАЗ-51 с открытой, стандартной и традиционной базой, получившие неофициальное название Торпедо.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector