Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Каблук москвич фото

Автомобиль ИЖ-2715 – самый известный и популярный советский «Каблук»

Все люди, рождённые и прожившие часть своей жизни в Советском Союзе, прекрасно помнят Москвич ИЖ-2715 – тот самый знаменитый «Каблук». Причём если люди, не интересующиеся автомобилями, не знали, что это именно ИЖ-2715, то название «каблук», а тем более, его внешность, были знакомы всем поголовно.

Серийное производство ИЖ-2715 началось в 1972 году. Машина была очень популярна в качестве развозного городского автомобиля, а в конце 1980-х годов и в 1990-х годах ИЖ «Каблук» пользовался огромной популярностью у мелких предпринимателей. Вот только в 2000-х годах большинство этих трудяг добили окончательно, и встречаться на дорогах общего пользования они начали всё реже и реже.

Москвич ИЖ-2715 изготавливали на базе Москвич-412, изначально грузоподъёмность «Каблука» равнялась 450 кг, но после очередной модернизации, машина получила увеличенную до 500 кг грузоподъёмность. Мотор на ИЖ-2715 стоял такой же, как и на Москвич-412 – УЗАМ-412 с рабочим объёмом 1,5 литра и мощностью 67 или 75 лошадиных сил.

Автомобили ИЖ-2715 выпускались с 1972 по 2001 годы, так что за это время завод-производитель освоил несколько модификаций, которые периодически обновлялись и модернизировались. Изначально выпускался только «Каблук» ИЖ-2715, но в 1974 годк появился ещё и ИЖ-27151 – автомобиль с кузовом типа пикап.

В 1982 году автомобили были подвергнуты масштабной модернизации, и машины изменились даже внешне. Например, решётка радиатора, которая до 1982 года была оналогичной Москвич-412, теперь стала чёрной. Машины получили новые капоты, дверцы без форточек и утопленные ручки.

В 1988 году решили производить новую модификацию ИЖ «Каблук» — грузопассажирскую. Эта модификация получила индекс ИЖ-27156, в заднем отсеке появились окна, а вдоль бортов – двухместные откидывающиеся сиденья. Довелось мне как-то ездить в этой будке на этих откидывающихся сиденьях – сразу скажу, что удовольствия в этом мало, если сравнивать с чем-то, то комфорт на уровне грузовых советских автомобилей, даже хуже. На том же ИЖ-Комби ехать в качестве пассажира гораздо комфортнее.

Все автомобили ИЖ-2715 можно разделить на четыре типа по внешнему виду. Сейчас я их перечислю в порядке от более старых к более новым:

· Первый вариант – самый старый и самый красивый. Передний бампер и решётка радиатора хромированные, на кузове автомобиля нет рёбер жёсткости. На задних дверях имеется металлическая эмблема «ИЖ 1500 ГР»;

· Второй вариант ИЖ-2715 лишился хрома на переднем бампере и решётке радиатора, на кузове автомобиля появилось ребро жёсткости;

· На третьем варианте на кузове автомобиля уже два ребра жёсткости, боковина будки по-прежнему с тремя рёбрами, сзади выштамповка «ИЖ-2715». Передний бампер и облицовки радиатора окрашены в цвет автомобиля;

· Четвертый вариант кузова ИЖ-2715 можно сразу же опознать по новой чёрной решётке радиатора, на моделях последних годов выпуска бампер стал пластиковым.

В настоящее время купить ИЖ-2715 достаточно сложно, в объявлениях о продаже они появляются очень редко, да и на дорогах эти автомобили уже давно не попадаются.

Пишите в комментариях, нравится ли вам ИЖ-2715Ю, и не забывайте подписываться на мой канал!

Каблук москвич фото

Войти

Мастер пикапа. ИЖ 2715

Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь — от «каблуков» и «сапожков» до вовсе кулинарных — «пирожок». Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр — мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках — как всегда в ЖЖ-версии «Большого тест-драйва»

История автомобильного бренда «ИЖ» отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного «Ижмаша» (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа — оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.

Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске — это был Москвич 408. Неудивительно, что неавтолюбители часто путают «Москвичи» и «ИЖи», ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:

— ИЖ 2125 (Комби),
— ИЖ 2715 (представленный «каблук»)
— ИЖ «Ода». Остальное — модификации, варианты на тему «Москвичей» и огромное количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон — отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.

Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль — Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, «копейку» Жигулей и др.

Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько «подняли» автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы — наиболее мягкие от «классики» ВАЗа. Спереди изменений меньше — рулевая трапеция перевёрнута «вверх ногами», установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).

В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто «вытащить» из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.

Защита картера — почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.

Чтобы вместить крупные диски с «зубастой» резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.

Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят «простые» барабанные тормоза.

Сиденья установлены заводом от ИЖ «Ода», регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.

Читать еще:  Москвич 401 википедия

Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!

Самая интересная деталь торпедо — большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.

Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь — болотно-зелёный на вид и «Хаки» по паспорту (краска Sadolin).

В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель — стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у «первого», и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).

Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.

Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса — в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта «Гараж».

Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:

Ретротест «каблучка» Иж-27156

Строить компактные фургоны для перевозки мелких грузов на базе шасси и агрегатов базовых легковых авто стали ещё на заре века массовой автомобилизации (около ста лет тому назад). По мере того, как совершенствовалась конструкция базовых легковушек, совершенствовались и фургоны, но основная идея до недавнего времени оставалась прежней. Грузовая надстройка базировалась вместо пассажирского салона, не затрагивая базовую легковую платформу. Но в начале ХХI века от этой конструкции ушли, оставив лишь родственную легковую агрегатную базу и шасси.

Вспомните, как выглядят лёгкие коммерческие авто последнего десятилетия Peugeot Partner, VW Caddy и им подобные. Эти автомобили имеют собственный кузов, совершенно не похожий на легковых собратьев, но вместе с тем жива и технология модификации легкового кузова, вспомните хотя бы Opel Combo. Да и масса кузовных автомобилестроителей, особенно в небогатых странах, по всему миру продолжает создавать мини-грузовички на популярных легковых шасси. За характерные кургузые формы (ведь доминирует задача получения максимального полезного объёма) эти легковые грузовички получали различные прозвища от уменьшительно-ласкательных до банально смешных и обидных: «каблучки», «пирожки» и иже с ними.

Тот самый «Каблук»

У него много имён

В разных регионах страны Иж-2715 получил множество прозвищ, так что знаменитое «каблучок» отнюдь не единственное… Вот несколько примеров:

  • Удмуртия – грузопас, пирожок;
  • Мордовия – сапог, сапожок;
  • Челябинская область – шиньон.

Для простого советского обывателя термин «каблучок» с начала семидесятых однозначно ассоциируется с фургончиками или небольшими грузовичками на шасси «412-го» «Москвича» – других в Союзе просто и не было. Немногочисленные грузовые фургоны, производимые силами авторемзаводов на шасси «Волги» или предыдущих поколений «Москвичей», особой погоды не делали, особенно после того, как ижевский автозавод приступил к массовому производству Иж-2715. Ностальгические воспоминания об этом, совсем недавно широко распространённом автомобиле, навеял неплохо сохранившийся, по-хозяйски ухоженный и даже немного доработанный сей экземпляр кирпично-красного цвета, многочисленные родственники которого, казалось, совсем недавно стихийно исчезли с улиц наших городов. Заслуженно или преждевременно? Я решил для себя ответить на этот вопрос, тем более что в юности среди моих личных автомобилей был не один «Москвич»…

Заслуженный долгожитель

Автомобили ижевского автозавода конца 80-х – начала 90-х годов прошлого века, в основе которых лежала конструкция АЗЛК 1969-го года, хоть и подвергались многочисленным модернизациям, безнадёжно морально устарели, а запуск производства новой модели Иж-2126 «Орбита» отчаянно буксовал. После окончания эпохи дефицита и перехода нашей страны к рыночным отношениям спрос на легковой седан модели Иж-412ИЭ упал почти до нуля. Но рост малых предприятий, кооперативов, мелких торговых точек сделал недорогой и неприхотливый фургон модели 2715 крайне востребованным. И завод в начале 90-х только наращивал его выпуск и даже на скорую руку разработал грузопассажирскую версию. Правда, без шумоизоляции и нормального отопления. Да, сегодня это звучит смешно, но. позвольте, а чем вы были заняты в то самое удивительное время? Кто-то ответит, что он ещё и не удосужился появиться на свет, тем более любопытно нынешнему автомобилисту познакомиться с некой сказкой-былью, воплощённой в образе ижевского грузового «Москвича».

Дядя, дай порулить!

Вновь я нарушаю традиции ретротеста, где обычно в конце материала идёт речь о возможностях нынешней эксплуатации тестируемого авто, да и как быть иначе, если я застал именно за работой этот весьма почтенный экземпляр! Я уже ответил на вопрос о его дееспособности и профпригодности, да?

Главное, заинтересовать человека и проявить уважение к плоду его труда – автомобилисты со стажем знают, что такое содержать двадцатилетний «ижик» в отличном состоянии. И вот я уже за рулём. Теперь новая проблема. Если машина до сих пор в регулярной эксплуатации, то как оценить ездовые свойства? Сделать скидку на возраст или произвести только жёсткий анализ с точки зрения сегодняшнего потока? Истина конечно же, как всегда, где-то посередине. Чтобы не быть голословным, опять немного истории. Нет, не той автомобильной истории, которая в учебниках, музеях и партворках, а, так сказать, выборки из практикумов и гаражных дискуссий периода «застоя-перестройки». Это что-то вроде блогов и «ЖЖ» сегодня.

Так вот, с появлением итальянских «автомобилей года», с 1970-го успешно тиражируемых в нашей многострадальной стране, позиции «Москвича» с точки зрения конкуренции, если о таковой вообще можно было рассуждать, здорово потеснились. «Жигули» были просторнее в салоне, динамичнее, но …значительно дороже по всем статьям. И в покупке, и в содержании. Дефицитные запчасти, сумасшедшие очереди. «Москвич» был менее презентабельным, тесноватым, но более крепким в отношении ходовой части и более всеядным в плане низкооктанового топлива. Словом, то, что плохо для легковушки, как раз на руку «коммерческому» (тогда ещё не знали таких терминов) авто, за исключением тесноты, конечно. Так ведь и кузов в нашем случае немного другой!

А вот теперь после короткого экскурса я скажу про посредственную динамику и «ватные» тормоза, бестолковую и тугую педаль сцепления и тонкий-претонкий руль огромного диаметра, естественно, без какого-либо усилителя. Рычаг простенькой 4-ступенчатой КП, хоть и расположен достаточно удобно, не балует короткими ходами и чёткой избирательностью, но и ошибиться, промахнувшись мимо нужной передачи, невозможно.

Читать еще:  Москвич 2141 ода

С позиции тест-драйва

С сегодняшних позиций я бы отметил отличный обзор из-за практически вертикальных передних стоек и панорамного ветрового стекла, но характерный для конструкций на базе легкового кузова недостаточный диапазон регулировки водительского сиденья: мешает задняя стенка, неровный пол грузового отсека, мешают колёсные арки, скудная приборная панель, слишком «длинная» трансмиссия при отсутствии подхвата у двигателя с низов. Естественно, что попытки управлять этим автомобилем на грани скольжения для оценки устойчивости и управляемости в предельных режимах не предпринимались, ввиду безумности самой затеи со всех ракурсов.

Вот ведь парадокс: нашёл кучу недостатков, но они все не мешают нормально работать даже в наши дни. Просто нынешний рынок готов нам, потребителям, предложить вполне доступные, современные, экономичные и безопасные авто, лишённые многих недостатков Иж-2715. Зато те, немногие из выживших «ижей» до сих пор вполне пригодны для малого бизнеса в условиях не очень напряжённого дорожного движения, недороги на вторичном рынке и в содержании, обладают легендарной, почти «военной» ремонтопригодностью, а полезный объём грузового отсека и грузоподъёмность и вовсе никто не отменял! Хоть и не рассчитан грузовой отсек на европалеты, но лопоухие колёсные арки так и вовсе обязательная деталь даже многих нынешних зарубежных конкурентов. Да, здесь отсутствует не только дисплей бортового компьютера, но и тахометр. Зато чтобы вернуть к жизни заглохший автомобиль, совсем не обязательно отправляться к дилеру на эвакуаторе: почти всегда достаточно заменить или очистить подгоревшую контактную группу в трамблёре, или, например, продуть каналы в карбюраторе при помощи шинного насоса! А такие узлы, как трамблёр и бензонасос, всегда можно взять с собой в дальнюю дорогу и поменять в считанные минуты прямо на обочине, даже не выбившись из запланированного графика движения.

Потомки неблагодарные

Судьба автомобильного производства в Ижевске в новом тысячелетии складывалась нелегко. С большим опозданием на конвейер попал Иж-2126, соответственно на смену Иж-2715 пришёл преемник Иж-2717 с увеличенным грузовым отсеком и новым базовым автомобилем «Ода». История каких-то пяти лет. Против тридцати «с хвостиком», что продержался на конвейере «2715-й», и сегодня на провинциальных российских дорогах его встречаешь чаще, чем «наследников». Значит, труд ижевских конструкторов не был напрасным. Сегодняшний рекламный слоган этого несправедливо забытого фургона из Удмуртии мог бы звучать так: «ОН НИЧЕГО НЕ СТО’ИТ, НО ЗАРАБАТЫВАЕТ ДЛЯ ВАС»…

Каблук и коробка-автомат: как сотрудничали АЗЛК и ИЖ

Сегодня мы продолжим рассказ о том, как складывались отношения между двумя заводами, выпускавшими Москвичи, — АЗЛК и ИЖ. В первой части этой эпопеи мы попытались выяснить, чьи машины были лучше и чем они, собственно, отличались. Ну, а сейчас попытаемся выяснить, были ли эти заводы партнёрами или конкурентами. И заодно расскажем, как Москвич остался без автоматической коробки передач. Да-да, он мог бы быть и на “автомате”!

П родажа автомобилей частным владельцам в СССР была официально разрешена указом Министра машиностроения А.С. Акопова, вышедшим в мае 1947 года. Но 150-180 тысяч машин в год для огромной страны откровенно не хватало. Массовой автомобилизацией Советского Союза занялся пришедший к власти в октябре 1964 года Л.И. Брежнев. В январе 1965 года были приняты исторические решения строить ВАЗ, реконструировать МЗМА согласно плану 1960 года и дублировать производство Москвичей на военном заводе в Ижевске. Только так к середине 70-х счёт выпущенных советских легковушек пошёл на миллионы.

Свежая кровь автопрома

«Ижмаш» был уникальным советским автозаводом – он подчинялся не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности. При закладке завода на нём было основано собственное автомобильное конструкторское бюро ГКБ-88. Первую модель, правда, выпускали по документации и модельной оснастке, переданным из ОГК МЗМА. Но ижевские конструкторы мечтали о собственных оригинальных разработках.

Выпуск автомобилей на «непрофильном» оборонном заводе привёл к тому, что в советское автомобилестроение пришли новые люди со свежими идеями. Их сознание было свободно от таких постулатов, как типаж выпускаемой продукции, ассортимент комплектующих, унификация моделей разных заводов. Прежде всего, это касалось директора автозавода И.Ф. Белобородова, первого главного конструктора ГКБ-88 Н.И. Слесаренко, его заместителя В.А. Абрамяна, главного инженера Е.Н. Назарова и его преемника Ю.Д. Маслюкова.

В ГКБ организовали КБ шасси, которое возглавил Г.И. Рубинчиков. Сцеплениями и коробками передач он поручил заниматься А.С. Кондрашкину. Конструкторы В.Н Алексеев и П.Р. Перерво возглавили работы по подвескам, включая гидропневматические элементы и малолистовые рессоры. А.П. Дуплянкин взял на себя рулевое управление, тормозные механизмы – В. Шибанов, колёсный узел – А. Баранов.

Самоблокирующийся дифференциал с убывающим трением разрабатывал П.А. Садчиков, автоматической коробкой вместе с Кондрашкиным занялись А.Г. Резник и П.И. Баженов. Экспериментальный цех возглавил В.М. Шерстнёв. Испытаниями автомобилей руководили Л.Г. Коряковцев и В.И. Берёзкин.

Зимой 1966-1967 годов увидела свет первая собственная разработка – ИЖ-1500 Комби с уникальным для тех лет пятидверным кузовом. От уже существовавших тогда хэтчбеков он отличался длинным задним свесом, наклонной торцевой дверью с задним стеклом и небольшим выступом в хвостовой части. Кузова точно такого типа вошли в моду только недавно, во втором десятилетии XXI века. К 1969 году ИЖ-«Комби» был доработан и обрёл свою окончательную форму.

Второй разработкой стали пикап ИЖ-6гр и фургон ИЖ-6ф. В первом случае в кузов Москвича внедрили бортовую платформу, во втором – крытый фургон. После испытаний этих машин в 1970 году появились унифицированные пикап и фургон ИЖ-1500гр с кузовами, сваренными из штампованных панелей. Но к грузовым машинам ИЖ вернёмся чуть позже.

В октябре 1970 года «Комби» и фургон представили на АЗЛК директору В.П. Коломникову, главному конструктору А.Ф. Андронову и главному инженеру В.Т. Позднееву. Рецензентами ижевских новинок стали от КБ кузовов С.Д. Чуразов, от КБ общей компоновки Р.А. Липгарт, от КБ шасси О.Д. Златовратский, от КБ электрооборудования В.Ф. Малахов. Все они были опытными, уважаемыми на заводе и в отрасли конструкторами. И обе разработки подверглись жестокой критике.

ИЖ-1500 1970-1972 года

Больше всего шишек упало на «Комби». Его заднюю часть признали неудобной по сравнению с универсалом «Москвич-427», а в отличие от седана, у него зимой выстужался салон при открытой пятой двери. Петли этой самой двери посчитали расположенными в опасной близости от голов пассажиров заднего сиденья. Заднюю часть кузова – неремонтопригодной при ударе сзади. Вызвала критику новая облицовка и крепление фар. Подфарники и указатели поворота объявили неудачно скопированными у Ford, правда, не указав у какой модели.

ИЖ-2125 отличался невиданной в то время задней частью кузова

Досталось и «каблуку». Большой объём кузова, по мнению конструкторов АЗЛК, приведёт к систематическим перегрузкам автомобиля и сокращению срока службы кузова и шасси. От высокой «будки» ухудшится аэродинамика, появится парусность при боковом ветре, возрастёт расход топлива. К тому же борта прототипа не были усилены, как следует. Много говорилось о затратах на новую штамповую оснастку и потере унификации автомобилей АЗЛК и ИЖ.

Кое-какие замечания ижевцы учли. У «Комби» сделали наружные петли пятой двери. У фургона добавили канавки для жёсткости боковин и трубчатый задний бампер для защиты фонарей и улучшения входа в кузов.

Читать еще:  Москвич 407 купе фото

В 1971 году машины прошли Государственные испытания под руководством опытнейшего специалиста академика Д.П. Великанова и были рекомендованы к серийному производству. Им дали индексы по нормали Минавтопрома. Фургон ИЖ-2715 пошел с конвейера в 1972 году, «Комби» ИЖ-2125 — в 1973-м, пикап ИЖ-27151 — в 1974-м. С появлением «Комби» покупатель получил оригинальный вариант грузопассажирского кузова, да и просто в потоке транспорта возникло новое нетрадиционное автомобильное «лицо». Фургон ИЖ-2715 сыграл большую роль в перевозках мелких грузов и в советское и в постсоветское время.

Ещё одной свежей разработкой ижевского ГКБ стал спортивный автомобиль «ИЖ-ралли», выпускавшийся малыми сериями. До этого автозаводы готовили машины для каждого ралли отдельно, подгоняя по месту специальное оборудование. На «Ижмаше», где действовала сильная ячейка ДОСААФ, подготовили отдельный комплект документации на специальную раллийную модификацию «Москвича». На заводе организовали гоночную команду, в которой набирались опыта многие ведущие спортсмены СССР. Машины «ИЖ-ралли» привезли немало призов на союзных и международных трассах.

Ижевская изюминка

Настоящую изюминку «Ижмаш» готовил не в плане кузовов. Александр Семёнович Кондрашкин пришел на завод с проектом автоматической коробки передач.

Тема создания гидромеханической коробки для двигателя «Москвич-412» на рубеже 60-70-х годов считалась перспективной и поддерживалась Минавтопромом. АЗЛК и ИЖ подошли к ней с разных сторон. Александр Фёдорович Андронов был противником копирования иномарок – он хлебнул с этим горя ещё в 1945-м, когда ему и его коллегам пришлось, благодаря приказу Сталина, делать «Москвич-400-420» по образцу Opel Kadett. К тому же в 50-х пошёл в гору экспорт, и возникли вопросы патентной чистоты советских машин. Андронов признавал, что многие современные узлы и агрегаты проектировать силами своих конструкторов сложно и долго. Поэтому он предложил цивилизованный путь – официально покупать лицензии, как это делают все автомобилестроительные компании мира. Так были приобретены дисковые тормоза с вакуумным усилителем, сцепление, замок и распределитель зажигания, даже бесступенчатый механизм регулировки спинки сиденья. В списке желательных для покупки лицензий видное место заняла автоматическая трёхступенчатая коробка передач с гидротрансформатором и планетарным механизмом английской фирмы Borg Warner.

В 1969 году одну такую коробку смонтировали на Москвич в Англии, другую – в экспериментальном цехе ОГК МЗМА. Обе машины прошли полный цикл испытаний на улицах Москвы, на Дмитровском автополигоне и на горных серпантинах Крыма. Коробка показала себя надёжной. Единственной неисправностью за 30 тысяч пробега оказалась течь масла через сальники. Но для установки английского «автомата» тоннель пола кузова требовал переделки. К тому же на лицензию или закупку коробок в Англии нужна была валюта. Отставка Андронова в августе 1972 года похоронила проект.

АКП ИЖ схема из журнала За рулём

Кондрашкин, ещё учась в институте, защитил диплом по теме автоматической коробки для малолитражного автомобиля. «Ижмаш» и НАМИ приступили к совместному проектированию автоматической коробки. От завода вместе с Кондрашкиным работали Резник и Баженов, от института – ведущий конструктор Е.М. Скоков. Совместными усилиями был разработан первый вариант «автомата» ИЖ-НАМИ-0154. Он принципиально отличался от европейских коробок. Кондрашкин и Скоков отказались от планетарного механизма и выбрали схему с неподвижными осями валов. Такие коробки не требовали специального масла и могли выпускаться на одном заводском оборудовании с механическими.

Коробка успешно прошла испытания на «Москвиче» ижевского производства. Кондрашкин и его товарищи занялись исследованиями потери мощности в «автомате», фильтрации масла, наличия или отсутствия блокировки гидротрансформатора. Так появились новые модели ИЖ-1 и ИЖ-2. Последняя свободно помещалась в тоннеле кузова, не боялась обычного моторного масла и в 1975-1976 годах прошла испытания на полигоне и длительный пробег по дорогам СССР на автомобиле «ИЖ-Комби». В случае серийного производства, она пригодилась бы и на АЗЛК.

АКП ИЖ в заводском музее

Возможно, неудачный исход этого проекта объясняется слишком большими запланированными объёмами производства – 220 тысяч «автоматов» в год. Завода, где можно было бы выпускать такие коробки в таком количестве, в стране не нашлось. А жаль.

Грузовик с передним приводом

Завод «Ижмаш» построил опытный образец переднеприводного хэтчбека ИЖ-13 ещё в 1972 году. АЗЛК до 1977 года, казалось бы, твёрдо держался за классическую компоновку. Изучение документов буквально переворачивает эту историю с ног на голову. Оказывается, ижевский передний привод ведёт происхождение… с АЗЛК! Андронов сам агитировал за передний привод. Но не на легковом автомобиле.

Ещё в начале 60-х Андронов задумал лет через 10 заменить фургон Москвич, полученный из универсала, оригинальным коммерческим автомобилем «с кузовом, выпускаемым смежным предприятием», вагонной или полукапотной компоновки, грузоподъёмностью 600-1000 кг. К середине десятилетия Андронов решил попробовать на таком грузовичке передний привод, чтобы снизить массу, получить ровный низкий пол, возможность малой кровью изменять длину базы и строить разные модификации. Не исключено, что его вдохновил FIAT-238, с которым он познакомился, подписывая контракт о строительстве будущего ВАЗа. Итальянский концерн массово выпускал легковушки классической компоновки, но на малотоннажном грузовике уже внедрил переднеприводную.

В 1968 году в КБ шасси ОГК АЗЛК, которое возглавлял К.И. Файбисович, разработана компоновка силового агрегата с двигателем «Москвич-412» и приводом на передние колёса. Она предназначалась для грузовика, но во вторую очередь могла быть применена и на легковом автомобиле. Согласно годовому отчёту, её передали конструкторам «Ижмаша». Почему же так получилось?

Кроме документации на автомобиль «Москвич-408», ОГК МЗМА отдал ижевским коллегам комплект чертежей на фургон «Москвич-433». Замысел Андронова сформулирован в одном из отчётов. Планировалось полностью передать в Ижевск производство фургонов, а все силы МЗМА, теперь уже АЗЛК, сконцентрировать на легковых моделях. Именно с этого началась грузовая тема на «Ижмаше». Далее ОГК АЗЛК был готов оказать удмуртским конструкторам помощь в создании грузовичка с передним приводом. Но ижевцы поступили по-своему. Оригинальный грузовик они решили сделать на базе обычного «Москвича», что не могло не вызвать недовольства со стороны Андронова и его коллектива. Критика опытного образца «каблука» ИЖ-1500гр заканчивается высказыванием, что в Ижевске отказались от проектирования необходимого народному хозяйству лёгкого грузовика с вагонной или полукапотной компоновкой и оригинальным шасси.

Силовой агрегат несостоявшейся грузовой машины ижевское ГКБ установило на легковой прототип ИЖ-13. От себя конструкторы ИЖа добавили приводы передних колёс с карданными шарнирами вместо ШРУСов и торсионную заднюю подвеску. Естественно, что такая машина не вызвала понимания у руководства страны, оборонной и автомобильной отраслей. Не послушал зайка папу – оторвали зайке лапу. Если бы ижевцы действовали по рекомендации Андронова и сконструировали бы сначала коммерческий автомобиль с передними ведущими колёсами, Андронов, используя своё влияние, скорее всего, помог бы им получить средства на освоение, даже, несмотря на то, что «Ижмаш» подчинялся другому министерству. Освоив переднеприводный грузовик, можно было во вторую очередь заняться легковой машиной с тем же силовым агрегатом, а потом, разыграв карту унификации, довести её до производства ещё в 70-х, за несколько лет до ВАЗ-2108. Но конструкторы нового завода проявили самостоятельность, когда это не следовало делать. Вот что из этого вышло.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector