Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Коробка москвич 403

Коробка москвич 403

Здесь речь пойдёт об установке двигателя и коробки передач 412 на М-403 (не путать с М-402 и М-407!).

Двигатель.

Итак. Менять будем двигатель со всем навесным оборудованием в комплекте. В комплект входит:

  • собственно двигатель;
  • подушки крепления двигателя;
  • карбюратор;
  • генератор;
  • стартер;
  • выпускной коллектор;
  • впускной трубопровод;
  • картер сцепления;
  • диск сцепления;
  • корзина сцепления;
  • вилка выключения сцепления с выжимным подшипником;
  • рабочий цилиндр сцепления;
  • патрубки системы охлаждения;
  • фильтр очистки масла;
  • прерыватель-распределитель зажигания (трамблёр);
  • датчик давления масла;
  • датчик температуры;
  • реле-регулятор (сейчас обычно ставится «шоколадка» прямо на генераторе).

Датчики масла и температуры могут быть как от 412, (из комплекта двигателя 1,5 л), так и от 403. Датчик давления масла в обоих случаях применялся один и тот же — ММ-9, а новый датчик температуры ТМ-101 совместим со штатными измерительными приборами 403, и может быть установлен взамен старого ТМ-3. Также не требуется замена и/или перестановка катушки зажигания. Если чего-то нет, то это придётся приобретать отдельно, либо приспосабливать то, что есть. Кроме того необходимо прикупить детали системы выпуска отработанных газов (дымоход):

  • приёмную трубу (штаны) с прокладкой;
  • промежуточную трубу с резонатором выпуска;
  • выхлопную трубу с глушителем.

Нужен также дополнительный патрубок большого диаметра для системы охлаждения (ниже поясню для чего).

Имея в своём распоряжении всё вышеперечисленное можно смело приступать. Чуть не забыл. С заменой двигателя Вы получаете мощный бонус — у Вашего автомобиля перестанут работать очистители ветрового стекла, привод которых штатно в М-403 осуществляется от распредвала. Сильно расстраиваться не стОит — в штатную схему идеально вписывается электродвигатель с червячным редуктором от дворников ВАЗ-2101. 07. Об этом я тоже напишу, дайте только время.

Сначала конечно надо изъять старый двигатель. Процедура для 412 (для 403 отличий мало) очень подробно описана в [1] . Я разбирал в такой последовательности (есть варианты):

  1. слить с двигателя и коробки всё, что течёт, иначе потом оно начнёт течь, литься, капать и подтекать;
  2. кардан;
  3. поперечина задней опоры силового агрегата (траверса);
  4. тяги перемены передач;
  5. промежуточная тяга стояночного тормоза;
  6. коробка передач;
  7. капот;
  8. приёмная труба выпускного трубопровода;
  9. привод дроссельной заслонки (газ);
  10. привод воздушной заслонки (подсос);
  11. шланг бензопровода;
  12. верхний и нижний патрубки радиатора;
  13. патрубки отопителя салона;
  14. трубка рабочего цилиндра сцепления;
  15. провода прерывателя, датчика температуры, датчика давления масла, провод высокого напряжения с трамблёра, «массовый» провод двигателя;
  16. провода дополнительного резистора катушки зажигания и «+» со стартера;
  17. провода «Я», «Ш», «М» с генератора.

Уф. Вроде ничего не забыл. Теперь можно открутить гайки крепления опор двигателя на балке передней подвески. И вытаскивать двигатель. Если не идёт — значит всё-таки что-то забыли отцепить.

Вытащили. Откручиваем подушки крепления двигателя от балки и кладём в шкаф. Прыггадыцца.

Затем готовим место под новый двигатель. Места под капотом для него достаточно, только радиатор немного мешает :). Надо его подвинуть. Верхнее крепление оставляем без изменений, а точку нижнего крепления надо переместить немного вперёд, на поперечину кузова. Жалюзи при этом придётся снять. Это в пределах 10 см. Радиатор теперь стоит несколько наклонно. Не беда.

Теперь собственно о креплении двигателя. В отличие от снятого только что двигателя 407, 407Д1 или 408 на 412-м подушки прикручиваются не на балку, а на сам двигатель. То есть если раньше двигатель ставился под капот на подушки и к торчащим из них вверх шпилькам крепился гайками, то теперь подушки крепятся к двигателю, и затем всё это ставится на кронштейны на балке и крепится снизу болтами. Единственная доработка — просверлить в кронштейнах крепления двигателя на балке недостающие отверстия для шпонок на подушках.

Вот в общем-то и всё почти. Заталкиваем двигатель и производим сборку того, что разобрали в обратной последовательности. Несколько рекомендаций и замечаний:

  • верхний патрубок радиатора можно оставить штатный 412-го, его тогда приходится изогнуть буквой «зю», что несколько ухудшает циркуляцию охлаждающей жидкости, но к перегреву не приводит (проверено). Если же такое положение Вас смущает, то можно использовать один из патрубков из комплекта М-2141 — он изогнут нужным образом уже на заводе, или подобрать что-либо ещё, подходящее по материалу, форме и размеру;
  • нижний патрубок радиатора придётся удлинить или заменить на более длинный (вот для чего нужно было покупать дополнительный патрубок);
  • катушку зажигания (бобину) я переставлять на стал — мне нравится место её установки в М-403 — подальше от воды и грязи. Вместо этого я применил длинный провод высокого напряжения от бобины на её штатном месте до центрального контакта трамблёра;
  • провода, идущие на датчики температуры ОЖ и давления масла придётся несколько удлинить, не забыв при этом тщательно заизолировать места соединения их отрезков. При прокладке проводов надо уделять внимание тому, где и как они будут проходить для того, чтобы исключить их наматывание на вращающиеся части или порчу их изоляции от близкого расположения или соприкосновения с нагретыми элементами двигателя;
  • провод на «шоколадку» генератора должен идти через предохранитель, «+» на который подаётся при включенном зажигании. Можно использовать провод, который раньше был подключен к клемме «Б» штатного реле-регулятора М-403 (РР-24Б или РР-102);
  • в штатной схеме питания втягивающего реле стартера М-403 была реализована блокировка его включения при работающем двигателе. Теперь от этой милой мульки придётся отказаться (на время — позже я напишу как эту функцию восстановить малой кровью). Сейчас же для нормального пуска двигателя ключом надо одну из клемм «К» реле стартера РС502, расположенного снизу торпеды, в районе рулевой колонки, «посадить на массу». Для этого достаточно провод, который раньше шёл на клемму «Я» реле-регулятора прикрутить под капотом к кузову автомобиля, обеспечив надёжный электрический контакт;
  • если после всех манипуляций под капотом Вашего автомобиля остались неопознанные провода с оголёнными и никуда не прикрученными клеммами, то на всякий случай их следует тщательно заизолировать;
  • штатный привод дроссельной заслонки подходит к новому двигателю как родной, а ручку управления воздушной заслонкой я вывел на то место, где раньше была ручка привода жалюзей;
  • следует иметь в виду, что хоть новый двигатель и устанавливается на М-403 почти без переделок, но всё равно чувствуется, что он не совсем родной. Например теперь нельзя будет снять головку блока цилиндров не снимая коробки передач. Чтобы получить такую возможность надо доработать щит передка, а в том месте у М-403 как раз проходит мощное поперечное ребро жёсткости.

Подобным образом реорганизованный М-403 до сих пор исправно мне служит. При регистрации двигателя в ГАИ возник вопрос — «А кто разрешил устанавливать силовой агрегат 412 в «Москвич-403»? Я официальным путём записался на приём в техотдел РЭО ГАИ города Уфы и на этом приёме на словах, ссылаясь на [2], [3] доказал инспекторам техотдела совместимость коробки передач, заднего моста, рулевого и тормозного оборудования М-412 и М-403, и что в связи с этим никакого криминала в установке нового двигателя нет. В итоге техотдел РЭО ГАИ вынес резолюцию: «Разрешить проведение замены двигателя в автосервисе, имеющем лицензию на замену номерных агрегатов». Так как двигатель уже был заменён я решил найти такой сервис и просто за определённую мзду договориться с ними о выдаче соответствующей справки. Во время поисков такого сервиса я как-то ещё раз заехал в РЭО, и дежурный инспектор без вопросов зарегистрировал мой автомобиль с новым двигателем.

Коробка. Здесь возможно четыре варианта:

  1. рычаг переключения передач расположен на полу и Вы хотите, чтобы он там и оставался. В этом случае вообще надо просто снять старую коробку и поставить новую, т.к. либо у Вас уже установлена либо коробка 412, либо коробка 403 с механизмом переключения передач от 412;
  2. рычаг переключения передач расположен на полу и Вы хотите перенести его на руль — вариант почти невероятный. Тогда Вам надо раздобыть весь кулисный механизм, установить его и после этого действовать как в четвёртом случае (см. ниже);
  3. рычаг рычаг переключения передач расположен на руле и Вы хотите перенести его на пол. Надо приобретать напольный механизм управления коробкой передач, ставить новую коробку и после этого по месту подгонять/гнуть тяги, идущие от рычага к коробке. В [ 3 ] подробно описана процедура переноса механизма управления коробкой передач с руля на пол для М-408 и М-412 выпуска до ноября 1968 г. Оттуда можно взять размеры для установки напольного механизма. В остальном их рекомендации мало пригодны, т.к. кузова 403-го и 412-го отличаются довольно сильно. Автомобили 402 и 407 с рычагом передач на полу я видел (у самого есть такой М-402) — мне не понравилось. Большой ход рычага, сплошное переднее сиденье. ;
  4. рычаг расположен на руле и это Вас вполне устраивает. Вот об этом я предлагаю поговорить поподробнее.

Когда я купил свой 403-й рычаг был расположен на руле. Впервые сев за его руль и попробовав как оно на ощупь я навсегда влюбился в такую компоновку органов управления, и рычаг по сей день находится на руле. Многие говорят, что если рычаг стоИт на руле, то «замучаешся с регулировкой кулис». Я не верю, т.к. с 1996 года ещё ни разу не возникало проблем с переключением передач. Последняя регулировка была произведена в 1997 году при установке нового двигателя, сейчас на дворе 2005-й.

С моей точки зрения рычаг на руле имеет ряд преимуществ. А именно:

  • безопасность — не надо никуда тянуться, переключение передач выше первой осуществляется практически без отрыва руки от руля, двумя пальцами.
  • М-403 — не самый большой и широкий автомобиль, и установка рычага на пол приводит к конфликту водителя с пассажиром, сидящим на переднем сиденье.
  • У М-403 сплошной диван впереди. Если поставить рычаг поближе к водителю — он будет упираться в сиденье. Если немного подальше от сиденья — то при включении 1-й, 3-й и задней передач рычаг уходит аж под торпеду и приходится за ним тянуться и даже немного наклоняться вперёд (проверено). Чтобы избежать этого надо переделывать сам механизм управления коробкой, а это с моей точки зрения неоправданно тяжело.
  • Наконец мне такая компоновка оказалась очень удобной и просто понравилась. Я привык к ней мгновенно, несмотря на то, что до этого всегда ездил на автомобилях и «Жигулях» с рычагом на полу. Теперь садясь в машину с традиционной на сегодняшний день компоновкой я даже испытываю некоторые неудобства и периодически вместо рычага КПП хватаюсь за переключатель режимов «дворников». У каждого свои недостатки.
Читать еще:  Москвич 2141 с двигателем рено

Вся последующая процедура подробно описана в [ 3 ] . Вот здесь можно посмотреть и прочитать и про установку коробки и про коробки передач «Москвичей» вообще (всё с картинками). Идея проста: на новую коробку ставится слегка доработанный наждаком и дрелью старый механизм переключения передач с крышкой. Но есть одно «но» — если новая коробка устанавливается на М-403, на котором уже установлен двигатель 412, то место крепления хомута (см. рис. 3 7 ) смещается на самый (задний) край удлинителя коробки передач. Соответственно меняется его форма и его размеры. Прежними остаются только посадочные размеры крепления хомута на подушку задней опоры силового агрегата. Всё остальное легко делается по месту. Поперечину, на которой крепится хвост коробки передач в этом случае надо при помощи шайб или втулок «отодвинуть» от днища автомобиля на 15. 20 мм. Другой способ этого избежать — это отстучать туннель в районе хвостовика.

Всё, о чём Вы прочитали в этой статье реально проделано и полученный результат нормально функционирует вот уже 8 лет.

  1. Практическое руководство по ремонту и эксплуатации автомобилей ИЖ/ В.А. Умняшкин, А.С. Кондрашкин, Ш.А. Урманчеев. — М.: Машиностроение, 1995. 219 с., ил.
  2. Взаимозаменяемость агрегатов и деталей атомобилей «Москвич». Справочник. Тапинский В.Н. и др. — М.: Транспорт, 1971 г., стр. 1 — 176.
  3. Взаимозаменяемость агрегатов и деталей атомобилей «Москвич»: Справочник/ В.Н. Тапинский, Н.С. Бученков, Л.М. Василевский и др.; Под ред. Ю.А. Ткаченко. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1986. — 192 с., ил., табл.

Коробка москвич 403

На автомобиле «Москвич-408» установлена трехходовая четырехступенчатая коробка передач с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения передач расположен на рулевой колонке.

В устройство коробки передач входят (рис. 1): чугунный картер с боковой крышкой и люком с крышкой; корпус удлинителя; первичный вал с шестерней; блок промежуточных шестерен с осью и подшипниками; вторичный удлиненный вал с подшипником шестернями постоянного зацепления и с передвижной шестерней; синхронизаторы включения второй передачи и — третьей и четвертой передач; блок промежуточных шестерен заднего хода с осью и механизм переключения передач. Шестерни постоянного зацепления сделаны с косыми зубьями.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Картер коробки передач крепится передней плоскостью к картеру сцепления с помощью четырех болтов и центрируется в нем наружным кольцом переднего подшипника. На крышке 39 бокового люка картера закреплен включатель света заднего хода. Первичный вал с шестерней передним концом установлен в шарикоподшипнике, расположенном в выточке коленчатого вала, и соединен с ведомым диском сцепления, а задний конец вала установлен в шарикоподшипнике в стенке картера коробки передач. Подшипник крепится на валу и в картере стопорными кольцами. Перед подшипником на валу имеется маслосгонная резьба и в подшипнике установлено маелоотражательное кольцо.

Шестерня первичного вала находится в постоянном зацеплении с передней шестерней блока промежуточных шестерен. Блок установлен на оси на двух игольчатых подшипниках, между которыми расположена распорная втулка с упорными кольцами. По бокам блока установлены бронзовые упорные шайбы, воспринимающие осевые нагрузки: передняя шайба — неподвижная и задняя — плавающая, последняя может вращаться. Вместе с задней упорной шайбой установлена на валу стальная шлифованная шайба, подбором толщины которой регулируют осевой зазор блока шестерен (0,05— 0,15 мм). Ось запрессована в стенках картера и закреплена стопорной пластиной. Для прохода смазки к подшипникам в блоке имеется отверстие.

Вторичный вал передним концом установлен на игольчатом подшипнике в выточке первичного вала, а средняя часть вторичного вала лежит в шарикоподшипнике, закрепленном в передней стенке корпуса удлинителя.

На валу свободно установлены две шестерни второй и третьей передач, разделенные буртиком и входящие в постоянное зацепление со средними шестернями промежуточного блока. В ступице шестерни третьей передачи запрессована бронзовая втулка. На шлицах переднего и заднего концов вторичного вала закреплены ступицы синхронизаторов кключения второй передачи и — третьей и четвертой передач. Передвижной муфтой заднего синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. Между шестерней и ступицей синхронизатора 8 поставлена стальная шлифованная плавающая шайба.

В стенках картера между блоком промежуточных шестерен и вторичным валом сбоку запрессована и закреплена стопорной пластиной короткая ось, на которой на бронзовой втулке установлен передвижной блок шестерен с двумя шестернями включения заднего хода.

На верхней стенке картера расположено маслозаливное отверстие, закрытое пробкой. Для измерения уровня масла имеется маслоизмерительный стержень. В нижней части картера имеется сливное отверстие, закрытое пробкой. Для сообщения полости коробки передач с атмосферой на корпусе удлинителя сделано отверстие, в которое вставлен шплинт.

Удлиненный конец вторичного вала с установленной на его шлицах ступицей скользящей вилки переднего карданного шарнира лежит в двух стале-баббитных втулках, запрессованных в корпус удлинителя, и уплотнен двумя самоподжимными сальниками. Корпус удлинителя отлит из алюминиевого сплава и присоединен болтами к картеру коробки передач. Наличие удлинителя позволяет уменьшить длину карданного вала и тем самым устранить его вибрации и повысить надежность работы.

Передний конец корпуса удлинителя кронштейнами через резиновые подушки опирается на специальную поперечину, прикрепленную болтами к основанию кузова. Данная опора является третьей точкой подвески силового агрегата. На вторичном валу и в корпусе удлинителя расположены шестерни привода спидометра. Ведущая шестерня вместе с распорной втулкой, подшипником и упорной втулкой закреплены на валу гайкой.

Шестерня первичного вала и шестерня третьей передачи вторичного вала имеют зубчатые венцы и конусные поверхности. Между этими шестернями расположен синхронизатор. Он состоит из ступицы с сухарями и пружинными кольцами, передвижной муфты и двух латунных блокирующих колец.

Ступица установлена на шлицах вторичного вала и закреплена стопорным кольцом. В трех пазах на ступице установлены сухари, разжимаемые двумя пружинными кольцами и входящие своими выступами в кольцевую канавку на внутренней поверхности передвижной муфты, которая своими зубьями надвинута на зубья стуцицы. В наружную выточку муфты входит вилка переключающего механизма. По обеим сторонам ступицы установлены латунные блокирующие кольца, имеющие внутри конусную поверхность, а снаружи зубчатый венец со скошенными торцами зубьев. На конусной поверхности блокирующих колец нарезана мелкая резьба, способствующая быстрому удалению маСля-ной пленки с конусов шестерни и кольца при соприкосновении конусов. В пазы колец входят концы сухарей. Ширина пазов сделана несколько больше ширины сухарей.

Действие синхронизатора заключается в следующем. При включении передачи (например, четвертой) муфта передвигается с помощью вилки по зубьям ступицы к шестерне первичного вала. При этом сухари, удерживаемые в муфте пружинными кольцами, своими торцами надавливают на блокирующее кольцо и слегка прижимают его к конусной поверхности шестерни.

Вследствие трения и разности числа оборотов первичного и вторичного валов кольцо сдвигается в сторону вращения шестерни на величину бокового зазора С, имеющегося между сухарями и пазами кольца. При этом скошенная поверхность торцов зубьев муфты , упираясь в скошенную поверхность торцов зубьев кольца, не дает зубьям войти в зацепление; поэтому осевым усилием, передаваемым через торцы зубьев, блокирующее кольцо при дальнейшем включении сильно прижимается к конусной поверхности шестерни.

В результате сильного трения между конусами число оборотов валов уравнивается, после чего сопротивление скошенных поверхностей торцов зубьев уменьшается, и муфта осевым усилием от вилки сдвигается дальше. При этом сухари выжимаются из канавки муфты, и зубья муфты проходят через зубья венца кольца и надвигаются на зубья венца шестерни, производя безударное включение соответствующей передачи.

Синхронизатор включения второй передачи имеет аналогичное устройство и действие. Муфтой синхронизатора является шестерня включения первой передачи и заднего хода. При перемещении этой шестерни назад она входит в зацепление с малой шестерней промежуточного блока, и включается первая передача.

Механизм переключения передач состоит из переключающих вилок, вала переключателя, блокирующего устройства и фиксаторов. Вилки включения первой — второй и третьей — четвертой передач охватывают выточки передвижных муфт синхронизаторов. Своими головками вилки установлены на стержне 35, закрепленном неподвижно в стенках картера стопорным болтом. В каналах вилок имеются шариковые фиксаторы с пружинами. Шарики, входя в углубления на стержне, фиксируют вилки в установленном нейтральном или раббчем положении.

Вилка, входящая в выточку Передвижной каретки заднего хода, соединена с рычагом, закрепленным на поперечном валике, установленном в приливе картера и в боковой крышке. На другом конце вала закреплен переключающий рычаг. В установленных положениях рычаг фиксируется штифтом и пружиной, находящихся в каналах стенки картера; штифт входит в углубления на рычаге.

В стенке боковой крышки картера установлен вал переключателя, уплотненный сальником. Вал можно поворачивать с помощью наружного рычага и перемещать в осевом направлении с помощью коромысла, установленного шарнирно на оси кронштейна, закрепленного на крышке. В паз пластмассового вкладыша коромысла входит сектор рычага вала переключателя. Под вторым плечом коромысла в гнезде крышки картера расположен упор с пружиной предохранителя включения заднего хода.

На внутреннем конце вала переключателя закреплен кулак, который при осевом перемещении вала может вводиться в пазы головок вилок переключения передних передач и в паз рычага включения заднего хода.

При повороте вала кулак перемещает соответствующую вилку или рычаг заднего хода вперед или назад, включая необходимую установленную передачу. Для устранения возможности одновременного включения двух передач механизм переключения снабжен блокирующим устройством, которое состоит из замка, установленного подвижно на валу переключателя и на направляющем стержне, закрепленном в крышке картера. При осевом перемещении вала переключателя вместе с кулаком, входящим в прорезь замка, перемещается и замок и, входя своими выступами в пазы свободной вилки или рычага включения заднего хода, устраняет возможность их перемещения.

Управление механизмом переключения осуществляется рычагом переключения передач, расположенным на рулевой колонке под рулевым колесом. Рычаг переключения с пластмассовой рукояткой установлен на оси, закрепленной в кронштейне, расположенном в рулевой колонке и соединенном с валом управления на двух шпонках, приваренных к валу. Внутренний конец рычага своей головкой, снабженной пружиной, устраняющей вибрации рычага, входит в отверстие верхней шпонки. Трубчатый вал управления расположен в рулевой колонке и своими концами свободно установлен: внизу — в расточке горловины картера рулевого механизма, а вверху — в подшипнике с пластмассовой (полиамидной) втулкой. Корпус подшипника закреплен болтами в рулевой колонке. Такое соединение рычага с валом позволяет при поднятии и опускании рукоятки рычага перемещать вал управления вверх или вниз, а при повороте рукоятки поворачивать кронштейн вместе с валом управления. Между кронштейном рычага переключения и корпусом верхнего подшипника вала управления поставлена стальная волнистая упругая шайба, гасящая угловые колебания рычага. Под шайбой поставлены регулировочные кольца. Внутри вала управления расположен рулевой вал.

Нижний конец вала управления уплотнен в колонке войлочным сальником. Вал управления постоянно отжимается в верхнее положение пружиной, установленной между картером рулевого механизма и шайбой,закрепленной на валу.

Читать еще:  Москвич 408 кпп

На нижний конец вала управления надет своим основанием и приварен рычаг переключения, соединенный нерегулируемой тягой с ушком рычага вала переключателя, установленного в крышке картера коробки передач. В ушках кронштейна, крепящего рулевую колонку на картере рулевого механизма, на двух пластмассовых втулках установлен валик с закрепленными на нем двумя рычагами. Внутренний рычаг — поводок, закрепленный на валике стяжным клиновым болтом, пазом установленного в нем стального вкладыша надвинут на кромку основания рычага переключения. Наружный приваренный к валику рычаг с помощью закрепленного в нем на резиновой втулке сухаря и двух гаек соединен с тягой, другой конец которой соединен с ушком коромысла, обеспечивающего осевое перемещение валика переключателя коробки передач.

Для включения первой и второй передач рукоятка рычага управления должна быть поднята вверх и повернута вправо или влево. При поднятии рукоятки вал управления опускается вниз, сжимая пружину, и при помощи промежуточных рычагов, тяги и коромысла перемещает вал переключателя внутрь коробки, вводя его кулак в вилку заднего синхронизатора. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и вал управления с промежуточным рычагом, поворачивая через тягу и рычаг вал переключателя. При этом кулак перемещает вилку с муфтой синхронизатора назад, включая первую передачу, или вперед, включая вторую передачу.

Включение третьей и четвертой передач осуществляется поворотом рычага в исходном нижнем положении вправо и влево. При этом кулак вала переключателя соединен с муфтой переднего синхронизатора и перемещает ее назад, включая третью передачу, или вперед, включая четвертую (прямую) передачу. Для включения заднего хода рукоятку рычага необходимо

передвинуть из исходного положения вниз и повернуть против часовой стрелки. При отжатии рукоятки вниз к ней требуется приложить дополнительное усилие, необходимое для преодоления сопротивления пружины предохранительного упора, на который нажимает плечо коромысла при выдвижении из крышки вала переключателя. При этом кулак вала переключателя входит в паз рычага и, поворачивая его, через валик, рычаг и вилку перемещает шестерни заднего хода, вводя их в зацепление с шестернями первой передачи промежуточного блока и вторичного вала. При включении заднего хода штифт вилки надавливает на шарик включателя, замыкая электрическую цепь и включая лампы сигнального света заднего хода.

Схема положений рычага переключения передач и зацепления шестерен в коробке передач приведена на рис. 4.

В коробке передач регулируют длину соединительной тяги. Эту регулировку производят в случае, если переключение передач становится затрудненным. При регулировке, включив третью или четвертую передачу, устанавливают сухарь на конце тяги в такое положение, чтобы поводок 6 был установлен перпендикулярно к оси рулевой колонки. После регулировки контргайки сухаря должны быть туго затянуты.

На автомобиле «Москвич-403» коробка передач и ее механизм управления имеют такое же устройство, как у автомобиля «Москвич-408». Включатель света заднего хода на крышке люка коробки передач не устанавливается.

На автомобиль «Москвич-407» (с 1960 г.) устанавливалась коробка передач, аналогичная по конструкции рассмотренной выше. Механизм управления коробкой передач имеет другую конструкцию.

Автомобиль «Москвич-403»: технические характеристики, фото и история

Были времена, когда имя «Москвич» гремело на весь мир. Кто сейчас вспомнит, что 45-сильные машинки пользовались популярностью не только в странах соц. лагеря, но и экспортировались на Запад?

«Москвич-403», фото которого представлено в статье, был всеобщим любимцем.

Почти новый «Москвич»

В декабре 1962 года на заводе им. Ленинского Комсомола, а в то время МЗМА (завод, выпускавший малолитражные автомобили), освоили выпуск 403-й модели «Москвича». Машина считалась переходной от 407-го к разрабатываемому 408-му. То есть кузов у нее был еще старый, а начинка уже новая. К тому же получалась, что 403-й по номеру индекса был старше уже выпускавшегося, видимо, именно это должно было указать на временность модели. Тем не менее за три года «перехода» МЗМА успел выпустить автомобиль «Москвич-403» в количестве 105 723 штук, причем в различных модификациях. Ведь машина получилась довольно удачной, а внешний дизайн и начинка могли красноречиво продемонстрировать «западу» превосходство социализма над «загнивающим капитализмом».

Внешний вид 403-го

Что касается экстерьера машины, то тут, конечно, в сравнении с 407-м глобальных изменений не произошло. Пожалуй, что можно отметить, это задние фонари. Старые имели две секции, в новой версии добавилась еще одна. Ну и слегка видоизменились бамперы – уже немодные клыки, закрывавшие стыки составных частей, заменили декоративные накладки.

Более существенные новшества получил «Москвич-403 Э» (экспортный). Он приобрел более широкую, с обводами радиаторную решетку со встроенными подфарниками, видоизменный боковой молдинг (он стал двойным), а также внешние, закрепленные на крыльях, зеркала. Задние фонари у этой модификации окрасили в тот же цвет, что и кузов, в отличие от хромированных базовых.

Несмотря на то что «Москвич-403 Э» предназначался для других стран, он практически в равных долях с базовой моделью поступал в продажу и на территории нашей страны, поэтому экспортным его можно считать номинально.

Салон машины

В салоне автомобиля революции тоже не случилось, однако какой западный автомобиль мог похвастаться двухдиапазонным, пятиламповым приемником в качестве штатного оборудования салона?

Рулевое колесо хоть и было выполнено еще в «старых», светлых тонах, однако конструктивно практически полностью преобразилось. Оно стало гораздо эргономичнее и современнее. Кстати, на «Москвич-408», и далее на 412, этот же руль перешел, практически, без изменений. Единственное, что он поменял, так это цвет – со светлого на черный. Рычаг поворотников переместился на левую сторону рулевой колонки, до этого он стоял сверху. Над спидометром расположился небольшой солнцезащитный козырек, а в отделку салона добавили кожзаменитель нового типа (не имевшего тканевой основы).

Технологические новинки 403-го

Так как «Москвич-403» был переходным, и даже можно сказать экспериментальным, то он получил целый ряд технологических изменений, позже используемых в 408-м. К слову, обновления, которые разрабатывались для 408-го, так удачно вписались в 403-й, что обе модели еще некоторое время выпускались МЗМА параллельно.

Итак, на «Москвич-403» были установлены: усовершенствованная передняя подвеска, новая подмоторная рама, щиток передка, а также переработанный механизм рулевой колонки. Главный тормозной цилиндр переместился из-под днища машины в подкапотное пространство, из-за чего появилась возможность вместо напольного варианта педалей сделать их подвесными. Привод сцепления снабдили гидравлическим усилением, обеспечив тем самым плавную работу педали. Интересно, что эти новинки применялись без изменений на «Москвичах», оборудованных задним приводом, вплоть до самых поздних модификаций 412-го, выпускаемого уже на ИЖе.

Кроме того, «Москвич-403», впервые для машин МЗМА, снабдили механическим стеклоомывателем, включаемым специальной гашеткой, расположенной на полу слева от педалей.

Двигатель 403-го

От стандартного силового агрегата, устанавливающегося на «Москвич-407», двигатель 403-го отличался расположением масляного фильтра грубой очистки. Эта мера, скорей, была вынужденной, так как конструктивное изменение рулевого привода усложнило доступ к его обслуживанию. В новой версии масляный фильтр установили вертикально.

С конца весны 1964 года «Москвич-403» получил модифицированный двигатель «М-407Д1», который также считался переходным к «М-408». Помимо внутренних изменений затронувших коленвал, маховик, блок цилиндров, поддон картера и распределитель зажигания, двигатель обзавелся новым, более эффективным радиатором.

Мощность четырехцилиндрового восьмиклапанного мотора объемом 1360 куб. см составляла 45 л/с, а на разгон до 100 км/ч уходило 36 секунд.

Конструктивно от окончательного варианта, устанавливаемого на 408-й, двигатель 403-го отличался только однокамерным карбюратором старой модели и выполненным под него впускным коллектором.

«Москвич-403»: технические характеристики

Автомобиль «Москвич-403» представляет собой четырехдверный заднеприводный седан с салоном, рассчитанным на 4 человек, включая водителя.

Размеры автомобиля составляют – 4040 х 1540 х 1600 (длина, ширина, высота).

Полная масса – 1 т 280 кг.

Максимально развиваемая скорость – 115 км/час.

Запас топлива – 35 л.

  • в городе – 10 л;
  • по трассе – 6,5 л;
  • усредненный расход в смешанном цикле – 8 л.

Двигатель оснащался карбюраторной системой, рассчитанной на бензин А-76 (в современных реалиях на Аи–80, хотя уже и такого не найти).

Коробка передач – четырехступенчатая.

Тормоза и задние, и передние – барабанного типа.

Модификации 403-го

Несмотря на то что «Москвич-403» был переходной моделью, тем не менее МЗМА на его базе выпустил целый ряд модификаций:

  • «Москвич-403 Т» – автомобиль предназначался для пополнения таксопарка. От базовой модели его отличало наличие счетчика, сигнального зеленого фонаря в верхнем правом углу лобового стекла и «шашечки» на дверях.
  • «Москвич-403 Ю» – машина специально предназначалась для местностей с жарким климатом (южным). Автомобиль снабжался двигателем, адаптированным для эксплуатации в условиях повышенных температур окружающего воздуха и улучшенной системой вентиляции салона.
  • «Москвич-403 Э» – экспортный.
  • «Москвич-424» – универсал. В автомобиле этой модификации имелась возможность сложить задние сиденья, благодаря чему место для размещения багажа увеличивалось почти на 1,5 метра. При этом его грузоподъемность составляла 250 кг, не считая веса водителя и одного пассажира. Под полом машины предусматривалась специальная, горизонтальная ниша, в которую укладывалось запасное колесо. Для увеличения допустимой нагрузки ширина стандартных рессор в этой модификации была увеличена на 5 мм.
  • «Москвич-432» – фургон (сделан на базе 424-го). Перегородка, установленная сразу за передними сиденьями, отделяла салонную часть от грузовой.

Первый тюнинг «Москвича»

«Москвич-403» проектировался и строился для отечественных дорог и бездорожья. Однако заложенный в конструкцию запас прочности делал машину любимицей не только для простых автолюбителей, но и спортсменов. На междугородных гонках «Москвич-403» успешно конкурировал с гораздо более мощными автомобилями. И это без преувеличений, ведь в войне моторов выигрывали в первую очередь люди. Мастерство советских гонщиков зачастую граничило с безрассудством. Подготовкой к соревнованиям, как правило, занимались сами спортсмены. Они проводили тюнинг своих машин, исходя из собственных возможностей, но держась в рамках технических требований Федерации автоспорта СССР. В итоге получался автомобиль, не слишком отличающийся от серийного. Стандартно в нем усиливалась подвеска и увеличивалась степень сжатия. В результате двигатель («Москвич-403») прибавлял в мощности около 10 л/с, что позволяло развивать скорость свыше 130 км/час.

Внешний вид машины в то время особо не изменялся. Единственное, что было модно среди автогонщиков, это ездить без колпаков и с выкрашенными в желтый цвет дисками. Правда, колпаки снимались просто потому, что они имели тенденцию отлетать во время соревнований.

«Москвич-403»: тюнинг с современными возможностями

Страсть народных умельцев сделать из серийной машины что-то особенное не обошла и 403-й. Правда, зачастую тюнинг автомобиля доходит до того, что узнать в нем базовую модель становится практически нереально. Результат может быть необычным и даже красивым, однако по сути получается совсем другая машина. Примером такого преобразования является автомобиль «Москвич-403» с кузовом, прошедшим глубочайший тюнинг и установленным на шасси от БМВ. Система выхлопа, стекла, бампера выполнялись под заказ. Чего стоит только акустическая система почти в 2 кВт мощностью! Однако разглядеть в нем 403-го уже просто нереально.

Читать еще:  Москвич 408 вес

Другое дело, когда оригинальный кузов приводится в порядок, реставрируется и качественно окрашивается. Конечно, под капотом этой машины стоит жигулевский движок, с пятьюступенчатой коробкой, благодаря чему «Москвич-403», характеристики которого по предельно развиваемой скорости изменились до 150 км/ч, тем не менее остался именно 403-м, не потерявшим свое истинное лицо.

Запасные части на «Москвич»

Но часто на переделку собственного раритета хозяина автомобиля толкает отсутствие оригинальных деталей. С 403-й моделью, которая перестала выпускаться еще в 1965 году, дела обстоят не так уж и плохо. Благодаря тому что модель, по сути, собрана из двух машин («Москвичей» 407-го и 408-го), на авторазборках есть шанс найти и оригинальные запчасти. «Москвич-403» был выпущен в количестве почти 106 тысяч экземпляров, «Москвич-407» – около 250 тысяч машин. «Москвич-408», начиная с 1964 года по 1969-й, выпускался в среднем около 100 000 штук ежегодно. Конечно, около 40% всех выпускаемых машин шло на экспорт, но остальные остались на территории нашей страны, в частных руках. И, видимо, поэтому в интернете выложена масса объявлений о продаже именно оригинальных раритетных запасных частей, среди которых можно найти все что угодно, а при желании даже собрать новый автомобиль, не только для себя, но и для истории.

Загадки индексов: почему 403-й Москвич шёл за 407-м и куда пропали 404, 405, 406 и 409?

Советские автомобили 50-60-х годов обычно носили какой-то цифровой индекс, и он не менялся ни при каких модернизациях. Первая «Волга» всегда звалась ГАЗ-21, ну может, в первые годы М-21. Популярный «Газик» всегда звался ГАЗ-69, даже когда его строили на УАЗе. Первый «Запорожец» всегда был ЗАЗ-965. Но существовало одно исключение. На заводе МЗМА для «Москвичей» применялась какая-то запутанная нумерация. Первая модель популярного семейства носила номер «Москвич-402», потом ему на смену пришел Москвич-407, а последний вариант семейства назывался Москвич-403. Эта непоследовательная система индексов многих сбивала с толку и в 60-х, и в наши дни. Мы разберемся в её причинах, а заодно расскажем, куда пропали промежуточные номера 404, 405 и 406.

Много цифр не бывает!

И ндекс модели в советском автопроме играл существенную роль. Он был необходим для составления конструкторской документации на автомобиль в сборе и на каждую деталь. Причём у каждой детали каждого автомобиля был свой индивидуальный индекс. Он состоял из обозначения модели и через чёрточку – собственного, обычно семизначного индекса детали. Например, 408-1602515 — это «грибок распорный манжеты привода включения сцепления». По этим индексам конструкторы следили за документацией и вводили в неё изменения, производственники получали указания поставить столько-то деталей с указанным индексом на конвейер, а столько-то в запчасти.

Отдельными приказами вводились изменения – с такого-то числа такую-то деталь заменить другим индексом, а для такой-то изменить материал или технологию. По этим же индексам составлялись каталоги запчастей, а снабженцы заказывали их. Остро необходимы были индексы в любых переписках со смежными производствами, выпускавшими комплектующие.

Но существовал и индекс всей модели автомобиля в сборе, обычно определявшийся ГОСТом, общим для всех заводов Министерства автомобильной промышленности принципом индексации и Техническими условиями (ТУ) на каждую модель. С 1945 года работало правило трёхзначных индексов, где каждому заводу выделялся свой набор цифр. Например за ГАЗом закреплялись числа от 1 до 99, за ЗИСом, потом ЗИЛом – от 100 до 199, за МЗМА – от 400 до 449. Нередко отдельный индекс присваивали кузову или двигателю. Например, ГАЗ-30, это был кузов «Победы», а ГАЗ-81 – кабина и оперение ГАЗ-51.

Первым числом 400 обозначались шасси и двигатель первой, полностью скопированной с Опеля модели Москвича. Вопреки заблуждению, её выпускали не по «немецкой документации», а по полному комплекту чертежей, вычерченному в ОГК МЗМА. Эти чертежи действительно существуют, и я видел их своими глазами. Но кузову присвоили отдельный индекс 420, а автомобиль в сборе по ТУ назывался Москвич-400-420. Индекс 401 появился в 1946 году и обозначал новые или модернизированные узлы, которые в ОГК разрабатывали уже полностью самостоятельно, без оглядки на Opel: двигатель, коробку передач, ручной тормоз и так далее. Их внедряли в производство в течении восьми лет, и только в 1954-м, после полного завершения модернизации, были переизданы ТУ, и автомобиль переименовали в Москвич-401-420.

Москвич-400-420 и Москвич-401-420 внешне не отличались

Война моторов

Осенью 1949 года главный конструктор завода Н.И. Борисов под давлением своего заместителя А.Ф. Андронова утвердил в Министерстве технический проект полностью нового автомобиля «Москвич» современной конструкции, не скопированного ни с какой иномарки, под перспективным индексом шасси и двигателя 402. Кузов по-старинке обозначили отдельным числом 425. Первые компоновки и даже ходовые образцы отличались от будущей серийной модели, как автомобили другой марки. Но оба индекса продолжали действовать в течение всех лет опытно-конструкторских работ. Поэтому основные детали кузова всех седанов семейств 402, 407 и 403 попали в каталоги запчастей под числом 425, а в среде автолюбителей возникло жаргонное словосочетание «четыреста двадцать пятый кузов».

Серийное производство машин этого семейства началось в апреле 1956 года. По ТУ базовый седан носил марку Москвич-402-425. Новый автомобиль получил более вместительный салон, по сравнению с предшественником, а значит, увеличенные габариты и массу. Поэтому он требовал более мощного двигателя. Это было ясно с самого начала, и с 1950 по 1955 годы шел поиск модели нового мотора.

Первыми вариантами были два очень разных мотора. Нижнеклапанный увеличенного рабочего объема получил индекс шасси 402, а второй двигатель отличался комбинированным ГРМ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Его назвали 403. Оба мотора экспериментальный цех построил в 1951 году, и их испытывали на первом ходовом макетном образце Москвича-402-425, а также на спортивных машинах. Андронов, теперь уже главный конструктор, и начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф быстро поняли, что такая схема ГРМ бесперспективна, а будущее исключительно за верхнеклапанными механизмами.

Первый макетный Москвич-402-425 1951

Первый верхнеклапанный вариант, во многом оригинальный, предложил в 1953 году конструктор И.И. Окунев. Этому двигателю достался индекс 404. По результатам испытаний мотор усовершенствовали. Сохранив рабочий объём и ряд конструктивных особенностей, второй вариант верхнеклапанного мотора переименовали в 405.

Надо сказать, индексы этих двух двигателей попали в открытую печать через много лет в исторических статьях Л.М. Шугурова в журнале «За рулём». Но Шугуров представил дело так, будто это какие-то специальные двигатели для гоночных машин. Это не верно. Действительно, по одному-два построенных образца моторов 404 и 405 испытывали на спортивно-гоночных прототипах заводской команды. Но, скажем, 404-х двигателей построили, как минимум, 8. Сколько 405-х существовало в металле, неизвестно, но точно несколько. Все эти моторы испытывали на стендах, но главное, на опытных образцах седанов Москвич-402-425, а некоторые даже на гражданских машинах со старым 420-м кузовом. Спорт был второй, вспомогательной специальностью двигателей 404 и 405, стендом для проверки одного экземпляра в экстремальных условиях. Названные двигатели предназначались для обычного гражданского автомобиля и их образцы проходили всесторонние испытания на строившихся экспериментальным цехом седанах.

В воспоминаниях Андронова о моторах 404 и 405 сказано скупо: «не были допущены к производству». Основная версия – они не соответствовали существовавшему оборудованию цеха «Мотор», а министерство не выделило заводу средств на реконструкцию. Но есть и более интересная версия.

Видимо, кому-то пришла в голову идея вывести «Москвич» в более высокий класс. Для этого, как тогда считалось, надо увеличить рабочий объём двигателя с 1,1 до 1,5 л. И такой мотор, полностью новый, появился в 1955 году. Не странно, что ему дали номер 406. Об этом двигателе известно мало, описания его конструкции противоречивы. Но у меня в руках побывал Протокол заседания технического совета Минавтопрома, состоявшегося в ноябре 1955 года, где обсуждали, выпускать двигатель 406, или нет.

Удивительно, но против Андронова ополчились его же коллеги конструкторы. Знаменитый А.А. Липгарт выступал агрессивно, требуя запретить МЗМА создавать «Москвич» более высокого класса. В значительно менее резкой форме его поддержал А.Н. Островцев, когда-то главный конструктор КИМа, в войну ушедший на ЗИС. Ведущий специалист по внедорожникам В.А. Грачёв убеждал, что полноприводный Москвич-410 с 1,5 литровым мотором по тяговым качествам встанет в ряд с ГАЗ-69, а это недопустимо. Издержки плановой экономики.

Сторонниками двигателя 406 оказались генералы и полковники, представлявшие Министерство обороны. Им как раз понравилась идея маленькой мощной машины, а «Москвич» со свойствами ГАЗ-69 вообще вызвал восторг. Но авторитет военных не спас ситуацию. Министерство автомобильной промышленности не выделило МЗМА средств на реконструкцию цеха «Мотор».

Оставался один вариант — разрабатывать верхнеклапанный двигатель, который можно было бы выпускать на существующем оборудовании, при этом максимально возможно увеличив рабочий объём. И.И. Окунев с коллегами И.А. Гладилиным и Я.В. Горячим сконструировали такой мотор, законно присвоив ему индекс 407. Но в начале 1956-го этот двигатель был, мягко говоря, не готов к производству. А автомобиль в целом – хоть завтра на конвейер.

Поэтому в качестве временного компромисса выбрали самый простой нижнеклапанный двигатель 402, спроектированный под руководством В.А. Митрофанова. От мотора 401 он отличался увеличенным с 1074 до 1220 см рабочим объёмом и выросшей с 26 до 35 л.с.мощностью. Так пошедший в серию в апреле 1956-го седан получил «первородный» индекс семейства Москвич-402-425.

Рестайлинг по-советски

Конструкторы и испытатели ОГК сумели довести до готовности двигатель 407 осенью 1957 года. Тем временем кузовщики колдовали над небольшими и простыми деталями, позволяющими облагородить автомобиль: комплект молдингов на боковину, новые яркие обивочные материалы. Практически сделали модификацию «Люкс». Появление нового двигателя сам бог велел совместить с внедрением улучшенной отделки. Чтобы подать новинку поэффектнее, ей и присвоили новое наименование Москвич-407.

Официальной датой начала выпуска Москвича-407 считается май 1958 года. Но в заводских приказах и отчётах мне удалось найти информацию о том, что моторы 407 рабочим объёмом 1358 см3 и мощностью 45 л.с. завод выпускал небольшими партиями по 50-100 штук уже с октября 1957-го. Их поначалу ставили больше на универсалы Москвич-423, которые небольшими партиями строил цех малых серий – эта машина нуждалась в мощном двигателе больше, чем седан.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector