Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 1952 года

Я купил легендарный «Москвич» 1949 года. Много фото

К такому меня жизнь не готовила: теперь в гараже стоит оригинальный «Москвич»-400 1949 года выпуска. С документами и на ходу.

Это оффтоп, кому не интересно, просто не читайте дальше . Остальным расскажу подробнее.

Краткая история «Москвича»


Самый первый советский «Москвич» (восстановленный экземпляр)

Москвич-(МЗМА)-400, так же известный как Москвич-400-420 — первый советский (российский) автомобиль для массового потребителя на базе немецкого Opel Kadett K38.

Подробно с характеристиками и конструкцией можно ознакомиться здесь.

При средней зарплате в 600 рублей стоимость автомобиля составляла 8 тыс., что давало возможно приобрести его всем желающим. С ограничением по наличию, конечно.


Прародитель «Москвича»: Opel Kadett (1936-1940)

За основу при проектировании разработчики взяли редкий, практически неизвестный 4-дверный вариант автомобиля с независимой подвеской. Однако, в распоряжении конструкторского бюро были «живые» машины без технической документации.

Последняя была уничтожена в ходе массовых авианалетов на предприятие, производившее до 1940 года K38, поскольку в годы Второй Мировой войны оно занималось производством авиадвигателей.


Оригинальное устройство управления двигателем

Из-за этого московским конструкторам пришлось полностью создать документацию с нуля, что позволяет говорить о первом «Москвиче» как о полностью новом автомобиле собственной разработки.


Так когда-то выглядел логотип Московского Автомобильного Завода

Для создания технического средства мало чертежей: нужна технология производства, которая определяет многие технические решения и характеристики. Поэтому 2 внешне одинаковых автомобиля могут не являться копиями и внутри не иметь ничего общего даже на уровне материалов.

Так в Берлине совместным русско-немецким коллективом был воссоздан двигатель, а кузов и необходимая оснастка — в Шварценберге.


…Ему 70 лет…

Уже в 1946 году стартовал серийный выпуск «Москвича», а к окончанию выпуска 20 апреля 1956 года было выпущено 247 439 автомобилей, ставших первым действительно доступным гражданским средством передвижения СССР.

С него началась история массового автомобилестроения в нашей стране.

Как он к нам попал?


Знакомьтесь: мой новый друг и дополнительное бесплатное хобби

Мой друг Максим достаточно давно занимается жёстким сексом с кузовами кузовным ремонтом (по любви, а не по рабочей необходимости), поэтому регулярно просматривает объявления о продаже всякого металлического хлама в поисках пригодных запчастей.

Иногда это может быть разбитый новенький Ford, иногда — гнилая «десятка». У каждой будет свое назначение.


Обычно разбитые авто ищут как раз для устранения таких проблем. А тут ровно наоборот

Под распил, разбор идет все, за исключением силовых элементов, даже рейлинги и уплотнители. Битые стойки и прочие несущие чаще всего отправляются на металлолом во избежании проблем с машиной в будущем.

А вот найти машину ради двигателя, порогов и приборной панели — именно тот подходящий вариант.


Ретро, как оно есть

Однако среди хлама «до 100 тыс. рублей» встречаются настоящие звездочки. В этот раз ему повезло именно так: поиск мелкой кузовщины на коммерческий АЗЛК привел его на страницу продажи совсем другого «Москвича».

Бывший владелец просто освобождал гараж от металлического хлама. Так перед нашими глазами предстал «Москвич-400» 1949 года выпуска в практически оригинальном состоянии.

Если точнее, то полный машинокомплект в сборе, 2 кузова, 2 двигателя и набор разномастных запчастей для восстановления. Когда-то этот человек активно занимался автомобилем и его состоянием, но на момент продажи «Москвич» простоял без движения около 10 лет.

Это сыграло на руку: за всё хозяин просил около 40 тыс. рублей после активного торга. Забегая вперед — дешевле, чем сдать это на авторазбор.

Предвидя возможные проблемы с получением ПТС после приобретения, ещё 10 тысяч были потрачены на документы, требующиеся для ввода в эксплуатацию. Фактически хозяин просто съездил в ГАИ, обновил бумаги и там же переоформил машину.

С помощью 4 поездок длиннобазной «Газели» набор перекочевал в гараж к Максу. И началась магия.

Знакомьтесь: заготовка под автомобиль


Состояние: оригинал после нечеловеческой эксплуатации

Ок, если честно — до магии ещё далеко. Я специально отснял этот пост до того, как началась основная работа, чтобы вы представляли их реальный объем.

Радость выгодной покупки довольно быстро охладела: автомобиль оказался в довольно плачевном состоянии. С другой стороны, новёхонький «четырёхсотый» из оригинальных деталей обойдется в полмиллиона, а то и в полтора.

Так что делать было нечего — началась предварительная работа. Все, что можно было продать (лишние кузовные элементы, дополнительные стёкла (4 комплекта), мелкие внешние детали) ушло на «Авито» таким же фанатам старых автомобилей.

Увы, комплект не полон: без колпаков и обвеса. Что ж, реальное состояние машины вполне соответствует возрасту. Иначе говоря, это маленький филиал ад а . Знакомьтесь:


Двигатель — 408-й вместо 400


Приборная панель — неизвестного происхождения (более поздний «Москвич» или ГАЗ)


Пороги прогнили по шву пайки


Оригинальные уплотнители ссохлись либо заменены на металлический профиль


Салон и особенно багажник представляет собой кладбище пыли


Окраска — не оригинал

Ко всему прочему, у нашего «Москвичонка» напрочь отсутствовали тормоза. То есть они есть, как положено дисковые, но шланги-трубки мертвы.

Почему ретро — это ОЧЕНЬ дорого. Но не всегда


Оригинальное исполнение, ремонта не производилось

Сразу после первичного запуска встал вопрос: где брать запчасти?

Удивительно, но в 2019 году буквально через квартал нашелся магазин, который специализируется на продаже запчастей только для автомобилей производства Московского Автомобильного Завода (АЗЛК). Там нашлись все необходимые мелочи.

После того, как двигатель был разобран и снова собран с заменой всей «резины» и жидкостей, свежий аккумулятор позволил завести авто с первого раза. Были бы тормоза — можно было бы ехать (номера есть, сняты на время работ).

Теперь можно присмотреться подробнее. Оказалось, состояние не такое уж и плохое. Например:


Кузовные детали без сквозной коррозии — я чуть не сломал ногу, пнув порог


Несущие элементы, декор, салон полностью соответствуют заводской комплектации


Краска неплохо снимается шлифмашинкой без повреждения металла


Рулевое колесо и все элементы салона так же являются родными

Благодаря этому, автомобиль будет восстановлен до ходового состояния уже этим летом, в июне-июле.

Что будет дальше?


Скоро станет чистым и красивым

Главная предстоящая задача — масштабная зачистка лакокрасочного покрытия, очистка кузовных элементов от ржавчины, ремонт сквозных дыр и подготовка к покраске, которая будет включать в себя шпатлевание и выравнивание.

Снять краску с «Москвича»-400 оказалось крайне трудной задачей. Поверх родной голубой краски лежат 2 слоя неоригинального покрытия, которое не смывается химическими составами.

Впереди несколько недель очистки шлифмашинкой изнутри и снаружи, ещё месяц выравнивания и покрасочная камера МЦК «УАвиаК»: плавиковая кислота в растворе, аналогичном популярному «Кроту», стекает грязными потеками без какого-либо видимого эффекта.


Под самодельными чехлами прежнего владельца — оригинальные пружины диванов

После этого планируется восстановление салона на оригинальных элементах: от него останутся пружины кресел и диванов, обшивки дверей. Под замену пойдут все уплотнители и тканевые материалы.


Оригинальный двигатель работает заводится при температуре от 15 градусов

Двигатель решено оставить в текущем состоянии: оригинальный двигатель 400 обладает 6-вольтовым генератором, к которому нельзя подключить какое-либо дополнительное современное оборудование.

В нашем случае установлен более современный и мощный двигатель 408, который позволяет даже сигнализацию поставить.

Интересно?


Страшно интересно самому — когда же удастся сесть за руль?

О конечном результате восстановления «Москвича» я расскажу скорее всего только осенью. Но если читателям окажется интересно, то, возможно, появятся промежуточные статьи и рассказ о превращениях армейского УАЗа.

(4.39 из 5, оценили: 165)

«Сутулый Слон». Москвич 400/401/420

Несмотря на свою явную технологическую отсталость даже в 50-е, этот автомобиль был очень любим в народе, ведь по большому счёту, Москвич 401 был первым автомобилем, который мог себе позволить обычный советский рабочий или служащий…

Своими корнями Москвич401 идет к довоенному Opel Kadett 38, по факту первые образцы машины были точной копией немецкого предшественника, и даже комплектовались немецкими стартерами Bosch, машины до 1947 года выпуска. Самый первый же Москвич, по имеющейся информации, был собран в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года. Серийное производство первой советской «народной» легковушки началось в апреле 1947 года, но до конца года было выпушено всего около 1500 машин. В 1948 году было сделано более 6700 экземпляров, а всего за годы выпуска с 1947 по 20 апреля 1956 года, когда последний Москвич четыреста первый сошел с конвейера, было изготовлено более 247 тыс. экземпляров.

Читать еще:  Москвич 403 видео

Москвич четырехсотой серии был очень выносливой машиной. Сказывалась немецкая конструкция. Я видел их на дорогах даже в начале 90-х, и это были явно не коллекционные, не выставочные образцы. В «нулевых» даже чуть было не купил один такой. Заехал однажды в гаражный кооператив к мастеру, у которого свою машину обслуживал и приметил у одного из гаражей Москвич такой, цвета «электрик». Состояние его было, можно сказать – отличным, уровень «колхоза» небольшой, видно было что машина использовалась мало и лет 20 просто стояла без движения. Ценник был $1100 вроде, точно уже не помню. Было желание купить, но в то же время были и сомнения. Если москвичи 2 поколения еще как-то можно использовать в качестве резервной машины, а не только выставочного образца, заменив там ряд деталей на детали более поздних Москвичей, то 401-й в наше время это просто старинная машинка, пригодная лишь для ретро-показов, пробегов олдтаймеров и тому подобных мероприятий. В общем, передумал я его покупать, но до сих пор его вспоминаю.

В основном 401-е Москвичи красились в унылый серый цвет, и получили ряд народных прозвищ – «сутулый», «слон», из-за своего горбатого профиля, иногда их называли «горбатый», правда, впоследствии это прозвище закрепилось за «Запорожцем» ЗАЗ 965.

За время производства Москвич претерпел ряд изменений, но его внешний облик остался практически нетронутым. Не появилось на нем и так необходимого в нашем холодном климате отопителя. Opel Kadett 38 был без отопителя, и Москвич унаследовал этот серьёзный конструктивный недочёт. У немцев, правда, климат помягче, зима потеплее и покороче, почему же наши конструктора не оборудовали машину «печкой» — сложно теперь сказать. Автовладельцы, эксплуатировавшие машину круглогодично, своими силами решали эту проблему, хотя большая часть автовладельцев просто ставили её в гараж с первыми заморозками, и начинали ездить уже весной. Антифриза ведь тоже не было, и ежедневная эксплуатация такой машины в режиме с дому – на работу, с работы- домой зимой доставляла бы просто сказочных неудобств.

Технически, у Москвича 401 от Opel Kadett был ряд отличий. Была усилена балка переднего моста, карбюратор К-24, был полной копией немецкого карбюратора, в 1952 году он был заменен на карбюратор К-25 нашей разработки, рычаг переключения коробки передач переместился с пола на рулевую колонку, где он и будет находиться до появления 412 семейства москвичей. Жаль, что его в 412 на пол перенесли. Наиболее значимые изменения были сделаны в 1952 году. Почти вдвое повысили ресурс двигателя, появилась новая ГБЦ, новый распредвал, повысилась степень сжатия, появился фильтр на масляном насосе, изменилась конструкция «помпы», появился новый генератор, работающий совместно с реле регулятором, что позволило увеличить срок службы АКБ почти в 2 раза. АКБ переместили в нишу передней части кузова, до этого она была на своеобразном «балконе», приваленном к переднему кузова.

В 1954 году машина претерпела еще одно значительное изменение – новый двигатель мощностью 26 л/с, сейчас такое количество «лошадей» кажется смешным, и новую коробку передач с синхронизаторами на 2 и 3 скорости. Модернизированная машина получила индекс «401-420», и сходила с конвейера до 1956 года.

Москвич 401 был довольно неудобной и тесной машиной. У него отсутствовал багажник в современном его понимании. Снаружи доступа к багажному отсеку не было, для этого требовалось откинуть спинку заднего сиденья, да и особой вместительностью багажный отсек не отличался. Запаска крепилась сзади, доступ к заднему ряду сидений был более удобен, чем к переднему, из-за открывающихся против хода задних дверей, а дверной замок был только на одной передней двери – справа. Считалось, что водитель, заходя в машину слева, подвергает себя опасности. Это при тогдашнем то трафике, когда за 10 минут по улице могло проехать 2-3 автомобиля.

Но было у машины одно достоинство, перекрывавшее все её недостатки — доступность рядовому советскому человеку. Стоимость машины была около 9 тыс. рублей, семья с тогдашним средним достатком могла накопить необходимую для покупки машины сумму за 2-3 года. Автокредитования в СССР тогда, по понятным причинам не было, как и многого другого. Неспроста на плакате, рекламирующем сберегательную систему Сбербанка, известную всем советским людям «сберкнижку», красуется довольный мужчина за рулём Москвич-401, на который он и накопил, как гласит плакат авторства художника Корецкого, изданный в 1950 году.

Сейчас их уже не увидеть на дорогах. Многие, пережившие 20-й век машины догнивали на задворках гаражных сообщество в конце 90-х и нулевых, или отправились в металлолом.

Это ж Опель? История Москвич-400

История появления этого автомобиля на свет опутана противоречиями, домыслами и слухами в виде версий. Однако его появление состоялось – и вместе с ним состоялся массовый советский автопром. К 70-летию Москвича вспоминаем об этом легендарном автомобиле.

Писательский вес по машинам Они измеряли в беседе: Гений — на ЗИМе длинном, Просто талант — на «Победе», А кто не сумел достичь В искусстве особых успехов, Покупает машину «Москвич» Или ходит пешком. Как Чехов. Самуил Маршак, «Меры веса» (1954)

В июне 1946 года начали выпускаться сразу два советских автомобиля – легковой ГАЗ-М-20 Победа и грузовик ГАЗ-51. А 4 декабря того же года на заводе ЗМА собрали первый Москвич-400. Казалось бы, всё логично – страна ускоренными темпами, напрягая все жилы, встаёт из руин. Но появлению первого Москвича предшествовала длинная и запутанная история.

До Москвича

Ещё до войны, в 1930-е, руководству страны было понятно, что автопрому пора осваивать модель «индивидуального пользования». О том, что личный автомобиль давал советскому гражданину слишком уж много свободы, в те годы ещё не думали (этот «тренд» в советской власти возникнет позже), доводы были другими: личный автомобиль мог быть хорошим средством поощрения рядовых граждан, а также мог служить целям подготовки водителей для сельского хозяйства и армии. Эти задачи представлялись весьма важными, особенно на фоне бума автомобилизации на Западе.

У нас же в то время простые граждане были почти полностью лишены возможности купить авто. За редким исключением: приобретение через профсоюзную организацию (не иначе как, опять-таки, за серьёзные заслуги) или же покупка подержанного авто через комиссионный магазин. Ещё можно было выиграть автомобиль ЗИС-101 в лотерею, но возможность эта была, скорее, теоретической. И всё перечисленное – это фактически единичные случаи. В остальном машины «распределялись» по организациям, ведомствам и министерствам.

Дабы создать «народный» автомобиль, экономический совет при Совнаркоме СССР в марте 1939 года выпустил постановление, где были утверждены характеристики будущей модели. Уже в следующем, 1940-м, на заводе Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ, позднее переименованный в ЗМА, а потом в МЗМА) началось мелкосерийное производство автомобиля КИМ-10, в основу которого лёг английский Ford Perfect.

Байка о четырёх дверях

Но «фордовскому варианту» не суждено было дойти до серии. В 1940 году Сталину показывали зарубежные «аналоги» и двухдверный КИМ-10-50. Сталин непрактичную машину не одобрил и указал на Opel Kadett K38, имевший схожий дизайн и пропорции, но представленный именно в четырёхдверном варианте – мол, вот как должна выглядеть советская малолитражка.

На фото: Opel Kadett 4-door (K38) ‘1938–1940

Этот факт, кстати, полностью опровергает известную байку о послевоенном смотре 1945 года, когда Сталин якобы сказал директору МЗМА фразу «садись и ты, дорогой», предлагая сесть на заднее сиденье, воспользовавшись задней дверью.

В 1945 году вождь знакомился уже с 4-дверным седаном КИМ-10-52. Что именно он там сказал и кому, мы не знаем, но проект был обречен по вполне объективной причине. Дело в том, что при эвакуации завода КИМ в октябре 1941 года на Урал большая часть документации и оснастки для выпуска КИМ-10 была утрачена. Об альтернативе думали недолго – взяли «одобренный» Сталиным немецкий седан. Постановление ГКО от 26 августа 1945 года именовалось так: «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде».

Читать еще:  Автомобиль москвич модельный ряд

На фото: КИМ-10-52 ‘1941

Решено было воспроизвести наиболее прогрессивный и достаточно редкий вариант Кадета – с четырёхдверным кузовом и независимой передней подвеской. Но с этим «чистым копированием» тоже возникли сложности.

Москвич под СВАГом

Был ли первый Москвич полностью сделан на оборудовании и по документации, вывезенной с завода Opel в немецком Рюссельсхайме? Такого мнения придерживается знаменитый Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», и эта версия очень популярна. Но ведь могло быть так, что чертежи на Кадет были уничтожены в ходе бомбёжек или же спрятаны немцами?

О том, что документацию пришлось почти полностью восстанавливать из небытия по части чудом уцелевшей оснастки, говорит не менее авторитетный источник – Лев Шугуров в книге «Автомобили России и СССР». А ещё один источник, А.Ф. Андронов, генеральный конструктор МЗМА (АЗЛК) с 1949 года, в своих воспоминаниях и вовсе утверждает, что чертежи Москвича-400 создавались самостоятельно Отделом главного конструктора в Москве, а вся оснастка делалась на ГАЗе и ЗИСе… Так где же правда?

Пожалуй, максимально возможную на данный момент ясность в этом вопросе вносят воспоминания инженера МЗМА Е.И. Борычева. Советский Союз имел право на использование части промышленного оборудования побеждённой Германии, в том числе и находившегося на заводе в Рюссельсхайме, но проблема была в том, что использовать там было особо нечего – во время войны завод делал не автомобили, а авиационные детали, и поэтому при наступлении был действительно разбомблен британскими ВВС до основания. Кое-что, однако, нашлось в тайниках – уцелела оснастка для производства шасси и кузова Кадета, но только в двухдверном исполнении, самом популярном в довоенной Германии. Никаких сведений не сохранилось и по двигателю.

Итак, недостаток оснастки (причем в самой сложной с точки зрения технологии «дверной» части), нехватка чертежей, несколько «живых» экземпляров Кадета… С таким «наследством» советским инженерам предстояло поставить автомобиль на производство, причем с чётким сроком – первые пять Москвичей должны были пойти в серию в июле 1946 года. К американцам из General Motors, владевшей с 1929 года маркой Opel, обращаться за недостающими чертежами не представлялось возможным – послевоенная союзническая эйфория уже сменилась первым поветрием «холодной войны». Своими силами было не справиться.

И тогда к восстановлению утраченного знания привлекли немецких специалистов – трудовые коллективы, состоящие из немцев и возглавляемые гражданами СССР, создавались под началом Советской военной администрации в Германии (СВАГ) ещё с лета 1945 года.

В результате четырёхдверный кузов, включая деревянную мастер-модель и шаблоны для штампов, был воссоздан конструкторским бюро в Шварценберге, а нижнеклапанный двигатель с чугунным блоком и баббитовыми подшипниками «перерождён» в Берлине.

К сроку, правда, всё равно не успели – долгое время заняла «увязка» репарационного и заново созданного оборудования, а также устранение проволочек со смежниками – и 17 августа 1946 года изначально установленный срок перенесли Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР на IV квартал 1946-го.

В серии

Большинство источников утверждает, что первый серийный автомобиль был выпущен на МЗМА 4 декабря 1946 года – именно этот день считается днём рождения Москвича. Однако есть мнение, что первые серийные машины собрали в ночь с 8 на 9 декабря. Как бы там ни было, а подготовка к производству, учитывая все проблемы, заняла всего полтора года, и новый, 1947-й год завод встречал явно на подъёме. В 1947 году Москвич даже заимел свой собственный «спешл эдишн» – к 800-летию Москвы выпустили юбилейную партию машин с миниатюрным геральдическим щитом на левой боковине капота.

На фото: Москвич-400-420 ‘1946–1954

Первая модель послевоенного МЗМА, согласно полному обозначению, именовалась Москвич-400-420 (цифры указывали, соответственно, на номер двигателя и номер кузова), однако долгое время «четырёхсотый» называли просто Москвич, ведь других Москвичей просто не существовало.

На фото: Москвич-400 ‘1946–1954

Машина получилась удачной – технологичной, симпатичной и надёжной. В целом не блиставшая новаторством конструкция всё же отличалась некоторыми интересными решениями – весьма прогрессивно воспринимались послевоенной общественностью несущий кузов, алюминиевые поршни двигателя, гидравлические тормоза и, главное, независимая подвеска типа Дюбонне, воплощающая истинное инженерное изящество. Вместе с тем, у машины не было указателей поворота, зато стеклоочиститель (сам по себе бывший тогда редкостью) имел механический привод от… распредвала двигателя.

За 1947 год был выпущен 1 501 автомобиль, за 1948-й – уже 6 706, за 1949-й – 19 806. Скоро годовой объём выпуска довели до 35 000 штук, потом до 50 000, а в июне 1953-го модель вышла на точку самоокупаемости, став рентабельной. В октябре того же года с конвейера сошел 100 000-й Москвич, а уже в марте 1954 года (через полгода!) общий объём выпуска достиг 150 000 экземпляров (однако часть источников утверждает, что максимальный годовой объём выпуска был достигнут в 1955 году и составил 47 758 машин).

Со временем машина получила некоторые обновления, обзаведясь синхронизаторами на третьей и четвёртой передачах, более удобным (по сравнению с напольным) рычагом КПП на рулевой колонке и усиленными подшипниками в заднем мосту. Всё это, плюс блок цилиндров с короткими сухими гильзами, новая головка блока, изменённая конструкция распредвала, обоих коллекторов, водяного насоса, стартера и генератора, в 1954 году оформилось в модификацию Москвич-401, а точнее – Москвич-401-420. Мощность мотора поднялась с 23 до 26 л. с. при 4 000 об/мин. В салоне «четыреста первый» отличался от предшественника более «дорогим» рулевым колесом с цветным пластиком обода и переехавшей вслед за рычагом КПП на рулевую колонку рукояткой «ручника».

На фото: Москвич-401-420 ‘1954–56

После запуска четырёхдверного седана в серии появились и деревянные фургоны Москвич-400-422, они выпускались с 1949 и до 1956-го, то есть практически до конца выпуска основной модели.

Немецкий Opel Kadett. Москвич-400 от PCT/IST

Предшественник «Москвича-400-420» — Opel-Kadett-K38 — выпускался в г.Рюссельхайм, главным образом до войны (с 1937 по 1940 году завод произвел 74197 Opel Kadett, за 1942–1943 годах из ворот завода вышло только 9 машин). Причем завод выпускал как дешевые двухдверные версии стоимостью 2100 рейхсмарок, так и более дорогие и редкие четырехдверные модификации стоимостью в 2350 рейхсмарок.
Первый «Москвич-400-420» сошел с конвейера 4 декабря 1946 года и отличался от «Опеля» разве что усиленным генератором (100 Вт против 90), регулировочными данными и меньшей максимальной скоростью. Машина выпускалась на рюссельхаймской производственной линии, вывезенной СССР из побежденной Германии в 1945 году. Внешнее сходство «Москвича» и Opel, за исключением заводских шильдиков, было почти полным. Но чтобы запустить в производство «Москвича» конструкторам и технологам завода пришлось переработать весь автомобиль. Дело в том, что Opel уже тогда принадлежал GM, поэтому весь крепеж, вся арматура была дюймовой. Нужно было в кратчайшие сроки заменить все на отечественные аналоги в метрической системе. Одновременно с этим в конструкцию вносились изменения. До недавнего времени на заводе, в КБ кузовов, хранились плазы «Москвича-400-420», где вся проделанная работа была видна. Когда машина была полностью готова к производству, по предложению Заместителя главного конструктора О.В.Дыбова она получила название «Москвич» в честь приближающегося 800-летия столицы.
Сразу следует уточнить, что «Москвичи» 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом «420». «Четырехсотый» двигатель имел степень сжатия 5,8 единиц и работал на бензине с октановым числом 66. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Рычаг переключения передач до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку. Сама коробка была трехступенчатой с несинхронизированной первой передачей.

Читать еще:  Коробка москвич 2141 фото

Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов ХХ века, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники.

А вот тормоза были нестандартными. На «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо, вместо привычного нам сегодня диска, практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.
Из других особенностей конструкции стоит отметить отсутствие салонного отопителя («печки»). Стеклоочиститель приводился в движение гибким валом от двигателя. Это, на первый взгляд рациональное, решение имело один важный минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя «дворники» работали медленно и не успевали очищать стекло.
Конструкция автомобиля постоянно совершенствовалась. Вот только некоторые из заметных изменений экстерьера и интерьера: до января 1948 на левом кронштейне переднего бампера крепился звуковой сигнал; до июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов, менявшейся в январе 1954 г, и тяг; с июля 1951 года ножка заднего фонаря значительно укоротилась, в стандартную заводскую комплектацию вошли указатели поворотов; в июле 1952 года рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн.

«Москвич-400-420» нередко представлялся на различных выставках, а на выставке в г. Пловдив (Болгария) в 1952 году был даже представлен оригинальный разрез этого автомобиля.

«Москвич-400-420» выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел «Москвич-401-420» выпускавшийся до 1956 года и отличавшийся более сильным мотором (26л.с. при 4000 об/мин и степенью сжатия 6,27), что нашло отражение в сменившемся индексе. Внешне эти модели кажутся практически идентичными, но небольшие отличия все же существуют: например, руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Также были ликвидированы многочисленные мелкие дефекты: легко ломающиеся механизмы дверных ручек и замка капота, не очень хорошая пылезащита, недостаточная устойчивость к коррозии и периодическое появление трещин на поверхности кузова. Защиту кузова удалось улучшить при помощи модификации состава покрытия, а проницаемость для пыли понизилась после установки дополнительных усилителей и применения двухрядной точечной электросварки. Кстати, несмотря на увеличение габаритов некоторых частей и введение усилителей, «Москвич-401-420» не стал, как можно было предположить, значительно тяжелее: этого удалось достичь за счет точечного облегчения многих узлов конструкции — например, каркаса сидений.

Еще немного об экстерьере этих автомобилей: на стыке боковины капота с передним крылом из-за своеобразной конфигурации первой между ними была заметная щель, которая играла роль вентиляционной прорези. В центре переднего бампера было предусмотрено фигурное отверстие для пусковой рукоятки. Передние двери открывались по ходу машины и имели одну наружную нижнюю петлю. Задняя дверь на двух наружных петлях отворялась против хода автомобиля. У машины был только один задний фонарь — с левой стороны над номерным знаком. В нем стояло темно-красное стекло, а для подсвета номерного знака служило окошечко с бесцветным стеклом. Хромировались следующие детали: колпаки колес, дверные ручки, бамперы, накладка ниже порога дверей, длинный молдинг вдоль поясной линии кузова, молдинги и надпись «Москвич» на боковине капота, орнамент на верхней части облицовки радиатора, накладка вдоль капота, тонкие ободки фар, пробка бензобака (стоит с правой стороны). Также были отхромированы вертикальные перемычки облицовки и две небольшие накладки рядом с местами крепления бампера. На колпаках колес и концах бамперов красной краской заполнены впадины. Эмблема на радиаторе имеет хромированную окантовку, внутри которой на белом фоне изображена стилизованная башня Кремля. Надпись «ЗМА» — красная.
«Москвич-400-420» и «Москвич-401-420» никогда не окрашивались в два цвета и не оснащались колесами с белыми боковинами. Наиболее распространенные цвета окраски кузова: темно-серый, темно-бежевый, сине-зеленый.
Всего было выпущено 247,5 тыс. машин этого семейства всех модификаций, из них 17 742 кабриолета . Стоимость обычного седана составляла 9 тыс. дореформенных рублей, что было на 7 тыс. рублей ниже стоимости «Победы».
«Москвичи» принимали активное участие и в спортивных соревнованиях — уже в феврале 1949 года завод выставил серийный «Москвич-400-420» на зимние гонки Москва — Минск — Москва, Результат — первое место в своем классе и всесоюзный рекорд на дистанции 1000 км — 83,8 км/ч.
В апреле 1956 года 400-ое семейство уступило место на конвейере новой конструкции — «Москвичу-402» .

Обозначенная изготовителем IST машинка «Москвич-400» появилась в горстке с несколькими другими моделями этой конторы.
Понятное дело, полез в известное место, посмотреть на модель из серии «Автолегенды СССР». Вопреки ожиданиям, никаких претензий к модели в части ее соответствия прототипу и косяков на 10 страницах не увидел.

Вид спереди.
(Фото выбрал лучшее из двух плохих.)
В отличие от журнальной серии, присутствует более реалистичная имитация хрома, а не просто нанесена серебрянка.
Дворники выполнены более утонченными.
Ну и покраска. Она тоже лучше, чем в регулярке.
Имеется и значительно оживляющий машинку ГРЗ:

Парные снимки современников, пожалуй, начну с самого распространенного соседа выпуска завода-гиганта ГАЗ:
400-й и 1АЧ (PCT/»Автомобиль на службе»):

Вид на модель сверху:

. Ну а продолжу заводом-гигантом ЗИС:
Москвич-400 (PCT/IST) и ЗИС-150 (САИС):

Вид слева.
Бают, что у модели есть щель между капотом и кузовом:
Салон покрашен достаточно прилично:

На колесах эмблема завода выделена красным цветом:

Еще ЗИС.
На этот раз полноприводный:

Москвич-400 от PCT/IST и ЗИС-151 от Уральского Сокола:

Вид сзади.
Обилие хрома, наличие красной эмблемы на колесе и полосок на бампере, а также ГРЗ существенно улучшают вид модельки:

Салон:

И автобус ЗИС:

Герой поста и ЗИС-155 от Вектор-Моделс:

Справа по ходу движения.
Ручки отдельными деталями не делали. Ведь это, по сути, предок журналки:


ГАЗ и ЗИС в союзе — УралЗИС:
Москвич-400 (PCT/IST) рядом с УралЗИС-354 (ДНК):

Вид снизу:

Ну и МАЗ, куда без него:

Москвич-400 (PCT/IST) возле МАЗ-502 (КАН):

3/4:


А вот так ко мне пришла машинка от предыдущего владельца:

В боковых клапанах коробочки есть окошечки:

На подставке:

Каталожный номер фирмы, название и год выпуска прототипа модели:

Штрих-код и обозначения:

Модель автомобиля: Москвич-400
Период выпуска прототипа: 1946-1954 годы
Производитель: IST/PCT
Дата выпуска: —
Краткое мнение: так и должны в целом выглядеть бюджетные машинки журнальных серий
Оценка:
Качество: 4,5 из 5. На уровне.
Детализация: 4 из 6. Детализации и более подробной окраски чуток не хватает.
Соответствие прототипу: 4 из 5. Похож.
Узнаваемость: 2 из 2. Конечно.
Харизма: 4,5 из 5. Ага.
Коробочка: 1,5 из 1,75. В соответствии с градацией .
Итого: 20,5 из 24,75.
Вес: 51 грамм. Как наповский грузовичок .
Цена: 1000 рублей. На него мне была скидка в 100 рублей, то есть изначально цена была 1100 рублей.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector