Купить москвич 2715 в россии на авито - Про отечественный автопром
Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Купить москвич 2715 в россии на авито

«Москвич-2335» — самый провальный отечественный пикап

В 80-х годах прошлого столетия над «Москвичами» словно повис злой рок. Интересные и необычные модели либо рубили на «верхах», либо они оказывались не к месту (читай – не ко времени).

Второй вариант ожидал и перспективный проект «АЗЛК-2335». Эта модель рождалась в муках, но когда она все-таки встала на конвейер, ее убила суровая реальность – двухдверный пикап с грузовым отсеком оказался не нужен молодой России.

Первые попытки

Первые пикапы на базе легковушек начали появляться в СССР еще в 1960-х годах, только к серийным разработкам они не имели никакого отношения. Все эти «грузовички» являлись «кустарными Франкенштейнами» – кулибины стряпали их из списанных или попавших в аварию автомобилей. В СССР того времени не было доступных массовых пикапов, но такой класс транспортных средств существовал и был востребован – особенно на самих автозаводах. Их изготавливали для перевозки мелких грузов по территории предприятий. Там, где задействовать большой ЗИЛ было слишком затратно.

С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1970-х годах, когда в Ижевске стартовало производство фургона «Иж-2715». Этот автомобиль для своего времени был действительно передовым: «будка» при необходимости снималась, превращая транспортное средство в полноценный пикап с открытой грузовой платформой. Собственно, эта модель стала первой и последней по-настоящему массовой: за годы производства с конвейера сошло более 135 тысяч фургонов.

Успех Ижевских коллег подтолкнул Московский автозавод имени Ленинского комсомола заняться переосмыслением «Москвичей». Начался творческий поиск: какую модель стоит превратить в «каблучок», чтобы в перспективе поставить ее на поток?

Но создать что-то вразумительное заводские умы не успели. В середине 70-х годов на АЗЛК пришло руководство с Завода имени Лихачева. И «зиловская бригада» решила, что для начала необходимо «убрать весь мусор». Одним росчерком пера они отказались от проектов новых заднеприводных Москвичей, а затем поставили крест и на всех коммерческих моделях. Например, на фургоне «Москвич-2734» и универсале «АЗЛК-2137».

В такой агрессивной среде ни у одного проекта пикапа не было шансов на выживание. И вскоре линейка предприятия сократилась до одного автомобиля, созданного на базе «сороковой» модели, а все силы были брошены на создание переднеприводной модели. В качестве музы руководство предприятия выбрало «француженку» – Simca-1308. Этот хэтчбек так сильно вдохновил конструкторов, что они начали грезить чуть ли не новым семейством: минивэн, микроавтобус, фургон… Но мечты, к сожалению, так и остались мечтами.

Робкие надежды

В середине 80-х годов конструкторам и дизайнерам АЗЛК дали добро на создание проектов «на перспективу». Так появился, например, минивэн «АЗЛК-2139 Арбат», который вдохновил заводчан на создание пикапа. Поскольку предполагалось, что превратить минивэн в «грузовичок» проще, нежели тоже самое провернуть с хэтчбеком.

Но солнце закатилось, едва появившись. Оказалось, что на доведение до ума обычного «Арбата» нужно лет пять. Поэтому перспектива появления пикапа казалась совсем туманной. А в сложившейся ситуации – «Перестройка» уже шла полным ходом – страна вдруг резко ощутила потребность в малотоннажных машинах. Первыми почуяли дуновения «ветра перемен» на Горьковском автозаводе и активно взялись за создание «Газели». Не остался в стороне и Волжский автозавод. Правда, их попытки привели к появлению лишь одного вменяемого проекта – на базе «шестерки» был создан пикап для туристов со встроенной в грузовую платформу палаткой.

В такой сложной ситуации руководству завода решения нужно было принимать быстро. А уже потом разбираться, верное или нет – на расчеты просто не оставалось времени. Поэтому за базу взяли «Москвич-2141».

Несвоевременность…

Работа закипела. Она шла параллельно над пикапом и над одноосным прицепом к нему – «Москвич-8135». Ответственным за новую модель назначили Владимира Николаевича Андросова. Через год, в августе 1988 года, на выставке «Автодизайн-88» был представлен первый опытный образец автомобиля и прицепа. Публика приняла новинку тепло.

Пикап «Москвич-2335» должен был пойти в серийное производство в начале 1991 года. Но из-за ряда причин до конвейера модель добралась лишь в конце 1993-го. А от прицепа грузоподъемностью 640 килограммов вообще решили отказаться. И это было весьма неожиданным решением – это была интересная концепция, которая даже появилась на обложке журнала «За рулем» в 1991 году.

«Тридцать пятый» состоял из передней части «сорок первого» к которой присоединили цельнометаллический кузов с грузовой платформой. Поскольку у второй части не было ни высоких бортов, ни жесткой крыши, создателям пришлось усиливать всю конструкцию. Конструкторы поколдовали над основанием в схеме лонжеронов подрамника. Поскольку колесная база целенаправленно была увеличена (а вместе с ней и задний свес), возросла и габаритная длина. Если у «исходника» было 4350 мм, то у пикапа – уже 4590 мм. Такое конструкторское решение обернулось серьезной проблемой – слишком сильной нагрузкой на заднюю ось. На выручку пришли прогрессивные рессоры действия.

Читать еще:  Москвич 412 пирожок

Под капотом «тридцать пятого» расположился 4-цилиндровый силовой агрегат с рабочим объемом 1,6-литра мощностью 77 «лошадок». Для пикапа – прожиточный минимум.

Несмотря на все трудности, которые переживала страна в 90-е годы, мелкосерийный выпуск «тридцать пятого» продолжался. Но в 1996 году стало ясно – «АЗЛК-2335» уже вряд ли раскроет весь свой потенциал. Драгоценное время было упущено, в страну потекли подержанные иномарки. Огонек надежды вновь зажегся в самом конце 1990-х годов, когда пикап под свое крыло взял завод ОМП в Омске. На АЗЛК тоже продолжали мелкими партиями выпускать различные модификации пикапа. Но все завершилось в начале нулевых – сначала полностью остановился АЗЛК, а спустя год производство «тридцать пятого» прекратили и в Омске.

Мастер пикапа. ИЖ 2715

Какие только прозвища не получил в своё время ИЖ 2715 за свою долгую жизнь — от «каблуков» и «сапожков» до вовсе кулинарных — «пирожок». Последнее название приклеилось в связи с тем, что удобный кузов приглянулся перевозчикам кондитерских изделий, отсюда и кличка. Однако у нас на тесте побывал совсем уж экзотичный экземпляр — мало того, что это пикап в идеальном состоянии, так ещё и со множеством доработок. Об автомобиле, его владельце и самых интересных доработках — как всегда в ЖЖ-версии «Большого тест-драйва»

История автомобильного бренда «ИЖ» отчасти соответствует грозному облику аппарата, взятого на тест. Создавалось предприятие на производственной базе оборонного «Ижмаша» (Ижевский машиностроительный завод), история которого в свою очередь уходит аж в 1807 год, который ознаменовался основанием оружейной конторы. Со временем ассортимент выпускаемой продукции не раз менялся, но основа — оружие, а уже с середины XIX века в первую очередь стрелковое, по сей день остаётся неизменной. После Великой Отечественной Войны предприятие всё больше ориентировалось на простых потребителей: завод выпускал сельхозинвентарь, мебель, спортивное оборудование. Важнейшими достижением можно смело назвать и мототехнику марки ИЖ, знакомые, пожалуй, большинству соотечественников.

Строительство автозавода началось в 1965 году, и главной задачей завода стало прежде всего повысить численность личного автопарка советских людей с одной стороны, и создать некую конкурентную среду наравне с продукцией АвтоВАЗа и Москвича. Спустя почти два года появился первый автомобиль, собранный в Ижевске — это был Москвич 408. Неудивительно, что неавтолюбители часто путают «Москвичи» и «ИЖи», ведь автомобилями собственной разработки можно считать лишь три модели:

— ИЖ 2125 (Комби),
— ИЖ 2715 (представленный «каблук»)
— ИЖ «Ода». Остальное — модификации, варианты на тему «Москвичей» и огромное количество фейслифтингов.

За свою долгую жизнь, без малого тридцать лет на конвейере (с 1973 по 2003 г.), было собрано более 2.3 млн автомобилей. Более того, в Союзе это был по сути единственный лёгкий грузопассажирский фургон — отсюда и популярность модели. Экземпляр на тесте был выпущен в 2000 году, прошёл на сегодняшний день всего 16 тысяч километров.

Владелец, и одновременно человек, серьёзно изменивший этот автомобиль — Борис Валентинович Поляков, профессиональный автогонщик. Последние годы выступал на автомобиле VW Golf 3 в кольцевых гонках, до этого пилотировал большинство советских автомобилей: и всё тот же ИЖ 2715, АЗЛК 2140, «копейку» Жигулей и др.

Перейдём непосредственно к изменениям: внешне сразу заметно то, насколько «подняли» автомобиль. Подвеска была полностью переработана: задний мост от ВАЗ 2121 (Нива), из девяти рессор оставили только четыре; амортизаторы — наиболее мягкие от «классики» ВАЗа. Спереди изменений меньше — рулевая трапеция перевёрнута «вверх ногами», установлены иные амортизаторы (от ГАЗ-24), попутно изменён угол кастера (продольный угол наклона оси поворота колеса; влияет на уровень устойчивости на прямой и адекватности кренов при повороте, обычно варьируется в пределах +/- 5°).

В итоге ход подвески достигает 250 мм, а учитывая массу автомобиля в почти 600 кг пикапу по зубам действительно серьёзное бездорожье. Опять же, за счёт своей легкости его так же просто «вытащить» из очередной трясины, да и задний привод приходится как нельзя кстати.

Защита картера — почти в сантиметр толщиной, с дополнительными буксировочными проушинами, выполнена уже с учётом изменений в подвеске.

Читать еще:  Москвич 214122 технические характеристики

Чтобы вместить крупные диски с «зубастой» резиной, пришлось немного переварить пороги и обрезать арки. Подкрылки что называется hand made: шесть слоёв стекломата, полиэфирная смола и умелые руки. Диски кованые ВИЛС R15 с изменённой сверловкой. Каркас безопасности полностью оправдывает своё название: сварен по всем стандартам из бесшовной трубы.

Лёгкие изменения коснулись и салона. Руль от первых серий всё той же Тольяттинской Самары (потолще Ижевского, при этом не перекрывает щиток приборов). Ручник гидравлический, хоть сзади и стоят «простые» барабанные тормоза.

Сиденья установлены заводом от ИЖ «Ода», регулируются в двух положениях, однако рослому водителю будет тесновато. Кресла, со слов Бориса Валентиновича, значительно уступают по комфорту старым, которые ставились до 91-го года.

Щиток приборов также неродной, от 412-го Москвича: на оригинальном сломался амперметр. Качество пластика и на Москвичах было не самым лучшим, а экземпляры, собранные в Ижевске, по слухам, были и того хуже.

Включение печки бесхитростно до слёз, но работает на отлично!

Самая интересная деталь торпедо — большой воздуховод. На практике, правда, стекло частенько запотевало у краёв. Помимо чёрного завод выпускал ещё красные, коричневые и бежевые панели, но касалось это в большей степени гражданских седанов, да и те в основном шли на экспорт.

Будка была срезана, по периметру образовавшийся кабины и в дверцах были вварены дополнительные перекладины. Родным цветом был белый, теперь — болотно-зелёный на вид и «Хаки» по паспорту (краска Sadolin).

В остальном автомобиль сохранил свой изначальный облик и начинку. Двигатель — стандартный УМПО, объёмом 1.487 и мощностью 70 л.с. (на самом деле их было два, мощность 67 л.с. у «первого», и 75 л.с. у второго при одинаковом объёме).

Подобных автомобиля было создано два, один из них выставлен сейчас на продажу (возможно, к написанию поста он уже был продан). Ценник, равно как и конкурентов для подобного автомобиля сложно подыскать. Такие аппараты собираются в большинстве своём ради идеи, интереса к самому проекту, нежели для получения финансовой выгоды.

Мы искренне благодарим Бориса Полякова за возможность прикоснуться к этому, без тени иронии, гаражному шедевру, и желаем успеха в создании новых интересных проектов. Будем искренне надеяться, что эта не последняя поездка в гараж Бориса — в запасниках есть ещё несколько любопытных экземпляров, о которых мы постараемся при случае рассказать в рамках нашего нового проекта «Гараж».

Лучше всего об автомобиле может рассказать только сам владелец и создатель уникального пикапа:

Тернистая история пикапов ИЖ-27151 и его модификаций (Часть 2)

В странах Европы культура перевозок и качество дорог позволяли эффективно использовать пикапы, особенно в фермерских хозяйствах, где небольшой «всеядный» грузовичок становился незаменимым помощником. Низкая цена и крепкая конструкция только приветствовались. Этот момент не ускользнул от внимания «маркетологов» из Автоэкспорта: они выразили пожелание, чтобы в линейке «Москвича» — самого продаваемого на европейском рынке в конце 60-х годов советского автомобиля — появилась машина с кузовом «пикап».

ИЖеВский вариант

О пикапах на Автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (до 1968 года — МЗМА) никогда не забывали, но построить на базе «Москвича-412» подобную серийную модификацию «малой кровью» не удавалось. Для создания полноценного пикапа необходимо было полностью перекомпоновать заднюю часть машины — перенести бензобак, запасное колесо, предусмотреть удобный задний борт и т.д.

Это потребовало бы изготовления новых штампов, а доля пикапов в общем выпуске в любом случае не могла быть большой. Поэтому на АЗЛК решили, что не стоит «огород городить», и от специальной модификации с кузовом «пикап» отказались. Совместить на одной платформе выпуск пикапов и фургонов никому не пришло в голову, поскольку унифицированный с универсалом фургон уже был в производственной программе АЗЛК, и создавать еще один фургон было незачем.

Серийно пикапы на базе московских «Москвичей-412» так никогда и не выпускались. Западные дилеры «Москвича» вынуждены были удовлетворять потребности своих покупателей в открытых грузовичках при помощи «резаков»: чтобы сделать эрзац-пикап, у фургонов модели «434» отрезали верхнюю половину грузового отсека.

Когда в Ижевске было освоено производство платформы «412» и встал вопрос о расширении линейки модификаций, стратегических ошибок «старшего брата» постарались не повторять и наряду с фургоном повышенной вместимости решили разрабатывать пикап. В 1970 году пост главного конструктора ИжАвто занял Владимир Арамаисович Абрамян. Под его руководством и начались работы по созданию «коммерческих» модификаций ИЖ-412.

Вначале построили два опытных образца на базе фургонов «Москвич-434»: у одного из них вместо спиленной по самые колесные арки верхней половины грузового отсека была установлена внушительных размеров грузовая «будка» (ИЖ-6Ф), а у другого — бортовая платформа (ИЖ-6Г).

Читать еще:  История создания автомобиля москвич

Проведенные с апреля по июнь 1970 года на полигоне НАМИ испытания подтвердили расчетное превосходство подобных модификаций над стандартным фургоном. Однако технологи и экономисты настояли на максимальной унификации грузовых моделей с базовой,и впоследствии в серию пошли образцы с грузовым отсеком, вписанным в габариты седанов «Москвич-412», что позволило выпускать их на общих конвейерных линиях.

Первые 829 серийных «каблучков» ИЖ-2715 сошли с заводского конвейера в 1972 году. Весь следующий год ИжАвто осваивал производство модели «Комби», а в 1974 году очередь, наконец, дошла и до пикапа ИЖ-27151 с откидным задним бортом.

И задержка с освоением массового выпуска этой модификации, и объемы производства свидетельствовали о том, что спрос на модель на внутреннем рынке был невысоким. В 1974 году выпустили всего 4200 пикапов, в 1975 году — 5000 машин, в то время как объем производства фургона ИЖ-2715 составлял соответственно 45800 и 45000 экземпляров.

Конструктивно эти автомобили ничем, кроме кузова, от базового «Москвича-412» не отличались: классическая компоновка; двигатель — 75-сильный УЗАМ-412; передние тормоза — дисковые, задние — барабанные, вакуумный усилитель; передняя подвеска — независимая, рычажно-пружинная, задняя — зависимая на двух полу-эллиптических рессорах. При этом задняя подвеска грузовых ИЖ, по сравнению с легковыми версиями, никак не усиливалась. Единственное отличие заключалось в отсутствии у рессор грузовых модификаций противоскрипных межлистовых шайб.

Кузов пикапа несколько отличался от кузова фургона. Задняя стенка кабины пикапов оборудовалась окном с защитной решеткой. У фургонов отверстия в боковых панелях кузова предназначались для фиксации жесткой верхней половины грузового отсека, а у пикапов использовались для крепления поручней, позволявших «найтовать» груз веревками.

Настоящей находкой был задний откидной борт: в открытом положении он становился продолжением грузовой платформы — это давало возможность перевозить длинномерные грузы.

Отрезать и приварить

Среди всех модификаций ижевских малолитражек больше всего старались «прихорошить» предназначенные для продажи за рубежом ИЖ-27151. На фотографиях экспортных пикапов часто можно увидеть экземпляры с хромированными решетками радиатора «а-ля» московские «Москвичи-412» с прямоугольными фарами. Эти варианты выглядели гораздо элегантнее ижевских седанов, производившихся для внутреннего рынка. На экспорт в социалистические страны пикапы ИЖ-27151 шли под названием «Москвич-1500ГР», а в капиталистические — как Elite Pickup.

По мере модернизации платформы ИЖ-412 все нововведения внедрялись и на грузовых модификациях. После рестайлинга 1982 года они получили новые индексы: усовершенствованный и «помолодевший» фургон начал обозначаться «2715-01», а пикап — «27151-01». В ходе обновления грузоподъемность грузовых ИЖ увеличилась на 50 кг.

Кроме того, если фургоны ИЖ-2715-01 оснащались преимущественно дефорсированными моторами УЗАМ-412ДЭ (1478 см3, 67 л. с.), предназначенными для работы на бензине А-76, то на значительную часть модернизированных экспортных пикапов по-прежнему устанавливали «полноценные» силовые агрегаты УЗАМ-412Э. При этом для экспортных образцов предусмотрели вариант с черной облицовкой радиатора и прямоугольными фарами, что считалось более современным.

За рубежом фермеры быстро «распробовали» пикап ИЖ-27151. По паспорту грузоподъемность ижевской платформы составляла 400 кг, но реально на этот грузовичок можно было взвалить и 500, и 600 кг — кузов и «механика» такие нагрузки выдерживали.

Когда от потребителей (в частности, из Финляндии) стали поступать нарекания на недостаточную длину грузовой платформы, на базе пикапа ИЖ-27151-01 создали удлиненную версию. Чтобы не ломать отлаженное производство, на ИЖ-27151-013-01 просто нарастили задний свес за счет дополнительной вставки.

Номинально цель была достигнута — размеры грузовой платформы увеличились. Правда, груженый автомобиль стал хуже вести себя на дороге, но это никого не смущало. Удлиненные пикапы выпускались Ижевским автозаводом с 1982 по 1997 год небольшими сериями и достаточно успешно продавались за рубежом. На внутренний рынок такие машины практически не попадали.

Самым необычным экспериментом ижевских конструкторов можно считать попытку создать гибрид ИЖ-21251 «Комби» и пикапа ИЖ-27151-013-01. Селекционная работа свелась к тому, что от «Комби» отрезали задок по линии задних дверей, а на его место приварили заднюю половину грузовой платформы удлиненного пикапа.

Поговаривают, что о подобном гибриде на заводе задумались после приезда на «Ижмаш» делегации из Китая, где подобные «симбиозы» легковых и грузовых автомобилей не редкость. Впрочем, эксплуатация единственного опытного образца показала бесперспективность работы в этом направлении.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector