Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
9 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Коробка москвич 412

Москвич 412 — коробка передач (КПП)

Содержание

1. Возможные неисправности коробки передач Москвича 412

2. Схемы коробки передач (КПП) Москвича 412

3. Последовательность снятия КПП с АЗЛК (ИЖ) 412

4. Последовательность снятия механизма переключения передач с Москвича 412

5. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

1. Возможные неисправности коробки передач Москвича (АЗЛК и ИЖ) 412

1. Симптом – трудное переключение передач

  • Износ платсмассовых втулок рычагов управления переключателем.
  • Износ резиновых втулок тяг.
  • Ослабла затяжка гаек клиньев в механизме переключения передач.

2. Симптом – произвольное выключение одной из передач

  • Ослабленная пружина фиксатора.
  • Выпал или завис шарик фиксатора.
  • Повышенный зазор между втулкой и шестерней или втулкой и валом.

3. Симптом – произвольное выключение задней передачи

  • Износ боковых поверхностей зубьев шестерень заднего хода.
  • Повышенный зазор между осью боковой шестерней заднего хода и шестерней на втор. валу.
  • Износ зубьев шестерни и боковой шестерни заднего хода.
  • Поломка зубьев боковой шестерни.

2. Схемы коробки передач (КПП) Москвича 412

Схемы коробки переключения передач автомобиля Москвич (АЗЛК и ИЖ) 412

3. Снятие КОРОБКИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ с Москвича 412

Алгоритм (последовательность действий) снятия коробки передач (КПП) с Москвича 412 (без снятия двигателя):

  • Слейте масло из коробки передач;
  • Отверните гайку оболочки гибкого вала привода спидометра;
  • Отсоедините концы тяг, входящих в рычаги механизма управления коробкой;
  • Снимите оттяжную пружину промежуточного рычага тормоза
  • Отсоедините промежуточный рычаг и передний трос стояночной тормозной системы;
  • Снимите нижний болт крепления промежуточной планки к приемной трубе глушителя и ослабьте верхний болт. Планку разверните;
  • Разъедините фланцы заднего карданного шарнира и, сдвигая вал назад, снимите скользящую вилку переднего карданного шарнира с хвостовика вторичного вала коробки передач и выньте карданный вал;
  • Подставьте под заднюю часть картера двигателя деревянный брусок;
  • Снимите поперечину задней опоры двигателя, отвернув болты;
  • Выверните болты крепления картера коробки передач к картеру сцепления;
  • Подайте коробку передач назад и снимите ее с автомобиля.

Внимание!
При снятии коробки передач следите, чтобы первичный вал выдвигался из ступицы ведомого диска сцепления одновременно с коробкой передач. При этом не допускайте провисания коробки передач на ведомом диске сцепления.

4. Снятие МЕХАНИЗМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ на Москвиче 412

Схема механизма переключения передач КПП АЗЛК (ИЖ) 412

Алгоритм (последовательность действий) снятия МЕХАНИЗМА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ КПП с Москвича (АЗЛК и ИЖ) 412:

  • Снимите рукоятку 16 рычага управления коробкой передач.
  • Снимите с кожуха резиновый уплотнительный чехол 10 рычага;
  • Снимите кожух 7 с туннеля пола.
  • Отверните болты крепления проводов к выключателю света заднего хода;
  • Отверните гайку оболочки гибкого вала привода спидометра;
  • Разъедините концы обеих тяг управления коробкой передач, входящих в рычаги механизма управления.
  • Отцепите передний трос от промежуточного рычага;
  • Снимите нижний болт крепления промежуточной планки к приемной трубе глушителя;
  • Снимите поперечину задней опоры двигателя;
  • Отверните болты 15 и снимите с туннеля механизм управления коробкой передач;

5. Ссылки на наш форум — задавайте вопросы

«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!

Гидромеханические автоматические трансмиссии в СССР выпускались серийно, но только для тяжелой техники, представительских автомобилей, автобусов. Однако конструкторские бюро разных предприятий разрабатывали автоматы для массовых легковых моделей. Мы уже рассказывали об автоматических передачах для первых «Москвичей», разработанных вскоре после войны в немецких КБ, подчинённых Советской военной администрации Германии, а также о запланированной и выпущенной небольшой серией гидромеханической коробке для «Волги» ГАЗ-21. На исходе 60-х годов автоматическую коробку решили установить на новую тогда модель завода АЗЛК «Москвич-412». На этот раз главный конструктор завода Александр Фёдорович Андронов решил не заниматься самостоятельной разработкой такого сложного агрегата, а применить готовую коробку передач зарубежного производства, подходящую по характеристикам автомобилю «Москвич».

В конце 50-х вырос экспорт «Москвичей», и Александр Фёдорович Андронов, главный конструктор МЗМА, по полной программе разыграл «экспортную карту», получая от Совета министров СССР средства на обновление и улучшение автомобилей. Дело в том, что при любом плановом хозяйстве «твёрдая» валюта ценится куда выше собственной, и СССР здесь не был исключением. «Москвичи» исправно поставляли в скудный бюджет страны заветную валюту, так что на их модернизацию средства выделяли.

Экспортные «Москвичи» – добытчики твёрдой валюты

Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.

Проблема встала в полный рост в 1965 году, когда в рекордные для мирового автопрома сроки, примерно за полгода, в ОГК МЗМА под руководством ведущего конструктора Игоря Окунева и под постоянным контролем со стороны Андронова был сконструирован новый двигатель, изначально называвшийся «Москвич-409», но на ранней стадии опытно-конструкторских работ переименованный в «Москвич-412». Этот двигатель выдал рекордный для советского легкового моторостроения показатель литровой мощности, то есть, мощности, снимаемой с единицы рабочего объёма. По мощности новый 1,5-литровый мотор «Москвича» встал в ряд с 2,5-литровым двигателем «Волги» ГАЗ-21, а при незначительной форсировке легко превосходил его.

Сцепление Borg&Beck для «Москвича»

К новому мотору требовались и новые комплектующие, тратить время и силы на разработку которых Андронов не видел смысла. В 1967-1968 годах, проведя длительные и непростые переговоры, МЗМА купил сначала лицензию на сцепление Borg&Beck, а следом – на тормозную систему Girling с дисковыми механизмами, раздельным гидроприводом, вакуумным усилителем и главным цилиндром типа «Тандем».

Тормоза «Москвича-2140» – тоже английская разработка

Сцепление к началу 70-х освоил Тюменский машиностроительный завод, а система тормозов Girling пошла в серийное производство в 1976 году вместе с «Москвичом-2140», последней машиной, разработанной в ОГК АЗЛК при Андронове. Высокая мощность и большой крутящий момент двигателя «Москвич-412» позволяли безболезненно совместить этот мотор с автоматической гидромеханической передачей. В качестве партнёра выбрали компанию BorgWarner, и она согласилась сотрудничать с советскими коллегами.

Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35

В качестве подходящего для «Москвича-412» агрегата была выбрана коробка BorgWarner модели 35. Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов.

Селектор АКП установили на тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были ещё две: «1» и «2» для принудительного ограничения режимов первой ступенью и первыми двумя ступенями. В коробке присутствовал режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора. Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямой, на заднем ходе – 2,09.

Селектор «автомата» и широкая тормозная педаль «Москвича»

В мае 1969 года один автомобиль «Москвич-412» был отправлен в Англию, где на фабрике BorgWarner на него и установили автоматическую коробку модели 35. Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.

«Москвич» до рестайлинга ноября-декабря 1969. Возможно, у машины с автоматом были четыре фары

Читать еще:  Габаритные размеры москвич 412

В заводских отчётах нет общего вида «Москвичей» с английскими коробками. Рестайлинг московских седанов, после которого появились прямоугольные фары и горизонтальные секции сигнальных фонарей с треугольными указателями поворота, последовал 26 ноября 1969 года для модели 412 и 8 декабря того же года – для модели 408. Таким образом, предположим, что машины майского выпуска ещё отличались «старыми» кузовами с внешней формой «Москвича-408» образца 1964 года, но с новым «унифицированным» под установку обоих двигателей моторным отсеком. Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.

Это – «Москвич-412» из первых промышленных партий

Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.

Коробка BorgWarner на «Москвиче», переоборудованном в ОГК АЗЛК

Также следует отметить, что Зельдович, Митрофанов и их коллеги из ОГК АЗЛК выполнили переделку автомобиля заметно лучше, чем английские инженеры. Более грамотно проложили выпускную трубу – в английском варианте она почти касалась коробки, точнее выбрали длину шпилек крепления коробки к двигателю – английские пришлось укорачивать, наконец, спроектировали оригинальный кронштейн крепления задней части коробки к кузову. Ничего удивительного нет: никто не мог знать особенности «Москвича» лучше конструкторов АЗЛК.

Двигатель «Москвич-412» в паре с автоматической коробкой

На испытаниях, прежде всего, на стенде замеряли уровни шума и вибраций. Они у машин с автоматом оказались ниже, чем у серийного автомобиля с механикой. Отчасти сказалось то, что картер ГМП оказался более жёстким, чем картеры обычных сцепления и коробки, которые, как известно, у «Москвича» выполнены в виде отдельных деталей. У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.

Далее в ходе дорожных испытаний требовалось оценить динамические качества и экономичность автомобилей с автоматами по сравнению с обычными «Москвичами». Машины испытывали на улицах Москвы, в частности на маршруте ВНИИАТ, на Минском шоссе, на МКАД и на Дмитровском автополигоне. В самом начале испытаний осенью 1969 года на них совершили поездку в Крым, где «автоматы» проверяли на горных дорогах. Программа испытаний включала участки равнинной и пересеченной местности. Испытатели выжимали из машин максимально возможную с точки зрения безопасности движения скорость. Всего за год испытаний все машины прошли около 30 тысяч километров.

Сопряжение уфимского и английского автомата

Расход бензина замеряли с нагрузкой 340 и 150 кг, на различной скорости, и показатели в разных условиях движения очень сильно отличались. Выяснилось, что в среднем «Москвич» с автоматом расходовал на 8,2% больше топлива, чем стандартный автомобиль, но при этом он укладывался в нормативы, предусмотренные Техническими условиями на модель «Москвич-412» с механической коробкой. На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.

Динамические и скоростные качества за счёт неизбежных потерь мощности и крутящего момента в гидротрансформаторе, которые тогда ещё не блокировались, ухудшились, но не очень сильно. Так, максимальная скорость машин с автоматами оказалась на 2,8-4,6 км/ч (1,5-2,5%) ниже, чем у обычного «Москвича». На измеренных отрезках ровной асфальтовой дороги в 400, 500 и 1000 метров автомобиль с английской коробкой проигрывал по времени 1-2 секунды серийному варианту. Время разгона до 80 км/ч с нагрузкой 340 кг ухудшилось на 2 секунды, а до 100 км/ч – на 5,7 секунд. Наконец, путь свободного качения (выбег) со скорости 50 км/ч по сравнению с машиной, оснащённой базовой механической коробкой, практически не изменился.

Автомат вполне подходил новому двигателю «Москвича»

Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.

Труба для залива масла со щупом измерения уровня под капотом «Москвича»

К недостаткам автоматов отнесли не совсем удачное расположение трубы залива масла, невозможность демонтажа 52-килограмовой коробки силами одного, а не двух механиков, сомнительное присоединение троса спидометра и некоторые проблемы при обслуживании и демонтаже коробки для ремонта, например, необходимость применения специального инструмента. У машины, оборудованной в Англии, педали газа и тормоза оказались слишком близко друг от друга, были случаи, когда водитель попадал подошвой ботинка на обе педали одновременно. Селектор тоже установили не в самом лучшем месте – включать «паркинг» и задний ход пристёгнутому ремнём водителю было неудобно, порой шофёр задевал селектор коленом. Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.

Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.

Повернулись к новинке задом

Вывод однозначен. Сочетание уфимского двигателя модели 412 и автоматической коробки BorgWarner 35-й модели на «Москвиче» оказалось работоспособным и удовлетворительным в плане эксплуатационных показателей. Все недостатки компенсировались удобством пользования таким автомобилем и были устранимы путём незначительных доработок. Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны. Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…

Коробка передач автомобиля «Москвич-412» и ГАЗ-51А

Устроена коробка передач автомобиля «Москвич-412» несколько иначе, чем коробка передач автомобиля ГАЗ-53А. Все ее шестерни, кроме шестерен 5, 18 и 24 заднего хода, косозубые.

Разрез коробки передач автомобиля «Москвич-412»

Разрез коробки передач автомобиля «Москвич-412»:

а — разрез по промежуточной шестерне заднего хода;

1 — ведущий вал; 2 — роликовый подшипник; 3 — гайка; 4 — шестерня третьей передачи; 5 — шестерня второй передачи; 6 — шестерня заднего хода; 7 — синхронизатор включения первой и второй передач; 8 — шестерня первой передачи; 9 и 16 — шестерни привода спидометра; 10 — ведомый вал; 11 — удлинитель; 12 — втулка; 13 — сальники; 14 — скользящая вилка карданного вала; 15 — кронштейн задней опоры двигателя; 17 — втулка шестерен; 18 — шестерня заднего хода блока шестерен; 19 — ось блока шестерен; 20 — блок шестерен промежуточного вала; 21 — синхронизатор включения третьей и четвертой передач; 22 — блокирующее кольцо синхронизатора; 23 — игольчатый подшипник блока шестерен; 24 и 25 — промежуточная шестерня заднего хода и ее ось.

Шестерня ведущего вала 1, шестерни 5, 5 и 4 первой, второй и третьей передач ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями блока 20 шестерен промежуточного вала. На ведомом валу шестерни 8,5 и 4 установлены на гладких стальных втулках 17, благодаря чему могут на нем свободно вращаться.

Для включения первой, второй и третьей передач эти шестерни соединяют с ведомым валом при помощи зубчатых муфт синхронизаторов 7 к 21 (устроены и работают синхронизаторы так же, как у автомобиля ГАЗ-53А).

Муфта синхронизатора 7 является одновременно ведомой шестерней 6 заднего хода. Чтобы включить задний ход, эту шестерню соединяют посредством свободно скользящей по оси 25 промежуточной шестерни 24 с ведущей шестерней 18 заднего хода блока 20 шестерен. Четвертую передачу включают путем соединения ведущего вала 1 с ведомым 10 посредством зубчатой муфты синхронизатора 21.

Механизм управления коробкой передач с рычагом

Механизм управления коробкой передач с рычагом, расположенным на полу:

1 — рычаг переключения передач;
2 — уплотнительный чехол рычага;
3 — включатель фонаря заднего хода;
4 и 5 — тяги переключения передач;
6 и 7 — удлинитель картера и картер коробки передач;
8 и 9 — рычаги механизма переключения.

Переключают передачи при помощи рычага 1, установленного на полу кузова справа от водителя. Рычаг 1 тягами 4 и 5 связан с рычагами 8 и 9 механизма переключения, смонтированного на боковой крышке картера 7 коробки передач.

Коробка передач автомобиля ГАЗ-51А конструктивно отличается от коробки передач автомобиля ГАЗ-53А в основном отсутствием синхронизатора включения третьей и четвертой передач и наличием на рычаге управления коробкой передач устройства, исключающего случайное включение передачи заднего хода. Оно состоит из рычажка 7, тяги 6 и скобы 9. Включить задний ход можно лишь после подъема рычажком 7 скобы 9.

Коробка передач автомобиля ГАЗ-51А

Коробка передач автомобиля ГАЗ-51А:

1 — ведущий вал; 2 — шестерня постоянного зацепления ведущего вала; 3 — скользящая шестерня третьей и четвертой передач; 4 — замок; 5 — фиксатор; 6 и 7 — тяга и рычажок предохранителя включения заднего хода; 8 — рычаг переключения передач; 9 — предохранитель (скоба) включения заднего хода; 10 — вилки; 11 — ползун; 12 — крышка картера; 13 — подвижной блок шестерен первой и второй передач; 14 — фланец; 15 — ведомый вал; 16 — ось блока промежуточных шестерен; 17 — пробка сливного отверстия; 18, 19, 20 и 21 — шестерни промежуточного вала (блока шестерен); 22 — картер.

Шестерню 2 ведущего вала 1 изготовляют с ним как одно целое. Подвижной блок 13 шестерен первой и второй передач и шестерня 3 третьей и четвертой передач передвигаются вдоль ведомого вала на шлицах.

Для включения первой передачи блок 13 перемещают вдоль ведомого вала 15 назад и большая шестерня блока вводится в зацепление с шестерней 18 промежуточного вала. При включении второй передачи этот блок передвигают вперед и меньшая шестерня блока 13 входит в зацепление с шестерней 19 промежуточного вала.

Для включения третьей передачи шестерню 3 сцепляют с шестерней 20 промежуточного вала, а при включении четвертой передачи шестерню 3 внутренними зубьями надвигают на венец шестерни 2, они соединяются, и валы 1 и 15 вращаются как одно целое. При включении заднего хода шестерни соединяются так же, как в коробке передач автомобиля ГАЗ-53А.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Коробка москвич 412

Устройство и эксплуатация автомобиля Москвич-412


Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Коробка передач увеличивает тяговую силу двигателя, что необходимо при разгонах автомобиля, преодолении тяжелых участков дороги и движении в гору, позволяет на продолжительное время отключать двигатель от трансмиссии, а также создает возможность движения задним ходом. На автомобиле «Москвич-412» установлена коробка передач модели 408, у которой синхронизированы все четыре передачи переднего хода.

Шестерни коробки, кроме шестерен заднего хода, для плавного зацепления и бесшумной работы имеют косые зубья и попарно постоянно сцеплены между собой; шестерни заднего хода прямозубые. Шестерни промежуточных передач установлены на ведомом валу коробки на втулках и свободно вращаются на нем или могут поодиночке стопориться (запираться) на*валу зубчатыми муфтами для включения передачи.

Механизм переключения передач смонтирован на боковой крышке коробки и двумя тягами связан с рычагом переключения передач, установленным на тоннеле пола кузова1. Продольный и поперечный разрезы коробки приведены на рис, 30.

Чугунный картер 45 коробки передач прикреплен к картеру сцепления четырьмя болтами1. В гнездо задней стенки картера коробки установлен удлинитель 24, представляющий собой литую алюминиевую трубу конусной формы, прикрепленную к основному картеру пятью болтами.

В картере на подшипниках установлены два вала коробки — ведущий 1 и ведомый 25. Ведущий вал имеет две опоры — одну в шариковом подшипнике, запрессованном в гнезде коленчатого вала, и вторую — в подшипнике 3. В передней части ведущего вала нарезаны шлицы для установки ведомого диска сцепления. В задней его части имеются шестерня для привода блока шестерен и зубчатый венец с конусом включения четвертой (прямой) передачи. Ведомый вал 25 — трехопорный. Передней его опорой является игольчатый подшипник 4, размещенный в гнезде ведущего вала, средней опорой — подшипник 23 и задней опорой — скользящий подшипник из двух стальных втулок 29, залитых антифрикционным сплавом. Задняя часть вала 25 заключена в удлинитель и оканчивается шлицами, на которые надета вилка 31 карданного вала, опирающаяся и центрирующаяся своей внешней поверхностью в двух втулках 29, запрессованных в гнездо удлинителя.

Осевые усилия валов воспринимаются шариковыми подшипниками 3 и 23, наружные кольца которых удерживаются от продольных перемещений стопорными кольцами.

Блок из пяти промежуточных шестерен 37, 39, 40, 44 и 49, выполняющий роль промежуточного вала, установлен на оси 46 на двух игольчатых подшипниках 36 и вращается шестерней ведущего вала. Осевые усилия, возникающие на блоке при работе шестерен, воспринимаются упорными шайбами 35 и 47. Между подшипниками на оси свободно установлена распорная трубка 42. Промежуточная шестерня заднего хода установлена на оси 48 на бронзовой втулке и может вилкой передвигаться вдоль оси. Оси 46 и 48 блока промежуточных шестерен и промежуточной шестерни заднего хода запрессованы в гнезда картера, в продольном направлении они зафиксированы стопором 60, входящим своими концами в прорези осей. Сам стопор прикреплен к картеру коробки болтом 61.

Блок шестерен комплектуется вместе с передней упорной шайбой и может иметь с ней общую длину 161,87-161,94 мм (маркирован желтой краской) или 161,95-162,03 мм (маркирован синей краской). Картеры коробок по расстоянию между упорными бобышками разбиваются также на две группы. Картеры, имеющие величину этого расстояния от 163,5 до 163,58 мм, маркированы синей краской, а имеющие расстояние от 163,59 до 163,66 мм, — желтой.

Рис. 30. Коробка передач в сборе: 1 — ведущий вал; 2, 27 и 34 — стопорные кольца; 3 и 23 — шариковые подшипники; 4 и 36 — игольчатые подшипники; 5 — гайка; 6 — пружинная шайба; 7 — стопорная шайба; 8 и 18 — ступицы; 9- муфта; 10 — сухарь; 11 — шестерня третьей передачи: 12 и 22-распорные шайбы; 13 — втулка шестерни; 14 -шестерня второй передачи; 15 и 19 — кольца синхронизаторов; 16 — сухарь синхронизаторов; 17 — муфта и шестерня заднего хода; 20 — пружина сухаря синхронизатора; 21 — шестерня первой передачи; 24 — удлинитель картера; 25 — ведомый вал; 26 и 32 — шестерни привода спидометра; 28 — кронштейн; 29 — втулки удлинителя; 30- резиновые сальники; 31 — вилка карданного вала; 33 — шарик; 35 и 47 — упорные шайбы: 37, 39, 40. 44 к 49- шестерни блока шестерен: 38 и 43 — кольца подшипников: 41 и 57 — пробки; 42 — распорная трубка; 45 — картер коробки; 46 и 48 — оси: 50 — промежуточная (паразитная) шестерня заднего хода; 51 — рычаг переключения; 52 — переключатель; 53 — стержень вилок; 54 — боковая крышка картера: 55 — фиксатор (шарик и пружина); 56 — вилка переключения; 58 — указатель уровня масла; 59 — вал включения заднего хода; 60 — стопор осей; 61 — болт; 62 — вилка включения заднего хода; 63-крышка люка

Упорная шайба 35 изготавливается толщиной 1,40; 1,49; 1,58 мм и маркируется соответственно синей, черной и желтой краской.

Если данный картер и блок промежуточных шестерен из одной сортировочной группы (оба помечены желтой или синей краской), то заднюю упорную шайбу устанавливают того же цвета. Если картер и блок шестерен помечены разным цветом, то устанавливают черную шайбу. Расчетный осевой зазор блока шестерен в картере должен быть в пределах от 0,08 до 0,23 мм.

На переднюю половину ведомого вала, имеющую продольные шлицы, последовательно надеты: подшипник 23, распорная шайба 22, втулка 13 шестерни первой передачи, ступица 18 синхронизатора первой и второй передач, втулка 13 шестерни второй передачи, распорная шайба 12, втулка 13 шестерни третьей передачи и ступица 8 синхронизатора третьей и четвертой передач. В осевом направлении все эти детали закреплены на валу гайкой 5 через пружинную шайбу 6 и всегда вращаются вместе с валом. Шайба 6, вогнутая в свободном состоянии, после затяжки гайки выпрямляется и нажимает внешней кромкой на торец ступицы 8. После затяжки гайка 5 фиксируется стопорной шайбой 7.

Центральные отверстия в ступицах 8, 18 и распорных шайбах 12 и 22 имеют шлицы и надеты на шлицы вала, а гладкие втулки 13 шестерен застопорены на шлицах валах каждая своим сухарем 10. На втулках 13 свободно посажены и вращаются шестерни 21, 14 и 11. В продольном направлении каждая из этих шестерен имеет люфт 0,16-0,26 мм, ограничиваемый с одной стороны распорной шайбой, а с другой — ступицей синхронизатора.

За одно целое с каждой шестерней ведомого вала выполнен зубчатый венец и конус синхронизатора. На конус свободно надето латунное блокирующее кольцо синхронизатора, так же, как и шестерня, имеющее наружный зубчатый венец. На внешней стороне блокировочного кольца, кроме венца, проточена также цилиндрическая часть, которая свободно размещена в углублении ступицы синхронизатора, выполненном в ее переднем и заднем торцах. На наружной поверхности ступиц 8 и 18 нарезаны продольные шлицы, па которые надеты муфты 9 и 17 синхронизаторов. Для включения передач муфты могут передвигаться по шлицам ступиц с помощью механизма переключения коробки.

Ступица синхронизатора в отличие от своей муфты имеет неполное количество шлицев (12 вместо 30). Промежутки на месте отсутствующих шлицев прошлифованы по цилиндрической поверхности на равном расстоянии друг от друга, образуя посадочные площадки. На эти площадки ступицы опирается и центрируется передвигаемая муфта вершинами своих шлицев, оказавшимися» напротив прошлифованных площадок.

Муфты и ступицы по посадочным диаметрам сортируют на две группы и маркируют желтой или синей краской В каждой ступице вырезаны также три продольных паза на равном (по окружности) расстоянии один от другого. В этих разах свободно помещены три штампованных сухаря 16. Сухари прижаты к шлицам муфты усилием двух распорных кольцевых пружин 20. При этом выступы, имеющиеся в средней части сухарей, входят в кольцевую проточку шлицев, а торцы сухарей — в торцовые пазы блокировочных колец 15 и 19 синхронизатора.

В задней части на вал 25 посажена ведущая шестерня 26 привода спидометра, зафиксированная на валу стопорным кольцом 27 и шариком 33. Если даже никакая передача и не включена, при работе двигателя все шестерни коробки передач, кроме промежуточной шестерни заднего хода, всегда вращаются. Муфты 9, 17 и шестерня 50 при этом находятся в нейтральном положении, показанном на рисунке.

Для включения первой передачи муфта 17 передвигается назад вилкой механизма переключения, помещенной в проточку на внешней поверхности муфты и вводится в зацепление своими шлицами сначала с блокировочным кольцом 19 синхронизатора, а затем с венцом шестерни 21 первой передачи, после чего шестерня 21 будет вращаться только вместе с валом 25.

Включение второй передачи достигается перемещением муфты 17 вперед до зацепления с венцом шестерни 14 второй передачи. И вместе с валом 25 будет вращаться только шестерня 14.

Третья передача включается, когда муфта 9 будет передвинута своей вилкой назад до зацепления с венцом шестерни 11 третьей передачи, а для включения четвертой (прямой) передачи муфта 9 перемещается вперед и сцепляется с венцом ведущего вала 1, после чего ведущий и ведомый валы коробки начнут вращаться с одной скоростью. Задний ход включается перемещением промежуточной шестерни 50 заднего хода вперед вдоль оси 48, при этом шестерня входит в зацепление сначала с прямозубой шестерней 49 блока шестерен, а затем и с прямозубой шестерней, нарезанной спереди на наружной части муфты 17, заставляя вал 25 вращаться в обратном (против обычного) направлении.

Действие всех синхронизаторов одинаково и происходит следующим образом. Например, при трогании автомобиля с места и включении первой передачи муфта 17 в начале смещения назад увлекает за собой три сухаря 16, перемещая их в пазах ступицы. Сухари, нажимая своими торцами на блокировочное кольцо 19 синхронизатора, перемещают его в сторону включаемой шестерни 21 и заставляют внутреннюю конусную поверхность кольца тереться о конус шестерни, отчего скорость вращения шестерни 21 начинает уменьшаться. Если в данный момент автомобиль неподвижен, то ведомый вал 25 коробки передач с деталями синхронизаторов (ступица, муфта, сухари с пружинами и блокировочные кольца) не вращается. При дальнейшем движении муфты сухари с блокировочным кольцом остаются на прежнем месте, а муфта сначала надвигается на зубчатый венец блокировочного кольца 19 и надавливает скошенными торцами своих шлицев на скошенные торцы его зубьев, значительно усиливая этим трение блокирующего кольца о конус шестерни. Кольцо окончательно останавливает, шестерню 21, и муфта 17 находит сначала на венец кольца, а затем без удара на венец шестерни, несколько повернув при этом скошенными торцами своих шлицев кольцо 19 и шестерню 21 до совмещения шлицев муфты с пазами их венцов.

При включении передач и движущемся автомобиле синхронизатор действует таким же образом с той лишь разницей, что блокирующее кольцо не останавливает полностью включаемую шестерню, а лишь уравнивает скорость ее вращения со скоростью вращения ведомого вала 25.

Все три вилки переключения передач передвигаются механизмом, смонтированным на боковой крышке коробки, отлитой из алюминиевого сплава. Вилки 31 и 32 (рис. 31) передач переднего хода надеты на неподвижный стержень 27, а вилка 21 заднего хода надета на шлицы вала 18, на втором конце которого закреплен приводной рычаг 16. Вилки передвигаются поворотом переключателя 15. Перед поворотом кулак переключателя при движении переключателя вдоль своей оси сначала вводится в паз одной из вилок 31 или 32 переднего хода или в паз приводного рычага 16 вала, если включается задний ход.

Вал переключателя пропущен в отверстие крышки 11 и выступает из коробки наружу. Поворот переключателя производится наружным рычагом 3, укрепленным на конце вала переключателя, а осевые перемещения переключателя — рычагом управления переключателем (избирательным рычагом), установленным на своей оси также с наружной стороны крышки.

Механизм переключения снабжен пружинными фиксаторами 14 и 28, удерживающими вилки как в нейтральном положении, так и в положении включенной передачи.

Чтобы невозможно было одновременно включить две разные передачи и повредить этим коробку, предусмотрен специальный замок 13, в пазу которого размещен переключатель. Движение переключателя вдоль своей оси (поперек пазов вилок) вызывает такое же движение замка. Кулак переключателя и три выступа замка взаимно расположены так, что при совмещении кулака с пазом одной вилки выступы замка входят в пазы двух других вилок, стопоря эти вилки в нейтральном положении.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector