Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

История моделей москвич

История Москвич-412

Москвич-412 — это 4-х дверный седан малого класса, который производился на Московском заводе малолитражных автомобилей в период с 1967 до 1997 года (на Ижевском автомобильном заводе — вплоть до 2001 года).

Эта модель является одновременно и советской, и российской, а главной особенностью считается то, что на протяжении этого долгого периода сходила с конвейера вместе и со своим предшественником – автомобилем Москвич-408. Как результат, этих «собратьев» в конечном итоге объединили в Москвич-2140/2138.

Москвич-412 (ранний выпуск)

История создания Москвич-412

Инженерами Московского автозавода было решено немного модернизировать 408-й Москвич, и первое, что они сделали – это установили новый двигатель. В результате, автомобиль был таким же экономичным, недорогим, но весьма проходимым и надежным, что даже смог конкурировать со многими европейскими аналогами. Кроме того, тормозная система улучшилась за счет установки гидровакуумного усилителя, уровень пассивной безопасности смог соответствовать всем стандартам Еврокомиссии ООН, «внешний облик» стал более симпатичным и все это дало автомобилю новое имя — Москвич-412, который также с успехом экспортировался во многие другие страны. Бытует мнение, что успех Москвичу достался именно за его неоднократное участия в ралли. Поначалу он собирался не только на просторах Советского союза, но и в странах Европы под другими брендами.

Москвич-3-5-3. Один из первых вариантов Москвича 1970 года, который должен был сменить 408-й

Но вернемся к концу 60-х. Так как 412-й был по сути тем же 408-м, но только с более мощным мотором, кузов для них обоих изготавливали одинаковый. Но инженерами сразу было подмечено, что новый силовой агрегат требует более широкой решетки радиатора, поэтому кузов дополнительно дорабатывался. Длилось это не очень долго, менее, чем через пол года, на заводе создали новый «универсальный» кузов, который, хоть и был оформлен по-старому, но идеально вписывался как на новую, так и старую модель Москвича. Инженеры понимали, что автомобиль требует более нового и современного облика, но без изменений общей конструкции кузова, крыши и дверных проемов. Как результат, уже в декабре 1969 года старый и новый Москвич начали сходить с конвейера в новом оформлении и с отвечающей международным требованиям пассивной безопасностью. Автомобили даже проходили испытания во Франции и удостоились соответствующего сертификата.

Кроме обновленных ремней безопасности с закрепителями, большинство элементов в салоне были покрыты специальными мягкими материалами, которые заметно снижали риск получения серьезных травм в случае удара. Кстати, именно благодаря таким нововведениям, в названиях Москвичей появились буквы «ИЭ», а это положительно влияло на конкурентоспособность при экспорте в другие страны. Как ни странно, но именно Москвич-412 знаменит тем, что в него вкладывались колоссальные усилия в повышение безопасности. В частности, была также обновленная тормозная система, а в 1974 году бампера обзавелись клыками.

Также были изменены передние круглые фары на прямоугольные, поворотники стали треугольными, а фонари – горизонтальными. Не нарушая фирменной «фишки» этого семейства автомобилей – декоративных плавников, — радиатор получил клетчатую решетку, а сами поворотники сместились под фонари. Кстати, с конца 1969 года 412-й также начали производить в Ижевске. Были и такие варианты автомобилей, в которых передний диван был заменен на 2 кресла, между ними располагался «ручник», коробка передач имела напольное расположение, а более безопасная рулевая колонка при ударе складывалась.

Но факт оставался фактом: даже модернизированный автомобиль имеет большой недостаток, и это опять кузов. Большой зазор между землей и полом, а также – узкие колесные колеи делали Москвич неудобным, в некоторых ситуациях сложным в управлении и неустойчивым, а усугублялось это еще и задней подвеской рессорного типа. Но многие просто закрывали на это глаза, ведь даже по сравнению с более дорогими ВАЗами, Москвич-412 имел большую грузоподъемность, был менее прихотливым и более живучим, даже при постоянной беспощадной эксплуатации по сельской местности. Недоработкой инженеров была также и КП, которая принадлежала еще 407-му Москвичу и которая не отличалась «долгой жизнью» по сравнению с более современным и мощным мотором. 1971 год для Москвича стал знаменательным. Во-первых, на Московском заводе прошла полная реконструкция, поэтому новые производственные линии позволяли увеличить количество выпускаемых авто в 2 раза. Во-вторых, инженеры Ижевского завода модернизировали салон автомобиля, установив цельную панель приборов с мягким покрытием и полностью изменив внутреннюю обшивку. Эти и еще некоторые мелкие доработки внешнего дизайна дают основание считать Москвич-412ИЭ переходной моделью. Но, не смотря на многочисленные доработки на протяжении 70-хх годов, все-таки дать жизнь полностью новой модели не удалось. Случилось это лишь спустя десятилетие, когда советские специалисты взяли за основу французский автомобиль Simca и разработали современный хэтчбэк Москвич-2141 с передним приводом.

Особенности Ижевских «Москвичей»

Бытует мнение (причем, подкрепленные видимыми доказательствами), что Москвичи, собранные в Ижевске, несколько отличаются и могут похвастаться более высоким качеством, нежели Московские. Это действительно так, ведь мало того, что автомобильный завод был более современным и принадлежал государственному оборонному предприятию, так его работу всегда контролировал оборонный министр Устинов.

«Ижевский» салон, который считают немного хуже, нежели от АЗЛК

Кстати, о более высоком качестве сборки автомобиля говорят не только его обладатели, но и многие эксперты, ссылаясь на то, что сам завод имел репутацию, сводящей риск брака практически к нулю. Хотя, что касается внутренней отделки Москвича, то «ижевская» была более грубой, нежели «московская», хотя на комфорт это практически не повлияло.

До 1969 году «ижевские» Москвичи производились по полной аналогии «московским», в том же кузове от 408-го, но имели небольшой фирменный значок завода на руле и радиаторе. Первая модернизация досталась радиаторной решетке, где число брусьев возросло до трех. Несколько позже автомобиль был переименован в Москвич-412ИЭ, так как был проведен небольшой рестайлинг и улучшена система пассивной безопасности.

Москвич-412 от Ижевского завода, (поздний выпуск, 80-е)

Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид сзади)

Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид спереди)

В то время как на МЗМА Москвичи уже обрели более современные прямоугольные фары с решеткой и новые поворотники , «ижевцы» решили их не менять, за исключением экспортных модификаций 72-74 гг производства. Кстати, Ижевский автозавод только в 1973 году решился спустить с конвейера транспортное средство под собственным «брендом» и дебютировал здесь лифтбэк Иж-2125. Именно поэтому можно встретить немало источников, где Москвича называют также «Иж-Москвич-412».

Следующей видимой модернизации автомобиль был подвергнут лишь в начале 80-х. Тогда радиатор обрел черный цвет и дверные ручки стали немного «утопленными», а к основному названию прибавилось обозначение «028». В тот период инженеры также потрудились и над унификацией кузова для всех свои трех творений – Москвича седана, Ижа пикапа и Ижа комби. Стоит отметить, что рестайлинг и модернизация силовой системы происходила на Ижевском заводе отдельно от МЗМА, без какого-либо согласования, а само производство длилось вплоть до 2001 года.

Экспортный Москвич-412ИЭ от Ижевского завода

Москвич 412ИЭ на Ижевском заводе. Ограниченная серия в честь полумиллионного выпуска

Москвич-412 под другими брендами

Так как автомобиль экспортировался во многие развитые страны Европы в больших количествах, вскоре его начали также собирать и за границей. К примеру, Иж-2715 был широко популярен в Финляндии, как Elite 1500, а «ижевский» пикап – как Elite PickUp. В Болгарии Москвичей собирали и продавали под именем Rila. Это продолжалось и с их последующими модификациями 2140 и 2141, но уже как Moskvitch Balkan.

Москвич-412 для финского производства с названием Elite 1500

Бельгийское предприятие Scaldia-Volga S.A. пошло немного иным путем и самостоятельно совершенствовала советские автомобили. Оснащая дизельными установками от Perkins и более «продвинутым» интерьером салона, выпускали их с названием Moskvitch Scaldia 1500. Кстати, сам автомобиль предлагался в разной комплектации (Normal, LS, Elita и Rally), что, соответственно, отображалось на его цене.

Позже, в той же Финляндии, появился официальный дилер завода МЗМА, который поставлял из СССР только машинокомплекты, а финны, во время сборки, использовали собственную отделку салона и даже кое-что меняли из технических характеристик.

Экспортная решетка 412-го Москвича

Конструкция 412-го Москвича

Этот автомобиль стал буквально воплощением мечты миллионов, так как по характеристикам на просторах СССР практически не имел аналогов среди такого класса. Первое, что нужно удостоить большого внимания – это двигатель от известного инженера Игоря Окунева с верхним расположением валов. Кроме того, силовой агрегат Москвича мог похвастаться тормозной системой с гидровакуумным усилителем, синхронизированной КП, воздушным фильтром со сменными узлами и полнопоточным масляным фильтром. Но теперь обо всем по порядку….

Так как автомобильная промышленность развивалась стремительным путем, все прекрасно понимали, что брать за основу для нового двигателя модель М-408 просто бессмысленно, так как следующее поколение Москвичей кардинально отличалось как технически, так и конструктивно. Поэтому, коллектив МЗМА взялся за разработку потенциально нового, более мощного и долговечного мотора, который впервые «показал» свою работу на спортивном Москвич-Г4М, занявшим 4-е место на всенародных гонках в 1966 году. Это был верхнеклапанный двигатель, в котором блоки цилиндров были из литого алюминия, а камеры сгорания впервые имели полусферическую форму. Кстати, бытует мнение, что в качестве прототипа был взят мотор BMW M10 на 1.5 л., который в те годы уже заработал огромную славу. Блок цилиндров решили слегка наклонить вправо, обозначив это конструктивное решение как «slant-block». Благодаря такой хитрости, сам двигатель занимал меньше места, а центр тяжести удалось снизить.

Читать еще:  Москвич 403 универсал

Благодаря тому, что камеры сгорания имели форму полусфер, топливо сгорало более качественно, что, в свою очередь, стало причиной повышения коэффициента полезного действия двигателя. Алюминиевые блоки цилиндров имели гильзы, отлитые из чугуна, которые очень легко снимались и облегчали ремонт мотора. Таким образом, имея рабочий объем 1.5 л, силовой агрегат этого Москвича мог похвастаться мощностью до 75 л.с., а в начале 70-х это считалось отличным показателем. Из недочетов нужно отметить весьма короткий ход, недостаточную тяговую способность и случаи детонационного горения топлива.

Что касается спортивных седанов, то для них инженерами МЗМА были сконструированы немного другие и более мощные двигатели с несколькими вариантами рабочего объема – от 1.5 до 1.8 л. Они имели тех же 8 клапанов, но обзавелись двумя распредвалами, а финальная мощность могла достигать и 125 л.с.

Усиленное сцепление впервые за историю работы Московского завода стало разрабатываться с диафрагменной пружиной, производство которой осуществлялось по британским технологиям и имели лицензию компании Borg & Beck. Современная коробка передач с напольным расположением и полностью синхронизированными передними передачами. Но некоторые считают КП весьма неудачной в связи с ее коротким сроком службы (до 63000 км), тогда как у ВАЗа этот показатель был более, чем в 2 раза выше.

История автомобиля «Москвич»: основные вехи, модели

Статья об автомобиле «Москвич»: история бренда, характеристики моделей и их особенности. В конце статьи — видео об истории «Москвича».

Содержание статьи:

  • Прототип советской малолитражки
  • Модели и их характеристики
  • Видео об истории «Москвича»

Путь автомобильной марки «Москвич» стартовал 90 лет назад. Официально первые машины были созданы в конце 1946 года, но этому событию предшествовала долгая предыстория.

Прототип советской малолитражки

Весной 1929 года был заключён официальный договор с автокомпанией Ford. Согласно этому соглашению, с последнего квартала 1930 года и до 1934 года автозавод им. КИМ (Коммунистического Интернационала молодёжи) производил авто Ford, грузовики и легковые машины. Автомобилестроение в СССР не было сильно развито, и опыт по сборке машин по чертежам известной автомобильной компании посчитали полезным для изучения производственных технологий.

В первом квартале 1939 года автозавод, к тому времени переименованный в Московский автозавод имени КИМ, приступил к разработке собственного проекта малолитражного автомобиля. Но планам помешала война.

Подписанное в августе 1945 года Сталиным постановление содержало распоряжение «развернуть производство Opel Kadett K38 в его существующем виде». Таким образом, советская малолитражка стала практически полной копией немецкой модели авто.

До сих пор среди фанатов истории «Москвича» бытует две версии истории развития завода. Согласно первой версии, после войны из города Рюссельсхайм в Москву по репарации было вывезено практически всё заводское оборудование, конвейерные линии и технические документы с чертежами Opel Kadett K38.

Противники этой версии утверждают, что в распоряжение советских конструкторов поступило лишь несколько экземпляров самого автомобиля, и постройка завода, разработка необходимого оборудования и технической документации производились уже в Москве, нашими специалистами.

Эту версию описывает в своих мемуарах Александр Андронов, в те годы являвшийся главным конструктором МЗМА. По его воспоминаниям, оборудование для завода собиралось из трофейного, ленд-лизовского и собственного. В условиях послевоенной разрухи выпуск машин был налажен всего за два года.

Модели «Москвича» и их характеристики

Модели 400 и 401

Первая модель «Москвича» в кузове седан выпускалась девять лет – с 1946 по 1954 годы. В сущности, модель стала первым в истории Советского Союза легковым авто для индивидуального пользования.

В машине был установлен двигатель М-400 и трёхступенчатая механическая КПП. Розничная стоимость автомобиля составляла 8000 советских рублей (при средней зарплате тех времён в 600 рублей). За этот период завод выпустил со своего конвейера около 216 тыс. седанов.

Незначительные отличия между «Москвичом» и «Опелем» всё же были: «Москвич» вообще не был оснащён поворотниками, в то время как у «немца» имелись в наличии семафорные указатели.

Показательно, что в советском первенце МЗМА не было ни единой комплектующей с маркировкой «Опеля», — все они были промаркированы уже отечественными клеймами.

До нашего времени дожили некоторые авто первых моделей. Даже без реставрации можно оценить их качество — толстый прочный металл сохранился, несмотря на суровые зимы и реагенты на дорогах. Незначительно страдали лишь пороги, но при умелой реставрации это дело поправимое.

Существуют экземпляры, которые были на ходу вплоть до середины двухтысячных и имеют пробег в сотни тысяч километров.

Машина внутри не слишком комфортна, поскольку места в ней по нынешним меркам маловато. Но двигатель заводится легко, работает тихо, имеет отличную тягу. Мягкие рессоры подвески делают езду непривычной, слишком раскачивающейся из стороны в сторону.

Управлять автомобилем легко, а вот тормоза барабанного типа не имеют усилителя, и чтобы надавить их, придётся приложить существенные усилия.

Отличительной чертой работы завода являлась технология поэтапной модернизации. Серийные автомобили разных годов выпуска незначительно, но различаются между собой. Именно поэтому в модельном ряду «Москвичей» иногда сложно разобраться.

Конкретно в модели 400 за годы выпуска произошли следующие изменения:

  • 1951 год – перенос переключателя скорости под рулевую колонку;
  • 1954 год – замена двигателя на более мощный, в 26 л.с.

В этом изменённом виде авто стало именоваться «Москвич-401» и производилось практически до последнего квартала 1956 года.

Модель 402

Эта модель в 1956 году пришла на смену 400 и 401-м моделям. Авто сохранило от своих предшественников коробку передач, двигатель и редуктор моста. Интересным фактом является то, что кузов этой машины проектировщики создавали, что называется, «с нуля», не занимаясь прицельным копированием какого бы то ни было зарубежного аналога.

Новая модель «Москвича» получила дополнительный объём пространства внутри салона. Также автомобиль оснастили печкой, что оказалось очень актуальным для зимних реалий.

Даже в основную комплектацию автомобиля входил радиоприёмник, что было нетипично для других моделей той эпохи — электроника была дорогостоящей, и в основную комплектацию, как правило, не входила.

402-я модель имела более плавный ход без раскачиваний, характерных для своих предшественников. Мощность двигателя составляла всего лишь 35 л.с.

Позднее проектировщики внесли изменения в мотор, увеличив его объём до 1358 кубических сантиметров и «выжав» из агрегата 45 л.с. Авто с обновлённым двигателем получило маркировку 407.

Модель 407

Данная модель вошла в историю советского автопрома тем, что продавалась не только для внутреннего употребления, но и для реализации за рубежом. Более половины сходящих с конвейера 407-х моделей «Москвича» уходили за границу.

К сожалению, эта модель, приносившая государству столь необходимые валютные средства, «зарубила» выпуск полноприводных моделей 410 и 411. Полноприводные машины были нужны в сельской местности, но, увы, были с производства сняты, чтобы получить дополнительные мощности для идущего на экспорт «Москвича – 407».

Шестидесятые: модели 408 и 412

Эпоха освоения космоса оставила след и в автопроме — по всему миру модели автомобилей становились более обтекаемыми, с чертами самолётов и ракет. Достаточно вспомнить Кадиллаки с их большими «плавниками».

Новая модель «Москвича» не осталась в стороне от модных тенденций, обзаведясь «плавниками» сзади и «подобравшись» до обтекаемых обводов кузова.

408-я модель впервые была собрана в 1967 году. В первых автомобилях этой серии багажная двустворчатая дверь открывалась вниз и вверх. Через пять лет эту дверь заменили обычной, открывающейся только вверх.

В этом же году начался и выпуск модели 412, оснащённой двигателем, который был создан на базе М-10 BMW (к счастью или к огорчению, но многие модели советского автопрома изобилует калькированием зарубежных разработок). Мотор объёмом в 1490 кубических сантиметров мог выдавать мощность до 75 л.с.

412-я модель имела целый ряд модификаций:

  • 412-Ю – предназначенная для жаркого климата;
  • 412-Э – вариант, шедший на экспорт;
  • 412-П – с рулём, расположенным справа;
  • 412-М – для медицинских нужд;
  • 412-Т – модель-такси;
  • 412-И – с повышенным качеством системы пассивной безопасности.

Именно успех 412-й модели позволил заводу провести большую модернизацию. За рубежом было закуплено новое оборудование, строились планы выпуска новых успешных моделей. Но в семидесятых 412-я модель устарела и утратила спрос на экспортных рынках.

Модели 415 и 416: повышенная проходимость

Несмотря на то, что полноприводные модели 410 и 411, разработанные на заводе, не получили массового производства, идея создания полноценной малолитражной машины повышенной проходимости ждала своего часа.

В 1958 году были спроектированы «Москвич – 415» с верхом из брезентовой ткани и «Москвич – 416» с металлической крышей. Обе модели двухдверные, на базе лонжеронной жёсткой рамы.

Модель 423

В 1957 году автозавод выпустил модель «Москвич – 423», явившуюся первым пятидверным универсалом. Эта модель проектировалась на базе модели 402 и отличалась большим объёмом багажника: при складных задних сидениях его длина составляла 1,475 м, ширина – 1,22 м.

Модель 427

В 1967 году увидела свет модель 427 — новый универсал, созданный на базе двигателя 412-й модели и кузова 426-й. Этот автомобиль принял участие в международном авторалли 1970 года «Лондон-Мехико». Выпускалась 427-я модель вплоть до 1976 года.

Читать еще:  Москвич 2141 двигатель 1 5

Фургоны 433 и 434

Фургоны пользовались спросом и выпускались в разных модификациях. Базой для 433 модели, «стартовавшей» в 1966 году, стала модель 408. Характерной чертой этого авто были гофрированные панели вместо окон второго ряда и цельнокроеные задние крылья.

434-я модель практически полностью повторяла предыдущую модель фургона с той лишь разницей, что в ней был установлен более мощный двигатель, который также использовался на модели 412.

Модель 444

Эта модель в своей основе повторяла итальянскую модель «Фиат – 600». В начале 1957 года выпустили первые автомобили серии, оснащённые мотором объёмом 650 кубических сантиметров.

В 1959 году к работе над моделью подключились конструкторы Запорожского автозавода, и в скором времени проект был полностью передан запорожским инженерам, которые в итоге создали на этих материалах Запорожец «ЗАЗ – 965».

Модель 2140: рейстайлинг 412

Модель 2140 появилась в 1976 году. По сути, это был рестайлинг 412-й модели. На той же технической базе изменили кузовной дизайн и салон. Модель была выполнена с учётом требований существовавших в те годы норм безопасности: мягкий пластик бортовой панели, складывающаяся при ударе рулевая колонка. Приборная панель получила подсветку, в салоне появились хромированные элементы отделки.

К сожалению, успеха 412-й модели «Москвичу – 2140» было не видать. Ограниченный спрос на зарубежных рынках показал, что надо искать новые варианты решений.

Неудача ознаменовалась ещё и тем, что в этот период произошла смена руководства завода, в том числе ушёл на пенсию главный конструктор предприятия, бессменный профессионал-создатель автомобилей с сороковых годов Александр Андронов. Случившийся на заводе кризис стал затяжным, и новое руководство не сумело с ним справиться.

Модель 2141 – универсал СССР, не переживший развала страны

«Москвич – 2141» появился в 1986 году, спустя 10 лет после того, как увидел свет хэтчбек Simca – 1308, который послужил основой разработчикам «Москвича». При выпуске 2141 имел уже устаревшие на тот момент уфимские моторы 408 и 412, что стало главным недостатком новой модели.

Также имидж модели испортила некачественная сборка, допускавшая много щелей, и непритязательная отделка. Даже на советском внутреннем рынке машина высоким спросом не пользовалась.

Тем не менее, перспективы у модели были, и заводской коллектив постоянно работал над её улучшением. После закупки импортного оснащения завод был готов к пуску на 90 %, но тут грянула перестройка, и страна развалилась. Попытка установить в модель двигатель от Рено провалилась после дефолта 1998 года, и «Москвич» перестали покупать совсем.

Завод, столько лет выпускавший знаменитые «Москвичи», окончательно развалился в первом году XXI века. Конвейер встал, прошла процедура банкротства. Сейчас на этой территории собирают модели Рено: Duster и Sandero.

Видео об истории «Москвича»:

История АЗЛК и его «Москвичи»

Автомобиль «Москвич» — это целая эпоха для Россиян и не только. Каждый, кто на нем не ездил, мечтал о нем. Как зарождалась эпоха и почему «Москвич» пользовался популярностью?

Довоенные и военные годы

История автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) началась в ноябре 1930 года, когда завод приступил к сборке легковых и грузовых машин «Ford». До 1933 г. выпускал автомобили «Форд-А» и «Форд-АА».

В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться «Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве».

Начало сборки грузовых автомобилей «ГАЗ-АА» (около 30% от всего выпуска) из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом произошло в 1932 году. Позже автосборочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и полностью перешёл на выпуск автомобиля «ГАЗ-АА».

В соответствии с приказом Наркомсредмаша в 1939 году автосборочный завод им.КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое «Московский автомобильный завод имени КИМ». В 1940 году завод переключился на производство малолитражек КИМ, а с начала войны переориентирован на военную продукцию.

Начало истории «Москвича»

В мае 1945 года принято Постановление Совета Министров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражки автомобилей «Москвич» и о наименовании завода «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

Через два года начался серийный выпуск легковых малолитражных автомобилей «Москвич-400» по образцу «Opel Kadett K38». А уже с апреля 1948 года положено начало экспорту автомобилей «Москвич».

Выпуск модернизированной модели автомобиля «Москвич-401» освоен в 1954 году, а в 1956 с главного конвейера сошел последний «Москвич-401». Тогда же начат выпуск «Москвича-402», таким образом, с конвейера стали сходить машины собственной конструкции.

В июле 1958 начался выпуск автомобиля «Москвич-407» с верхнеклапанным двигателем, а уже в августе на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили «Москвич-407» и «Москвич-423» отмечены золотыми медалями.

Выпуск переходной модели «Москвич-403» начался в 1963 году, после того, как сошел с производства последний автомобиль «Москвич-407».

В 1964 году начат выпуск автомобилей «Москвич-408», а в мае 1967 состоялся юбилейный выход миллионного автомобиля «Москвич-408».

Октябрь 1967 года — выпуск первой партии автомобилей «Москвич 412», а уже через год появляются модификации этой модели: «Москвич-427» с кузовом универсал и «Москвич-434» с кузовом фургон.

В октябре 1968 года МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). Спустя три года образовано автомобильное производственное объединение «Авто-Москвич».

В 1974 году с главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль «Москвич-412».

С декабря 1975 года началось производство новых автомобилей «Москвич-2138» и «Москвич-2140». Через три года с конвейера сходит трехмиллионный «Москвич-2140». В 86 году завод переходит на переднеприводную модель.

Фирменная эмблема — буква «М», стилизованная под зубец кремлевской стены.

В 1989 году развернута работа по подготовке производства пикапа на базе 2141 и прицепа. Выпуск грузового автомобиля «Москвич-2335-пикап» и прицепа мод.

В 1994 совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели «Москвич-2901».

За этим последовал период простоя, но в январе 1997 освоен выпуск модели «Юрий Долгорукий» с двигателем ВАЗ и Renault.

После начался выпуск модели «Князь Владимир» с двигателем Renault.

В августе 1997 года на базе серийных автомобилей «М-2141» и «М-2335-пикап» разработаны модели электромобилей (экологически чистые).

Новая модель начинает производство — «Святогор» с двигателем «Рено» и импортными комплектующими узлами.

В 1998 году (февраль-март) организован рекламный пробег «Москва-Омск-Новосибирск-Москва» на автомобилях «Святогор» и «Князь Владимир» протяженностью 7500 км.

Вскоре модельный ряд пополнил автомобиль новой модели «Калита» с двигателем Рено, а в ноябре 98-го разработана полноприводная модель автомобиля «Калита».

В декабре 1998 года с конвейера ОАО «Москвич» сошел 5-и миллионный автомобиль «Князь Владимир».

К марту 1999 года разработаны модели «Дуэт-1» и «Дуэт-2».

В 2000 году предприятие резко снизило темпы производства.

Банкротство

Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16 клапанный 125, последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413». С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит. К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.

Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о банкротстве. В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями Renault. Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил существование.

В декабре 2006 года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Кузнечно-прессовое оборудование было отправлено в Китай, Индию, Турцию, Иран. Новый владелец, финансовая группа «Метрополь», планировала на «старой территории» (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофармос». К 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило существование.

В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen AG, однако выпуск самих машин под этой торговой маркой «VAG» возобновлять не стала и перевела автомобильный бренд «Москвич» в разряд «спящих». В 2011 году «VAG» продлил права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала недовольство среди некоторых поклонников марки.

Тридцать шесть лет рестайлингов: чем Москвич держался за конвейер

Было время, когда модели автомобилей в СССР обновлялись как во всем развитом мире – каждые пять-шесть лет. Вот и Москвич-408 никто не думал строить до скончания века (конечно же, имеется в виду век двадцатый). Поэтому одновременно с его постановкой на конвейер в 1964-м начали проектировать замену – перспективное семейство 3-5. Но пока родина определялась с приоритетами (строить ВАЗ, переоснащать Ижмаш, модернизировать МЗМА или развивать ЗАЗ?), новую модель начали внедрять в производство по частям. Такая поэтапная практика была типична для отечественного автопрома: не останавливая конвейеров, умели менять поколения автомобилей на МЗМА, ЗИЛе, УАЗе.

Читать еще:  Как выглядит москвич 2141

Всерьез и надолго

Поднаторевшим в борьбе за выполнение планов пятилетки советским производственникам было пара пустяков выпустить машины в «прошлом» кузове, но с начинкой от «будущих» моделей – подвеской, трансмиссией, моторами. Так и на «четыреста восьмом» сначала поменяли двигатель. Устаревающий нижнеклапанный 1,3-литровый мотор-тихоход в 1967-м заменили на современный полуторалитровый агрегат – высокофорсированный, надежный и долговечный. Модель назвали «412» – и она во множестве вариаций надолго застряла на конвейерах сразу двух автозаводов. Причем версия со старым «408» мотором тоже оставалась в производстве еще 15 лет.

Несмотря на то, что МЗМА активно зарабатывал стране валюту (до 60% Москвичей уходило на экспорт), денег на освоение нового семейства ему не дали. О причинах этого можно написать отдельную статью, но нам интереснее другое – как удалось заводчанам сохранить привлекательность своего седеющего ветерана в глазах потребителей? Рецепты омоложения универсальны для всех стран и континентов:

  • подтяжка внешности под новомодные стилистические веяния;
  • улучшение потребительских качеств – комфорта, вместительности, динамики, экономичности;
  • апгрейд технических характеристик – повышение надежности, снижение затрат на ТО;
  • устранение врожденных недостатков.

Москвич-412 ИЭ предсерийный ‘1968

Москвичи нового семейства, запущенного в серию в 1964-м году, на то время были целиком современными автомобилями. Но создатели понимали, что максимум через пятилетку кое-что в «408/412» понадобится доработать:

  • освежить стайлинг кормы – рудименты аэростиля в виде килей нужно было заменить на что-то более сдержанное;
  • улучшить управляемость – при мощном моторе (75 л. с.) автомобиль «гулял» на скоростях около 120 км/ч и кренился в крутых поворотах;
  • сделать более комфортабельным салон.

А в идеале Москвичу будущего требовался новый кузов – более широкий, и новая ходовая – более приспособленная к скоростной езде. Таким и создавался новый концепт – как тогда говорили, «перспективный автомобиль» – проект 3-5, ориентированный на конец 1970-х – 1980-х годов. Но обстоятельства сложились так, что заводчанам – сначала на МЗМА (переименованном в 1968 на АЗЛК), а затем и на Ижмаше – пришлось снова и снова подтягивать старину «408-го». Естественно, о том, чтобы на старом «материале» сделать что-то столь же успешное, уже не приходилось и мечтать.

Москвич 3-5-2; Москвич 3-5-3; Москвич 3-5-4; Москвич 3-5-5; Москвич 3-5-6;

Первый улучшайзинг

Первый заметный рестайлинг поджидал Москвича в декабре 1969 года: «408» и «412» (фактически это был один и тот же автомобиль, но с разными моторами) переделали корму. Новые крылья, панель задка, крышка багажника и горизонтальные «стопы» под треугольным поворотником в самом деле освежили стиль; на этот же результат сработала новая решетка радиатора. У машин московской сборки к тому же фары стали прямоугольными.

Помоднее стал и салон: еще в 1968-м тут появились раздельные передние кресла вместо общего дивана и мягкие накладки на торпедо, а рычаг коробки передач переехал с рулевой колонки на пол. Касательно удобства рычага – решение спорное, да и заедать кулиса стала чаще, но что поделаешь – мода…

К тому времени машина была доведена до полного соответствия международным нормам безопасности (ЕЭК ООН), и модель получила возможности для новых успехов на внешних рынках. Самое главное – ее снабдили двухконтурной тормозной системой и рулевой колонкой, складывающейся при ударе. Появились точки крепления ремней безопасности, а чуть позже – и сами ремни в «базовой комплектации». Оформленный летом 1973-го переезд ручника с низа торпедо на центральный тоннель многие ошибочно считают данью моде, но это тоже был реверанс в сторону пассивной безопасности: теперь при ДТП водитель не разбивал о пистолетную рукоятку стояночного тормоза правое колено.

Еще одно важное направление, в котором работали тогда все автопроизводители – сокращение объема регламентных работ при плановом ТО. Понемногу Москвичи совершенствовали и в этом направлении. Так, еще в 1965-м начали применять роликовые подшипники передних ступиц вместо шариковых, в конце 1968-го отказались от допотопных пробковых (да-да, деревянных!) уплотнений кардана в пользу долговечных резиновых, удерживающих смазку весь срок службы шарнира. Через полгода переделали переднюю подвеску под сайлентблоки, не требующие регулярного шприцевания. Тогда же на машине появились шины модели М-107 в более продвинутом бескамерном исполнении.

Скачками в будущее

Резким броском вслед за убегающим прогрессом стал очередной рестайлинг от АЗЛК, который в январе 1976 выпустил Москвич-2140. Перелицовка «408/412» оказалась серьезной. Мало того, что машина получила все новые наружные панели, так еще и начинка стала иной: система охлаждения под антифриз, экономичный карбюратор ДААЗ, дисковые тормоза с оригинальным двухконтурным приводом, осовремененное электрооборудование, новый салон с повышенным уровнем комфорта… Это была заявка на конкуренцию с уже получившими популярность ВАЗами – впрочем, так и не реализованная по причине более низкого качества. На внешних рынках модель 2140 тоже особого успеха уже не имела.

Тем временем Ижевский машиностроительный завод, где с 1967-го года выпускался клон московского «412», пошел по своему пути. Здешние серийные Москвичи никогда не имели прямоугольных фар, комплектовались только 1,5-литровыми моторами модели «412» (пилотная партия 1967 года не в счет!) и имели более скучную гамму отделки салона. Однако, в 1980-м у них появился вакуумный усилитель тормозов вместо гидровакуумного, чуть позже – дисковые механизмы передних колес с аварийным сигнализатором, а также – продвинутый карбюратор ДААЗ, прибавивший машине экономичности и динамики. Столь радикальных модернизаций, как в Москве, здесь не затевали, но в 1982 году обновили стиль передка, утопили в борта дверные ручки и добавили мягких деталей в отделке салона.

Москвич-412 ‘1969, выпускался на Ижевском автомобильном заводе

Детские болезни

С букетом детских болезней последнего из заднеприводных Москвичей конструкторы обоих заводов боролись как минимум первые двадцать лет их производства. Например, улучшить холодный пуск замерзшего мотора помогло повышение мощности стартера и замена 42-амперного аккумулятора на 55-амперный в 1972-м. Дважды модернизировали отопитель. Сначала, перекроив радиатор печки, решили проблему завоздушивания и замерзания в нем воды (об антифризах тогда уже знали, но еще не мечтали). Затем уже в 1981-м поменяли направление движения жидкости в радиаторе и нашли другие точки для его подключения к рубашке двигателя – тогда народ узнал, что в Москвиче тоже может быть тепло.

Долго боролись за качество коробки передач, но заинтересовать поставщика – предприятие «со стороны» – так и не удалось. И до конца конвейерной жизни московских и ижевских заднеприводников их владельцы мучились с затрудненными включениями, «выскакивающими» передачами и вибрирующим карданом.

Москвич Elite 1500M ‘1969–75

Замечательная по своей «всеядности» ходовая часть подстрекала водителей к «злоупотреблениям» – безоглядной езде по самым страшным колдобинам. Расплата за это – относительно быстрый износ сайлентблоков рычагов и шаровых опор. «Болячку» лечили и через 20 лет после начала выпуска – увеличением длины резинометаллических втулок, предложенным в 1984 году. Ресурс шаровых увеличили еще в 1976-м, введя узлы с пластиковыми вкладышами и ходимостью до 50 тысяч километров.

Рулевое управление перерабатывали несколько раз. Собственно, руль был неплох – нетяжелый, достаточно точный, хотя и с шестью недолговечными шарнирами тяг. Рулевой редуктор был на редкость живуч – мог без ремонта прослужить до 30 лет. Но именно вокруг него крутились все модернизации: то рычаг МКП с руля на пол переносили, то рулевую колонку телескопическими свойствами наделяли.

От всей души

Но одной только массой мелких усовершенствований борьбу за потребителя – как своего, так и «забугорного» – было не выиграть. Поэтому и в Москве, и в Ижевске создавались специальные версии Москвичей под того или иного нишевого клиента. Даже в условиях социалистического строя такой рыночный подход оказался правильным. Во-первых, хорошо продавались на Западе «экспортные» Москвичи с четырехфарным передком, выпускавшиеся в 1967 – 1969 гг. Во-вторых, с 1967 и вплоть по 1985 годы в Москве собирали Москвич-универсал, до 1981-го там же делали грузовой фургон – трехдверный универсал без окон.

Москвич-426 и Москвич-433

Эффектным шагом навстречу потребителю был «сельский» вариант Москвича – массовая модель 21406 (1978 г.) с увеличенным клиренсом, усиленной подвеской и дефорсированным под дешевый бензин мотором. Существовало еще несколько комплектаций помельче (инвалидная, такси, медслужба), но настоящим переворотом сознания для обывателя был Москвич 2140 Люкс (он же 1500 SL). Это была изготовленная специально для экспорта модель повышенной комфортности с богатым салоном, особым торпедо, совершенно оригинальными пластиковыми бамперами и эксклюзивной задней оптикой. Машина в самом деле нашла покупателя за рубежом, несмотря на то, что к своему появлению в 1980 году была явно устаревающей с технической точки зрения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector