Иж это москвич - Про отечественный автопром
Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Иж это москвич

Из-за чего началось противостояние АЗЛК и ИЖ (24 фото)

В январе 1965 года на ВДНХ состоялось совещание директоров, главных конструкторов советских автозаводов, руководителей правительства и автопрома. Новый глава государства Л.И. Брежнев наконец-то поставил вопрос о резком расширении производства автомобилей в СССР, для которого было необходимо строительство современных заводов-гигантов. Тогда получили «путёвку в жизнь» ВАЗ и КамАЗ, разрешили реконструкцию МЗМА, задуманную ещё в 1960-м. А министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов предложил дублировать выпуск автомобилей «Москвич» на военном заводе в Ижевске, и ему тоже дали карт-бланш.

Ижевские машины отличались эмблемой-Сатурном

Готовить документацию и оснастку для ижевского новичка пришлось Отделу главного конструктора МЗМА, и отвечал за это главный конструктор Александр Фёдорович Андронов, одна из самых влиятельных фигур в советском автомобилестроении тех лет. Планировалось, что в Ижевске будут выпускать точную копию «Москвича» и под контролем МЗМА. Но прямо в 1965 году на «Ижмаше» организовали собственную конструкторскую службу ГКБ-88. Андронов много лет жаловался на нехватку конструкторских кадров, требовал расширения штатов. А тут на его коллектив легло дополнительное задание: пришлось готовить для Ижевска второй комплект документации и основной модельной оснастки на уже освоенный в производстве «Москвич-408». А ещё — обучать прибывающих из Ижевска конструкторов. Работа оказалась громадной по объёму, она отвлекла немногочисленный коллектив ОГК МЗМА от основных задач, и поэтому основные опытно-конструкторские работы над предусмотренным планом развития завода «Автомобилем модели 1970 года» начались не в 1965, а только в конце 1967-го. Этот так и не реализованный автомобиль вошел в историю под временным обозначением 3-5, а в 1971 году на нём впервые появился индекс 2141.

Москвич-2141 (прототип 3-5) декабрь 1968

Итак, рождение «Ижмаша» на два года задержало развитие МЗМА. После того, как в декабре 1966 года в Ижевске изготовили первые Москвичи-408, а в 1967-м развернули их серийный выпуск, ижевцы подставили москвичам ещё одну подножку. В начале 60-х, подробно изучив все европейские двигатели рабочим объёмом 1,5-1,6 л, в ОГК МЗМА под руководством Андронова разработали великолепный двигатель модели 412, выводивший «Москвич» в один ряд с новыми иномарками, обладавший большими резервами для модернизации и разработки модификаций.

Москвич-408 — ижевский первенец

Минавтопрому освоение этого мотора показалось непосильным, и министр Н.И. Строкин без колебаний передал производство мотора 412 Министерству авиационной промышленности для освоения на Уфимском моторном заводе.

С одной стороны, это даже улучшило двигатель. У «авиаторов» была возможность выпускать алюминиевый блок цилиндров, у автопрома – нет. В результате, сами же конструкторы МЗМА оперативно заменили чугунный блок алюминиевым. Но московский завод потерял контроль и над модернизацией своего детища, и над распределением готовой продукции. Ижевцы быстро сориентировались в том, что три завода подчиняются разным министерствам. Они сумели договориться с уфимским заводом за спиной МЗМА. Уже с 1968 года 100% ижевских автомобилей получило новый двигатель 412.

Москвич-412 ижевский 1968-1969

Для МЗМА, переименованного в АЗЛК, новых моторов стало катастрофически не хватать. Он был вынужден продолжать выпуск двигателей старого поколения. Планировалось снять с производства машины с моторами модели 408 в 1970, может, 1971 году, а сделать это удалось только в 1983-м. Причём в начале 70-х на АЗЛК автомобили с двигателями 408 составляли 2/3 готового выпуска.

Москвич-2138 1976-1983 последний автомобиль с двигателем 408

Кто выиграл от дублирования производства «Москвичей» в Ижевске? Конечно же, отечественный потребитель! И Андронов, и поклонники марки всегда гордились, что в 60-е годы по 70% «Москвичей» продавали на экспорт. Но это раздевало и разувало внутренний рынок СССР, где легковые автомобили превратились в страшный дефицит. Сначала несколько десятков, потом несколько сотен тысяч ижевских «Москвичей» в год, которые продавались в основном внутри страны, начали разряжать обстановку.

Экспортный ИЖ-412 с оригинальной облицовкой

Экспорт съедал продукцию АЗЛК за счёт внутреннего рынка

Экспортный ИЖ-412 с оригинальной облицовкой

Потеря объёмов экспорта из-за сохранения выпуска мотора 408 ударила по самолюбию АЗЛК, но привела к тому, что больше «Москвичей» осталось на родине и послужило советским гражданам. Наконец, только совместные усилия АЗЛК, «Ижмаша» и ВАЗа позволили довести выпуск легковых автомобилей в СССР до миллионных масштабов.

Небольшие отличия у московских и ижевских «Москвичей» были с самого начала. Например, разные салоны. Сиденья и обивки дверей «Ижмашу» поставляла другая фабрика. Сейчас, спустя десятилетия, любители «ретро» зовут ижевские салоны первых лет выпуска «дубовыми» – сиденья и их обивка были намного грубее, чем у «Москвичей» АЗЛК, а цвета — более блёклые. К тому же уже с конца 60-х АЗЛК ради повышения безопасности внедрял мягкие накладки на приборную панели и оконные стойки. В Ижевске и в 70-х оставался голый металл, окрашенный в цвет кузова, как у самых ранних московских 408-х. В 1971 году на Москвиче-412, а через два года и на Москвиче-408, АЗЛК внедрил полностью новую «мягкую» панель приборов, соответствующую самым строгим из тогдашних норм безопасности. Всего через несколько лет появился Москвич-2140 с полностью новой приборной панелью.

Салон ижевского Москвича первых выпусков

Почти новая оснастка для изготовления мягкой панели оказалась «не у дел» и подлежала утилизации. Главные инженеры В.Т. Позднеев в Москве и Ю.Д. Маслюков в Ижевске быстро нашли общий язык, и всё оборудование под мягкую панель и накладки стоек передали «Ижмашу». Там это не пропавшее зря добро проработало до полного износа… наступившего как раз к началу XXI века. Именно этим объясняется, что в 1976 году, отстав от АЗЛК на 5 лет, ИЖ внедрил мягкий салон и вместо центрального плафона освещения от Москвича-402 образца 1956 года установил пару «жигулёвских» фонариков на стойках.

Мягкая приборная панель АЗЛК перешедшая на ИЖ

Гораздо хуже другое. Ижевск «отхватил» себе 412-й двигатель, а сцепление и коробка передач до 1973 года оставались старые, от 408-го Москвича, откровенно слабые для такого мотора. Поломки и ремонт этих агрегатов превратились для владельцев ижевских автомобилей в источник головной боли. Я ездил за рулём ижевского седана 1970 года выпуска и отлично помню ощущение «пустого» и «дохлого» сцепления под левой ногой.

Москвич-412 АЗЛК 70-х годов

А каково было милиционерам? Ведь в дорожно-патрульную и патрульно-постовую службу в начале 70-х ижевские «Москвичи» поступали в значительно большем количестве, чем столичные.

Ещё хуже было то, что в Ижевске в течение нескольких лет обеспечивавший динамику и скорость 412-й двигатель сочетался с 408-й тормозной системой без гидровакуумного усилителя.

ИЖ 412 самый массовый вариант начала 70-х

ИЖ 412 переходный с новой облицовкой и старым кузовом. Зима 1969-1970

Такси ИЖ с таксомоторным оборудованием АЗЛК совместный проект двух заводов

Споры о том, какие машины «сделаны качественнее», не утихали много лет. Приходилось слышать самые разные мнения. По моим наблюдениям, у ижевских автомобилей 70-х и начала 80-х однозначно лучше кузовное «железо». Они сгнивают значительно медленнее, чем продукция АЗЛК. Но у московских машин намного надёжнее и долговечнее двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Это удивительно – вроде бы уфимские моторы, тюменские сцепления, омские коробки и пермские мосты оба завода получали с одних и тех же конвейеров. Но опыт общения с разными машинами показывает чёткую закономерность. Московские «Москвичи» с подгнившими и переваренными кузовами остаются на ходу до последнего, а ижевские с отличным состоянием кузова «встают» из-за поломок, влияющих на элементарную способность автомобиля ездить.

Для Европы или для России?

Роковую роль в судьбе АЗЛК сыграла отставка А.Ф. Андронова 1 августа 1972 года. Но заложенная этим выдающимся руководителем энергия продолжала работать.

В 1976 году, при замене отработавшего своё комплекта кузовных штампов, АЗЛК поставил на конвейер новый автомобиль Москвич-2140. Перемены не ограничились рестайлингом передней и задней части кузова. Передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель, выполненные по лицензии английской фирмы Girling, подняли на новую ступень активную безопасность автомобиля, позволили уверенно держаться с высокой скоростью в транспортном потоке любой интенсивности. Английскую лицензию на тормоза АЗЛК купил по инициативе Андронова и в его присутствии провёл полный цикл испытаний.

Читать еще:  Вес москвича 2715

Москвич-2140

Модель 2140 получила первую в СССР систему аварийной сигнализации, без которой немыслим ни один современный автомобиль. Её разработало заводское КБ электрооборудования, которым руководил коллега и друг Андронова Евсей Маркович Ютт.

Москвич-2140

Новые сиденья 2140 были спроектированы по результатам медицинских исследований влияния формы сидений на утомляемость водителя и пассажиров, проведённых, конечно же, при Андронове. Добровольцы из числа сотрудников ОГК разного пола и возраста ездили по одному маршруту по Москве на машинах с разными сиденьями: серийными, опытными, взятыми от иномарок. А врачи из заводской поликлиники изучали их физическое состояние до и после поездки. Таким образом, при, казалось бы, мало изменившемся кузове, АЗЛК создал машину с совершенно новым набором потребительских качеств, значительно превосходящую свою предшественницу. В начале 80-х на АЗЛК появился нарядный «Люкс» с ещё более удобными сиденьями, с бамперами и светотехникой югославских фирм, поставлявших те же изделия ведущим автомобильным компаниям Европы.

Салон АЗЛК, полученный в результате медицинских исследований эргономики

Новая приборная панель АЗЛК-2140

Ижевские автомобили дождались модернизации только в 1982 году. Им достались дисковые тормоза с вакуумным усилителем, как на АЗЛК, отвечающая европейским нормам светотехника. Рестайлинг затронул только передок. Сиденья в Ижевске тоже сделали новые, но без такого исследования анатомии и физиологии, как на АЗЛК.

Москвич-2140 Люкс. Самый дорогой рестайлинг

На фоне «Люкса» ИЖ-412-028 смотрелся, как нищий рядом с принцем. В этом был свой резон – АЗЛК конкурировал с ВАЗом в больших столичных городах и собирал остатки экспорта. ИЖ делал либо базу под фургоны и пикапы, либо машины для скромных провинциальных потребителей. Хотя их тоже экспортировали… например, в Афганистан.

ИЖ 412-028. Самый дешёвый рестайлинг

И здесь у АЗЛК нашлась козырная карта. Помимо комплектации «плюс» «Люкса», в Москве предусмотрели комплектацию «минус», специально разработанный для российской глубинки Москвич-21406. Дефорсированный под бензин А-76 двигатель 412ДЭ/412ДЮ (разработан тоже при Андронове в 1969 году), барабанные передние тормоза 412, но с «английским» усилителем 2140, подвеска от универсала, защита поддона картера в штатной комплектации, мощные буксирные проушины. При этом – салон и «аварийка», как у «нормальной» комплектации. Получилось целое семейство седанов, как минимум, из трёх вариантов на выбор. Технические условия допускали некоторые «гибриды» из деталей «Люкса», базовой модели и 21406.

Москвич-21406

АЗЛК в 1988 году полностью заменил базовую модель 2140 принципиально новым автомобилем Москвич-2141. У ИЖа мучительный переход к новой модели ИЖ-2126 занял все 90-е и закончился только в начале следующего столетия.

Удмуртское чудо: от Иж-412 до «Весты»

Краткая история автомобилей, произведенных в республике

Первым автомобилем, который сошел с конвейера Удмуртского автопредприятия 12 декабря 1966 года, был «Москвич-408». И до наступления нового, 1967 года, на небольшой площадке военного концерна «Ижмаш» умудрились собрать 300 автомобилей. За прошедшие годы завод дважды мог уйти в небытие, но удерживался на плаву. Сейчас он носит название «Lada Ижевск» и продолжает выпускать автомобили.

«Москвич-408»

«Москвичи», которые собирались в Ижевске, ничем не отличались от столичного аналога. Разве что эмблемой. Моторы на «четыреста восьмой» ставились одинаковые. Это был силовой агрегат МЗМА-408 с рабочим объемом на 1,3-литра, выдававший 50 «лошадок». Работал он в паре с 4-ступенчатой «механикой». Привод, как известно, на задние колеса.

Хотя по официальной версии к концу 1966 года автозавод запустил конвейер, по утверждению бывших сотрудников автомобили собирались «на коленке». К тому времени предприятие еще не успели полностью достроить. Дебютный 408-й и вовсе собрали в здании НИИ «Прогресс». И лишь в начале 1967 года начался полноценный выпуск автомобилей с конвейера.

Иж-412

В том же 1967 году на смену модели под индексом 408 пришла новая — 412-я. За короткое время в Удмуртии успели собрать 4 200 машин. А вот в Москве обе модели некоторое время выпускались параллельно.

«Москвич-412» на Ижевском предприятии получил собственное имя — Иж-412. Больше отличий не было. Автомобиль комплектовался 1,5-литровым силовым агрегатом М-421, который выдавал 75 «лошадок». Компанию ему составила 4-ступенчатая МКПП. До «сотни» этот автомобиль набирал довольно быстро — за 20 секунд.

С точки зрения экстерьера различий между 408-м и 412-м было немного. Разве что шильдик на крышке багажника да горизонтальные «отсеки» задних фонарей.

А вот интерьер у 412-го был качественнее и интереснее. Тут и «особая» травмобезопасная накладка на панель приборов, и раздельные передние кресла, и напольный рычаг коробки.

Кстати, отличия в облике между московскими и удмуртскими машинами придут гораздо позже — в 1982 году.

Иж-2715 и Иж-2125 «Комби»

Наладив выпуск столичных авто, руководство завода задумалось о собственной модели. В 1972 году на базе 412-го «Москвича» ижевцы создали «каблучок» — фургончик под названием Иж-2715. А в 1973 появляется еще одна модель — Иж-2125 «Комби». Сейчас такой кузов называют лифтбек.

Подобных моделей не было у АЗЛК. Разве что морально устаревший «четыреста двадцать шестой» универсал, созданный на базе «четыреста восьмого» «Москвича».

Именно эти модели собственной разработки (плюс Иж-412), позволили Удмуртскому предприятию в советские годы существовать вполне безбедно и даже благополучно.

Любопытно, что Иж-412 на целых 24 года пережил АЗЛК, и оставался на ижевском конвейере вплоть до 2001 года. За столь долгую историю на свет появилось более 2-х миллионов «четыреста двенадцатых» «Ижей». До нового тысячелетия дотянул и «каблучок». Правда, их выпустили за это время в два раза меньше. А вот «Комби» дотянул «всего» до 1997 года, и разошелся по стране еще более скромным тиражом — 414 187 экземпляров.

Несостоявшиеся проекты

В 1972 году конструкторы сумели разработать две принципиально новые модели. Во-первых, это Иж-13, который сразу заочно записали в конкуренты «восьмерке» от ВАЗа. Его главная особенность заключалась в переднем приводе.

Во-вторых, Иж-14, который мог похвастаться уже полным приводом. Его разрабатывали с учетом пожеланий охотников и рыбаков.

В 1975 появился хэтчбек под индексом 19, построенный на базе Иж-412. Хотя «девятнадцатый» не являлся каким-то особенным, благодаря неплохому дизайну он вполне мог завоевать определенную долю рынка.

Однако «в верхах» не оценили стараний «Ижмаша». Стереотип, что сборочное предприятие не способно на собственные разработки, сыграл главную роль. Поэтому транспортные средства, изготовленные в единственном экземпляре, «прописались» в заводском музее.

Попытки сломать стену недоверия предпринимались и позднее. Например, хэтчбек Иж-2126, в которого «вживили» автоматическую коробку передач. Или микроавтобус Иж-042, которому просто не повезло родиться в катастрофический 1991 год. Был в загашнике и пожарный фургон под индексом 2717. Все эти модели стали сначала жертвами экономического кризиса, а после и развала страны.

Даже «Ода» встала на конвейер под самый занавес СССР — в 1990 году. Хотя разработали модель еще в конце 1970-х годов.

Удмуртский завод продолжал жить даже в «смутные времена». Предприятие пережило банкротство, но цеплялось за жизнь и производило машины. Среди них была не только ВАЗовская продукция («шестерка» и «четверка»), но и собственный Иж-21261 «Фабула». Затем, в 2005 году, на платформе ВАЗ-2104 был создан новый «каблучок» — Иж-21175.

С 2005 на заводе собирали KIA. Ижевцам доверили Spectra, Rio и Sorento. Дольше всех продлились отношения с «Сорентой» — ее собирали до 2011 года.

А что сейчас?

В 2011 году в Удмуртию пришла «сладкая парочка» в лице АвтоВАЗа и Renault-Nissan. И Ижевский завод получил право производить «семерку». Это было весьма кстати, поскольку предприятие за два года до этого прошло через все круги ада с оформлением банкротства.

Когда «семерка» ушла на пенсию, ее заменила новая модель — Lada Granta. За два года в Удмуртии было собрано более 100 тысяч седанов. Примерно столько же собрали и лифтбеков (в Тольятти автомобили с таким кузовом даже не запускались).

К 2015 году с конвейера предприятия стали сходить две модели «Ниссана»: седан Sentra и хэтчбек Tiida. Вскоре на заводе появилась третья новинка, уже отечественная — Lada Vesta. За год производства было собрано более 50 тысяч автомобилей.

Как только на конвейер встала «Веста», предприятие в очередной раз сменило название. Теперь оно носит имя «Lada Ижевск». Планы у завода грандиозные. Например, на лето 2017 года запланирован запуск Lada Vesta SW Cross и Lada Vesta Cross.

Читать еще:  Москвич 408 турист

История Москвич-412

Москвич-412 — это 4-х дверный седан малого класса, который производился на Московском заводе малолитражных автомобилей в период с 1967 до 1997 года (на Ижевском автомобильном заводе — вплоть до 2001 года).

Эта модель является одновременно и советской, и российской, а главной особенностью считается то, что на протяжении этого долгого периода сходила с конвейера вместе и со своим предшественником – автомобилем Москвич-408. Как результат, этих «собратьев» в конечном итоге объединили в Москвич-2140/2138.

Москвич-412 (ранний выпуск)

История создания Москвич-412

Инженерами Московского автозавода было решено немного модернизировать 408-й Москвич, и первое, что они сделали – это установили новый двигатель. В результате, автомобиль был таким же экономичным, недорогим, но весьма проходимым и надежным, что даже смог конкурировать со многими европейскими аналогами. Кроме того, тормозная система улучшилась за счет установки гидровакуумного усилителя, уровень пассивной безопасности смог соответствовать всем стандартам Еврокомиссии ООН, «внешний облик» стал более симпатичным и все это дало автомобилю новое имя — Москвич-412, который также с успехом экспортировался во многие другие страны. Бытует мнение, что успех Москвичу достался именно за его неоднократное участия в ралли. Поначалу он собирался не только на просторах Советского союза, но и в странах Европы под другими брендами.

Москвич-3-5-3. Один из первых вариантов Москвича 1970 года, который должен был сменить 408-й

Но вернемся к концу 60-х. Так как 412-й был по сути тем же 408-м, но только с более мощным мотором, кузов для них обоих изготавливали одинаковый. Но инженерами сразу было подмечено, что новый силовой агрегат требует более широкой решетки радиатора, поэтому кузов дополнительно дорабатывался. Длилось это не очень долго, менее, чем через пол года, на заводе создали новый «универсальный» кузов, который, хоть и был оформлен по-старому, но идеально вписывался как на новую, так и старую модель Москвича. Инженеры понимали, что автомобиль требует более нового и современного облика, но без изменений общей конструкции кузова, крыши и дверных проемов. Как результат, уже в декабре 1969 года старый и новый Москвич начали сходить с конвейера в новом оформлении и с отвечающей международным требованиям пассивной безопасностью. Автомобили даже проходили испытания во Франции и удостоились соответствующего сертификата.

Кроме обновленных ремней безопасности с закрепителями, большинство элементов в салоне были покрыты специальными мягкими материалами, которые заметно снижали риск получения серьезных травм в случае удара. Кстати, именно благодаря таким нововведениям, в названиях Москвичей появились буквы «ИЭ», а это положительно влияло на конкурентоспособность при экспорте в другие страны. Как ни странно, но именно Москвич-412 знаменит тем, что в него вкладывались колоссальные усилия в повышение безопасности. В частности, была также обновленная тормозная система, а в 1974 году бампера обзавелись клыками.

Также были изменены передние круглые фары на прямоугольные, поворотники стали треугольными, а фонари – горизонтальными. Не нарушая фирменной «фишки» этого семейства автомобилей – декоративных плавников, — радиатор получил клетчатую решетку, а сами поворотники сместились под фонари. Кстати, с конца 1969 года 412-й также начали производить в Ижевске. Были и такие варианты автомобилей, в которых передний диван был заменен на 2 кресла, между ними располагался «ручник», коробка передач имела напольное расположение, а более безопасная рулевая колонка при ударе складывалась.

Но факт оставался фактом: даже модернизированный автомобиль имеет большой недостаток, и это опять кузов. Большой зазор между землей и полом, а также – узкие колесные колеи делали Москвич неудобным, в некоторых ситуациях сложным в управлении и неустойчивым, а усугублялось это еще и задней подвеской рессорного типа. Но многие просто закрывали на это глаза, ведь даже по сравнению с более дорогими ВАЗами, Москвич-412 имел большую грузоподъемность, был менее прихотливым и более живучим, даже при постоянной беспощадной эксплуатации по сельской местности. Недоработкой инженеров была также и КП, которая принадлежала еще 407-му Москвичу и которая не отличалась «долгой жизнью» по сравнению с более современным и мощным мотором. 1971 год для Москвича стал знаменательным. Во-первых, на Московском заводе прошла полная реконструкция, поэтому новые производственные линии позволяли увеличить количество выпускаемых авто в 2 раза. Во-вторых, инженеры Ижевского завода модернизировали салон автомобиля, установив цельную панель приборов с мягким покрытием и полностью изменив внутреннюю обшивку. Эти и еще некоторые мелкие доработки внешнего дизайна дают основание считать Москвич-412ИЭ переходной моделью. Но, не смотря на многочисленные доработки на протяжении 70-хх годов, все-таки дать жизнь полностью новой модели не удалось. Случилось это лишь спустя десятилетие, когда советские специалисты взяли за основу французский автомобиль Simca и разработали современный хэтчбэк Москвич-2141 с передним приводом.

Особенности Ижевских «Москвичей»

Бытует мнение (причем, подкрепленные видимыми доказательствами), что Москвичи, собранные в Ижевске, несколько отличаются и могут похвастаться более высоким качеством, нежели Московские. Это действительно так, ведь мало того, что автомобильный завод был более современным и принадлежал государственному оборонному предприятию, так его работу всегда контролировал оборонный министр Устинов.

«Ижевский» салон, который считают немного хуже, нежели от АЗЛК

Кстати, о более высоком качестве сборки автомобиля говорят не только его обладатели, но и многие эксперты, ссылаясь на то, что сам завод имел репутацию, сводящей риск брака практически к нулю. Хотя, что касается внутренней отделки Москвича, то «ижевская» была более грубой, нежели «московская», хотя на комфорт это практически не повлияло.

До 1969 году «ижевские» Москвичи производились по полной аналогии «московским», в том же кузове от 408-го, но имели небольшой фирменный значок завода на руле и радиаторе. Первая модернизация досталась радиаторной решетке, где число брусьев возросло до трех. Несколько позже автомобиль был переименован в Москвич-412ИЭ, так как был проведен небольшой рестайлинг и улучшена система пассивной безопасности.

Москвич-412 от Ижевского завода, (поздний выпуск, 80-е)

Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид сзади)

Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид спереди)

В то время как на МЗМА Москвичи уже обрели более современные прямоугольные фары с решеткой и новые поворотники , «ижевцы» решили их не менять, за исключением экспортных модификаций 72-74 гг производства. Кстати, Ижевский автозавод только в 1973 году решился спустить с конвейера транспортное средство под собственным «брендом» и дебютировал здесь лифтбэк Иж-2125. Именно поэтому можно встретить немало источников, где Москвича называют также «Иж-Москвич-412».

Следующей видимой модернизации автомобиль был подвергнут лишь в начале 80-х. Тогда радиатор обрел черный цвет и дверные ручки стали немного «утопленными», а к основному названию прибавилось обозначение «028». В тот период инженеры также потрудились и над унификацией кузова для всех свои трех творений – Москвича седана, Ижа пикапа и Ижа комби. Стоит отметить, что рестайлинг и модернизация силовой системы происходила на Ижевском заводе отдельно от МЗМА, без какого-либо согласования, а само производство длилось вплоть до 2001 года.

Экспортный Москвич-412ИЭ от Ижевского завода

Москвич 412ИЭ на Ижевском заводе. Ограниченная серия в честь полумиллионного выпуска

Москвич-412 под другими брендами

Так как автомобиль экспортировался во многие развитые страны Европы в больших количествах, вскоре его начали также собирать и за границей. К примеру, Иж-2715 был широко популярен в Финляндии, как Elite 1500, а «ижевский» пикап – как Elite PickUp. В Болгарии Москвичей собирали и продавали под именем Rila. Это продолжалось и с их последующими модификациями 2140 и 2141, но уже как Moskvitch Balkan.

Москвич-412 для финского производства с названием Elite 1500

Бельгийское предприятие Scaldia-Volga S.A. пошло немного иным путем и самостоятельно совершенствовала советские автомобили. Оснащая дизельными установками от Perkins и более «продвинутым» интерьером салона, выпускали их с названием Moskvitch Scaldia 1500. Кстати, сам автомобиль предлагался в разной комплектации (Normal, LS, Elita и Rally), что, соответственно, отображалось на его цене.

Позже, в той же Финляндии, появился официальный дилер завода МЗМА, который поставлял из СССР только машинокомплекты, а финны, во время сборки, использовали собственную отделку салона и даже кое-что меняли из технических характеристик.

Читать еще:  Москвич 2141 фото под капотом

Экспортная решетка 412-го Москвича

Конструкция 412-го Москвича

Этот автомобиль стал буквально воплощением мечты миллионов, так как по характеристикам на просторах СССР практически не имел аналогов среди такого класса. Первое, что нужно удостоить большого внимания – это двигатель от известного инженера Игоря Окунева с верхним расположением валов. Кроме того, силовой агрегат Москвича мог похвастаться тормозной системой с гидровакуумным усилителем, синхронизированной КП, воздушным фильтром со сменными узлами и полнопоточным масляным фильтром. Но теперь обо всем по порядку….

Так как автомобильная промышленность развивалась стремительным путем, все прекрасно понимали, что брать за основу для нового двигателя модель М-408 просто бессмысленно, так как следующее поколение Москвичей кардинально отличалось как технически, так и конструктивно. Поэтому, коллектив МЗМА взялся за разработку потенциально нового, более мощного и долговечного мотора, который впервые «показал» свою работу на спортивном Москвич-Г4М, занявшим 4-е место на всенародных гонках в 1966 году. Это был верхнеклапанный двигатель, в котором блоки цилиндров были из литого алюминия, а камеры сгорания впервые имели полусферическую форму. Кстати, бытует мнение, что в качестве прототипа был взят мотор BMW M10 на 1.5 л., который в те годы уже заработал огромную славу. Блок цилиндров решили слегка наклонить вправо, обозначив это конструктивное решение как «slant-block». Благодаря такой хитрости, сам двигатель занимал меньше места, а центр тяжести удалось снизить.

Благодаря тому, что камеры сгорания имели форму полусфер, топливо сгорало более качественно, что, в свою очередь, стало причиной повышения коэффициента полезного действия двигателя. Алюминиевые блоки цилиндров имели гильзы, отлитые из чугуна, которые очень легко снимались и облегчали ремонт мотора. Таким образом, имея рабочий объем 1.5 л, силовой агрегат этого Москвича мог похвастаться мощностью до 75 л.с., а в начале 70-х это считалось отличным показателем. Из недочетов нужно отметить весьма короткий ход, недостаточную тяговую способность и случаи детонационного горения топлива.

Что касается спортивных седанов, то для них инженерами МЗМА были сконструированы немного другие и более мощные двигатели с несколькими вариантами рабочего объема – от 1.5 до 1.8 л. Они имели тех же 8 клапанов, но обзавелись двумя распредвалами, а финальная мощность могла достигать и 125 л.с.

Усиленное сцепление впервые за историю работы Московского завода стало разрабатываться с диафрагменной пружиной, производство которой осуществлялось по британским технологиям и имели лицензию компании Borg & Beck. Современная коробка передач с напольным расположением и полностью синхронизированными передними передачами. Но некоторые считают КП весьма неудачной в связи с ее коротким сроком службы (до 63000 км), тогда как у ВАЗа этот показатель был более, чем в 2 раза выше.

Ижевский «Москвич-412»

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска «Москвича-412» в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо «Москвича-408» на Ижевском автозаводе.

Ижевский «Москвич-412»

Ижевский автозавод курировал лично министр оборонной промышленности Дмитрий Фёдорович Устинов.

Выставка «Машины нашего двора» на ВДНХ

Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора.

Иж-2125 «Комби»

Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был Иж-2125 «Комби».

Ижевский «Москвич-412»

Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412».

Ижевский «Москвич-412»

Впоследствии ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

Выставка «Машины нашего двора» на ВДНХ

За счёт более высокого уровня контроля качества на фактически оборонном предприятии, являющемся частью производственного объединения «Ижмаш», по целому ряду свидетельств автомобили ижевского производства в советское время были собраны существенно лучше, чем их аналоги производства АЗЛК, — в частности, завод в Ижевске практически не допускал производственного брака.

Ижевский «Москвич-412»

Тем не менее, изначально неавтомобильный профиль производства давал о себе знать — например, отделка салона ижевских «Москвичей» была в целом выполнена грубее, чем у московских.

Ижевский «Москвич-412»

«Москвич-412», по сути ставший развитием или люкс-версией предыдущей модели — «Москвича-408».

Ижевский «Москвич-412»

Главным отличием был мотор — 1,5-литровый двигатель М-412 разработали на основе агрегата BMW M-10, и он, имея мощность в 75 л.с., с помощью четырёхступки ускорял «четыреста двенадцатый» до сотни всего за 20 секунд.

Ижевский «Москвич-412»

На конвейере в Ижевске новая машина заменила старую (в Москве же обе модели долгое время выпускались параллельно), но внешних отличий от 408-го в первые годы было немного: горизонтальные секции задних фонарей, шильдик на крышке багажника — и при этом полностью идентичный «четыреста восьмому» передок.

Ижевский «Москвич-412»

В салоне разница была ощутимей — раздельные передние сиденья, напольный рычаг КПП, травмобезопасная накладка на панель приборов.

Ижевский «Москвич-412»

Но со временем различий стало больше — с 1982-го на ижевские 412-е стали ставить радиаторную решётку с интегрированными в неё оригинальными секциями поворотников и габаритов по бокам от фар, а не снизу, как у автомобиля с АЗЛК (так с 1968-го стал называться Московский завод).

Иж-2125 «Комби»

М-412 выпускался в Ижевске до 2001 года (серийно до 1997 года), в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года).

«Москвич-434П» пикап с правым рулём. Из фургона британцы сделали пикап Moskvich 434 Van

Недолго, но выпускался в Ижевске и грузопассажирский автомобиль с кузовом фургон «Москвич-434».

Ижевский «Москвич-412»

Ижевский «Москвич-412» являлся технически самым совершенным «Москвичом» классической компоновки, так как выпускаясь довольно длительный период, продолжал совершенствоваться, перенимая новые детали от «Москвича-2140» производства АЗЛК.

Ижевский «Москвич-412»

Таким образом, ижевский «Москвич-412» представляет собой устаревшую модель в линейке классических «Москвичей», являясь при этом наиболее продвинутым технически.

Ижевский «Москвич-412»

С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК).

Ижевский «Москвич-412ИЭ»

Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то «Иж-Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и решётку с двумя горизонтальными брусьями.

Ижевский «Москвич-412ИЭ»

Наряду с некоторым внешним осовремениванием, модернизированный кузов был доведён до соответствия принятым в те годы требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. В частности, все кузова получили крепления для ремней безопасности, которые стали штатным оборудованием в 1969 году, а выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года). Поэтому к обозначению модели были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие установленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и, соответственно, потенциальную возможность экспортирования в развитые страны.

Ижевский «Москвич-412ИЭ»

Вообще, «Москвич-412ИЭ» стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная же система тормозов (с 1969 года) серьёзно улучшила и активную безопасность автомобиля. В 1974 году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовавшейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.

Ижевский «Москвич-412»

В 1982 году был проведён рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на «Москвиче-2140»), чёрная крашенная решётка радиатора.

Ижевский «Москвич-412ИЭ»

Новая модификация автомобиля получила обозначение «Москвич-412ИЭ-028».

Ижевский «Москвич-412ИЭ»

Примерно в то же время кузов седана был унифицирован с пикапом и комби по конструкции силовых элементов, получив «средние» лонжероны — усилители пола салона, соединяющие передний и задний подрамники.

Ижевский «Москвич-412»

Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами.

Иж-2715

Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector