Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 2136 408 технические характеристики

Москвич 2136 408 технические характеристики

Октябрьский выпуск журнала «За рулем» 1964 г. автолюбители расхватали в считанные дни, передавали из рук в руки и зачитывали до дыр. Номер был целиком посвящен новой, 408-й модели «Москвича». Символичность момента состояла в том, что МЗМА, 10 лет назад учившийся у ГАЗа разрабатывать машины, теперь обогнал учителя и первым дал народу автомобиль третьего послевоенного поколения. Автомобиль «Москвич-408» подтвердил справедливость пословицы «. Встречают по одежке».

Москвич-408 — видео тест драйва

На фоне ГАЗ-21 «Волга» и ЗАЗ-965 «Запорожец» он смотрелся, как космическая ракета. При этом в технической части кардинальных инноваций не было; «Москвич-408» стал разумным развитием предыдущей модели. Собственно, последовательное развитие и оказалось тактикой, приведшей МЗМА к победе. Другие автозаводы предпочитают проектировать модели с чистого листа, поскольку совместимость узлов старой и новой моделей — дополнительная инженерная проблема, требующая значительной разовой аккумуляции усилий. Автогигант ГАЗ мог позволить себе такой подход, маленький МЗМА — нет. Москвичи выбрали плавную замену узла за узлом. Читатели упомянутого выпуска «За рулем» уже были знакомы с такими элементами «Москвича-408», как двигатель и передняя подвеска, поскольку они устанавливались на «Москвич-403».

Да и сам «Москвич-408» впоследствии не уйдет разом, а словно бы «перетечет» в «Москвич-412». В успехе МЗМА есть доля везения. Разработка 408-го началась в 1959 г.; разработка «Волги» следующего поколения — в 1961-м. «Москвич» вышел в 1964 г., «Волга» должна была появиться в 1965-м, но не успела: начался кризис, и ее выход отодвинулся на 5 лет. Как бы то ни было, в последующие годы «Москвич» стал символом прогресса, и даже «Жигулям» оказалось непросто пробивать дорогу к поклонникам: вплоть до конца 1980-х гг. существовала немалая категория автолюбителей, считавших «Москвич» венцом творения.

Являлся ли он таковым, видно из отношения к машине в Европе. «Москвич-408» стал рекордсменом экспорта. Около половины выпуска автомобиля ушло за рубеж, а в рекордном 1969 г. экспорт составил 64 % от объема производства! В Скандинавии модель называлась Moskvich Carat, во Франции — Moskvitch Elite 1360, в Англии — Moskvich 408, в Германии — Moskwitsch, в Финляндии — Moskvitsh Elite. В Болгарии «Москвич-408» собирался из советских машинокомплектов под обозначением «Рила 1400», в Бельгии — как Scaldia 408, Scaldia 1360 или Scaldia Elita. Часть бельгийских партий комплектовали европейскими дизельными двигателями.

Базовая модель Москвич-408

Дизайн предшествовавшего «Москвича-402», представителя второго поколения советских послевоенных авто, считался элегантным, но похожими на весь западный автопром. К облику «Москвича-408» дизайнеры отнеслись с большей индивидуальностью. Мода на плавники ушла, но дизайнеры осмелились оставить небольшие редуценты, смотревшиеся органично. Западная пресса хвалила данное решение, как и весь угловатый кузов, полагая, что это обостряет «чувство габаритов», облегчает движение в плотном транспортном потоке и парковку. В целом дизайн кузова и салона характеризовался словом «постаэрокосмический». По сравнению с западными аналогами лобовое и заднее стекла были более вертикальными, посадка пассажиров — также. В сочетании с удачной цветовой гаммой салона и узкими стойками крыши это создавало чувство большего визуального простора. Отмечалось, что «Москвич» — машина, которая «изнутри больше, чем снаружи».

Москвич-408ИЭ

Другой эффектный зрительный эффект был связан с тем, что «Москвич» — довольно высокая машина с большим дорожным просветом (кстати, и за это ее хвалили) — выглядел ниже своей реальной высоты. Как на Западе, так и в СССР «Москвич-408» хвалили за ремонтопригодность, неприхотливость, прочность кузова, проходимость и маневренность. В 1966 г. сравнительные тесты показывали также, что советская модель — одна из самых быстроходных в своем классе. Главными недостатками стали узкий салон и довольно маленький багажник (хотя и больший, чем у предыдущей модели) с неудобной формой проема.

Из-за выпирающих в салон ниш задних колес сидеть втроем на заднем диване было неудобно. Зато ногам водителя и переднего пассажира оказалось просторнее, чем в «Жигулях», поскольку ниши передних колес были сдвинуты вперед. Ругали также отопитель салона, в котором не регулировались воздушные потоки. «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту. Безопасность модели никогда не была высочайшей по мировым меркам, но считалась неплохой по советским, поскольку ориентировалась на экспорт. Кстати, прямоугольные фары — отличительная черта 408-х поздних серий — появились именно по требованиям безопасности. Делали эти фары в ГДР.

В конструкции «Москвича-408» было несколько новшеств, впервые примененных в легковых автомобилях в СССР: автоматическая регулировка зазоров в колодках тормозов (эта функция отсутствовала даже у появившихся значительно позже моделей ВАЗ); педали подвесного типа; генератор переменного тока; 13-дюймовые колеса (более компактные); пусковой полуавтомат подогрева двигателя; синтетическая обивка салона. Впервые на автомобиле малого класса стояли гидропривод сцепления и 2-камерный карбюратор. А вот усилитель тормозов отсутствовал, из-за чего в Европе педаль тормоза «Москвича» считалась слишком жесткой, а потому бельгийский и финский дилеры АЗЛК сами ставили гидровакуумный усилитель.

Гигантский рывок был достигнут в простоте обслуживания. Так, в передней подвеске «Москвича-408» шприцевать (загонять масло шприцем) приходилось четыре точки с цикличностью 50 тыс. км. Для сравнения: у ГАЗ-21 «Волга» было 19 точек, и смазывать их предписывалось через 1200 км. До 1967 г. и появления «Москвича-412» 408-й оставался основной моделью МЗМА (впоследствии АЗЛК, поскольку именно в тот период завод сменил название). Вопреки распространенному мнению, эта модель мало выпускалась на Ижевском автозаводе (тот сделал всего 4 тыс. экз., а затем сразу перешел на «Москвич-412»). На АЗЛК автомобиль продолжал производиться довольно долго: как уже упоминалось, между последними «Москвичами-408» и первыми «Москвичами-412» было очень мало разницы.

Технические характеристики Москвич-408

— Кузов: 4‑дверный седан (5‑мест.)

Двигатель Москвич-408

МЗМА-408, Объём: 1360 см3
— Максимальная мощность, л.с./кВт при об/мин: 50 / 37 при 4750, экспортный вариант: 60,5 л.с. (SAE)
— Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин: 92 при 2750
— Разгон до 100 км/ч: за 29 с.

Коробка передач: 4-ступ МКПП, с синхронизаторами на II, III и IV передачах

Максимальная скорость Москвич-408

Габаритные размеры Москвич-408

— Длина: 4090 мм
— Ширина: 1550 мм
— Высота: 1480 мм
— Клиренс: 178 мм
— Колёсная база: 2400 мм

Объем багажника Москвич-408

Вес Москвич-408

— Снаряженная масса: 990 кг
— Полная масса: 1330 кг

Объём бака Москвич-408

Расход топлива Москвич-408

— 6,5 л. на 100 км в городе

Грузоподъемность Москвич-408

Размер шин Москвич-408

— 175/70 R13; 185/65/R14

Фото Москвич-408

Москвич-408 «Турист» черный открытый

Предсерийный Москвич-408 (1961–1963 год)

Москвич 2136 408 технические характеристики

«Москвич-408» — советский легковой автомобиль малого класса, родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич». Выпускался в Москве на заводе МЗМА с августа 1964 года по декабрь 1975 года и в Ижевске с 1966 по 1967 год.

Разработка автомобиля началась в 1959 году. Создателями М-408 были: главный художник Борис Иванов и главный конструктор Александр Андронов.

Особое внимание при проектировании автомобиля уделялось дизайну. Многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель «Москвич-403», ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13″, а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм.

В 1961-1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Первые макетные образцы будущей модели «Москвич-408»

Прототип «Москвич-408». 1962г.

Первый серийный автомобиль модели М-408 с полностью новым кузовом типа «седан» сошел с конвейера МЗМА 1 августа 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).

С 1964 по 1967 год «Москвич-408» был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно.

14 апреля 1966 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 238 и Приказ Минавтопрома СССР № 92 «О мерах по дальнейшему развитию производства автомобилей типа «Москвич-408″ на МЗМА», предусматривавшие проведение в 1966-1967 годах реконструкции МЗМА, с его расширением и строительством филиала в г. Кинешма, с созданием к 1970-м году в Москве мощностей по производству 200 тысяч автомобилей модели М-408 в год. 20 августа того же 1966 года с главного конвейера завода сошел 100-тысячный автомобиль модели М-408, и в этот же день за досрочное выполнение заданий семилетнего плана, успешную разработку конструкций новых машин и совершенствование технологии производства Указом Президиума Верховного Совета СССР МЗМА был награжден своим первым орденом — Трудового Красного Знамени..

Читать еще:  Москвич 2140 спорт

В этом же году производство автомобилей «Москвич» модели 408 было организовано и на Ижевском машиностроительном заводе. В декабре 1966 года при технической поддержке специалистов МЗМА и с использованием поставленных с МЗМА кузовных штамповок здесь была собрана первая партия из 300 автомобилей этой модели. «Москви-408» выпускался с 1966 по 1967 год, и было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

Автомобиль «Москви-408″ имел несущий, цельнометаллический кузов с лонжеронными подрамниками в оконечностях. Сохранив основные габариты практически аналогичными своим предшественникам, автомобиль получил полностью новый, более низкий кузов современной формы, с более просторным и комфортабельным салоном, отличной обзорностью с места водителя и более рациональным расположением пассажиров, а также 13» обода колёс, намного лучше вписывающиеся в представление о дизайне европейской малолитражки начала шестидесятых годов. Стал немного мощнее двигатель, за счёт чего несколько улучшились динамические характеристики, заметно улучшились ходовые качества — устойчивость и управляемость. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне, однако надёжность работы тормозной системы была повышена, а объём работ по техническому обслуживанию — сокращён за счёт «самоподвода» колёсных тормозных цилиндров.

Передняя подвеска автомобиля «Москви-408» пружинная, независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двух поперечных рычагах. До 1969 года верхние рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — на не требующих смазки резинометаллических шарнирах (сайлент-блоках). Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью. Задняя подвеска — зависимая, была выполнена на рессорах.

В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М-407 и в особенности «переходного» М-403.

Двигатель верхнеклапанный, по технологическим соображениям блок цилиндров был оставлен без существенных изменений по сравнению с предыдущей моделью и, следовательно, представлял собой вариант блока «Москвича-400» (за вычетом ряда отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126). Рабочий объем был увеличен до 1358 см 3 , а мощность возросла до 50…55 л.с. при 4750 об./мин. Двигатель М-408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками и высокой эластичностью — максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2750 до 3200 об./мин.

Коробка передач — трёхходовая, четырёхступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, аналогична устанавливавшейся на модели «Москвич-407» за вычетом задней опоры, которая была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сидения для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера.Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов, феврале 1969 года — и на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика. Отопитель, расположенный под приборной панелью, получил возможность забора воздуха как снаружи, так и изнутри кузова. Эффективность отопителя стала гораздо выше благодаря увеличению активной поверхности теплообменника, а также шестилопастному вентилятору и приводу его от более мощного электродвигателя.

Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство его использования. Запасное колесо располагалось на его дне плашмя справа, уменьшая полезное пространство багажника ещё больше.

На автомобиле «Москвич-408» был более безопасный (в сравнении с предыдущими моделями) капот двигателя с передними петлями. Инженеры посчитали, что при таком креплении капот не откроется встречным воздушным потоком при неисправном замке.

«Москви-408» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокие уровни комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей», а также коробку передач с не синхронизированной первой скоростью.

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51%, в 1969 — около 64% (последнее — с учетом модели «412»).

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh, Elite (двухфарный) и Elite de Luxe (четырёхфарный).

В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей «408» и «412» сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели «412», но сохранил внешнее оформление.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными прямоугольными задними фонарями с отдельными треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

«Москвич-408» стал первым советским автомобилем, который на полигоне НАМИ в Дмитрове подвергли лобовому удару о бетонный куб — краштесту.

Автомобиль «Москвич-408»

Эти машины сошли с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей в далеком 1964 году, на 6 лет опередив знаменитого «одноклассника» итальянского происхождения ВАЗ-2101. Появление «четыреста восьмого» специалисты автозавода подготавливали исподволь, отрабатывая отдельные агрегаты будущего автомобиля на предшествующем ему «Москвиче-403». Новый «Москвич» был благожелательно встречен автолюбителями — в отличие от предыдущих моделей, «четыреста восьмой» имел удобные сиденья, современный кузов с остеклением большой площади, мягкую подвеску и устройство для бессквозняковой вентиляции салона.

Незабываемый «Четыреста восьмой». Советский автомобиль «Москвич-408» выпуска 1964 года

Юношеские впечатления порой накладывают свои стереотипы на всю нашу жизнь. Забавно, что именно автомобиль «Москвич-408» остался в моем сознании настоящим легковым автомобилем, а не его преемник «412-й», и не появившийся на шесть лет позже супермассовый ВАЗ-2101 «Жигули». И когда в начале 1990-х годов мне сообщили, что некий автовладелец, человек весьма преклонных лет, хочет продать автомобиль «Москвич-408ИЭ» с небольшим пробегом, в общем-то, за очень небольшие для того времени деньги, я тут же договорился с хозяином о встрече.

Гараж, в котором хранился «Москвич», оказался чем-то вроде машины времени — когда распахнулись створки ворот, за ними стоял новехонький четырехфарный экспортный «408-й», на спидометре которого было лишь 16 тысяч километров! Ни царапинки, ни вмятинки, свежая резина, «живые» амортизаторы, запустился, что называется, с пол-оборота. Завершить сделку договорились через неделю, но хозяин вдруг почему-то передумал — как видно, не захотел расставаться со своей машиной. Ну а мне так и не удалось стать обладателем мечты моей далекой юности.

В далеком 1964 году, когда на Московском заводе малолитражных автомобилей взамен морально устаревших легковушек «Москвич» второго поколения с индексами 402 и 407 с конвейера сошли сверкающие свежей краской «408-е». Внешний облик нового автомобиля разительно отличался от дизайна предшественников — на смену округлым формам пришел «чемоданный» стиль с хвостовыми килями, характерными для продукции американского автопрома. Поначалу машина выпускалась с двухфарной системой головного освещения, а с 1968 года экспортные «москвичи» оснащались уже четырьмя фарами. Словом, новичок выглядел как стиляга среди бояр — его дизайн был ничем не хуже, чем у зарубежных машин-ровесников, таких, как Opel Kadett или Renault 8/10. При этом нужно заметить, что «внутреннее содержание» «408-го» было практически таким же, как у переходной модели «Москвич-403», на которой отрабатывались практически все элементы нового «Москвича» — новые двигатель, подвеска и ходовая часть. Кстати, «408-й» собирали на МЗМА параллельно с «403-м» еще целый год, постепенно уменьшая выпуск последнего. Ну а универсал и фургон на базе «403-го» производились на заводе вплоть до 1967 года.

Читать еще:  Автомобиль москвич 400

Салон «Москвича-408» по оформлению не отставал от стильного внешнего вида — вполне современный (для того времени) приборный щиток со спидометром, двухспицевый руль с тонким хромированным кольцом звукового сигнала, подрулевой рычаг переключения коробки передач, транзисторный радиоприемник, панорамные переднее и заднее стекла. Словом, новый «Москвич» ярко выделялся на, в общем-то, привычном однотонном фоне советских машин начала 1960-х годов — напомню, «жигулей» в стране еще не было.

По официальной классификации 1960-х годов, «408-й» считался пятиместным малолитражным автомобилем общего назначения с закрытым четырехдверным кузовом типа седан. По нынешней классификации, его относят к легковым автомобилям первой группы малого класса.

Машина выпускалась вплоть до 1976 года на двух отечественных заводах — Московском заводе малолитражных автомобилей и Ижевском машиностроительном заводе. Помимо этого, «408-й» собирали и в Болгарии, на Левечском автозаводе. Машина была весьма ремонтопригодной и большая часть автолюбителей нашей страны обслуживала «408-е» своими силами.

Автомобиль уважали и на селе — за тяговитость двигателя и приличный дорожный просвет в 178 мм, позволявшие без особых проблем эксплуатировать машину на российских дорогах.

«408-й» выпускался в следующих вариантах: четырехдверные «Москвич-408М» (медицинский), «Москвич-408Ю» (экспортный тропический), «Москвич-408Э» (экспортный), «Москвич-408СЭ» (специальный экспортный), «Москвич-408П» с правым рулем, «Москвич-408Б» для инвалидов с ручным управлением, а также пятидверный «Москвич-426» с кузовом «универсал» и трехдверный «Москвич-433» с кузовом типа фургон грузоподъемностью до 400 кг.

Следует заметить, что обилие экспортных модификаций в этом перечне не случайно — в конце 1960-х годов популярность «москвичей» на внешнем рынке была достаточно высока из-за неплохого качества экспортного варианта и его относительно невысокой цены, поэтому около трети годового выпуска автозавода шло на экспорт. И это несмотря на то, что потребность в такого рода машинах внутри страны была громадной — очереди на получение автомобилей растягивались на годы!

Автомобиль «Москвич-408» оснащался двигателем модели «408», представлявшем собой дальнейшее развитие моторов моделей «407» и «407-Д1», устанавливаемых на автомобилях «Москвич-407» и «Москвич-403».

Двигатель «408» — карбюраторный четырехцилиндровый рядный четырехтактный короткоходный, с верхним расположением клапанов. Его рабочий объем составлял 1,358 л. Мощность двигателя «408» по сравнению с ранее выпускавшимися моделями была увеличена до 50 л. с., а на машинах с индексом «Э» (экспортный) — до 55 л. с.

Все цилиндры мотора отлиты из чугуна в одном блоке вместе с картером. В верхнюю часть цилиндров были запрессованы короткие гильзы из специального антикоррозионного чугуна. Справа в блоке располагалась камера клапанного механизма. Головка цилиндров и поршни отливалась из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливались три компрессионных кольца и одно маслосъемное, выполненные из специального чугуна.

Коленчатый вал трехопорный, кованый из углеродистой стали. Усиленные шейки вала подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты. На переднем конце коленвала с помощью шпонки были закреплены шестерня привода распредвала и ступица со шкивом привода вентилятора.

Газораспределительный механизм — с верхними наклонно расположенными в один ряд клапанами, установленными в металлокерамических направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Привод клапанов — от распредвала с помощью толкателей, штанг и коромысел. Сам же распредвал — стальной, установлен на трех опорах. На переднем конце вала закреплено текстолитовое зубчатое колесо, входящее в зацепление с шестерней коленчатого вала.

К подмоторной раме автомобиля двигатель крепился на трех опорах через резиновые подушки.

Мотор мощностью 50 л. с. был низкооборотным, работал на низкооктановом бензине марки А-76 и низкокачественном масле марки АС-8 (позднее — М8В1).

Система охлаждения двигателя — принудительная, закрытая Радиатор латунный, заключенный в стальной каркас. Перед радиатором установлены жалюзи, управляемые рукояткой из салона автомобиля. Водяной насос смонтирован в верхней передней части блока цилиндров. Привод насоса, а вместе с ним и вентилятора — с помощью клиноременной передачи от шкива на носке коленвала.

Двигатель оснащался карбюратором К-126 — двухкамерным, с падающим потоком, двухдиффузорным, балансированным. Компенсация смеси в нем производилась пневматическим торможением топлива с корректировкой состава смеси системой холостого хода.

Мотор за все время его выпуска практически не модернизировался, что при ненавязчивом автосервисе того времени существенно упрощало поиск запчастей при ремонте.

Воздушный фильтр «408-го» более походил на мотоциклетный, чем на автомобильный — первичная очистка происходила в нем за счет изменения направления движения воздушного потока, при этом наиболее крупные фракции пыли по инерции попадали в масляный пылесборник, а вторичная — при прохождении воздуха через капроновое волокно.

Двигатель имел комбинированную систему смазки, где под давлением смазывались коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники и упорный фланец распредвала, распределительные шестерни и оси клапанных коромысел, ко всем остальным трущимся поверхностям масло подавалось самотеком и разбрызгиванием.

На автомобиле устанавливалось сухое однодисковое сцепление с периферийно расположенными пружинами и гидравлическим приводом выключения от педали.

Коробка переключения передач — трехходовая, четырехступенчатая, с синхронизаторами инерционного типа для безударного включения второй, третьей и четвертой передач. Рычаг переключения по моде тех лет располагался на рулевой колонке. Схема переключения была практически такая же, как на современных автомобилях, с тем лишь отличием, что на «нейтралке» рычаг КПП свободно перемещался не вправо и влево, а вдоль рулевой колонки.

Ведущим является задний мост (переднеприводных легковых автомобилей в то время в СССР еще не было). Главная передача — гипоидная, вместе с дифференциалом она располагалась в чугунном картере. С коробкой передач главная передача соединялась карданным валом.

У автомобиля «Москвич-408» — несущий кузов с жестким основанием, выполнявшим функцию рамы. В передней части кузова приварена короткая подмоторная рама.

Передняя подвеска легковушки — рычажно-пружинная, независимая, бесшкворневая. Закреплялась она на стальной жесткой поперечной балке коробчатого сечения. Амортизаторы, располагающиеся внутри пружин подвески, — гидравлические, телескопические. Следует отметить, что водителям приходилось через каждые 50 тыс. км пробега шприцевать четыре масленки шарниров переднего моста. Для сравнения — на переднем мосту «Волги» ГАЗ-21 было 19 таких масленок.

Задний мост подвешивался к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Амортизаторы — гидравлические, двойного действия.

Рулевой механизм «408-го» представлял собой рабочую пару, состоящую из глобоидного червяка и двухгребневого ролика, закрепленную в литом чугунном картере. Радиус поворота машины (по колее внешнего переднего колеса), был достаточно мал (5,0 м), что позволяло водителю разворачиваться в ограниченных пространствах. Для сравнения — у ВАЗ-2101 он составлял 5,2 м!

Тормозная система автомобиля состояла из колесных колодочных тормозов с гидравлическим приводом от педали. Задние колесные тормоза имели также привод от рукоятки стояночного тормоза, расположенной под приборным щитком. Все тормоза оборудовались устройством, обеспечивающим автоматическую регулировку зазора между колодками и тормозными барабанами. К сожалению, машина не имела вакуумного усилителя, но, по воспоминаниям бывших владельцев «москвичей», тормоза и без них были достаточно «остры». Кстати, дилеры «Автоэкспорта» устанавливали на экспортные машины гидровакуумные усилители.

Система отопления кузова состояла из радиатора, соединенного с системой охлаждения двигателя, двухскоростного электровентилятора и нескольких заслонок, позволяющих направлять поток теплого воздуха в салон и на ветровое стекло.

Стеклоочиститель «Москвича-408» — с электроприводом. Следует заметить, что «москвичи»-предшественники с индексами «402» и «407» имели механический привод щеток с приводом от распределительного вала двигателя. Соответственно, частота и скорость их движения зависели от его оборотов.

Переднее сиденье — диванного типа, с регулировкой по длине и наклону спинок, с обшивкой из черной или бежевой искусственной кожи. Салон машины — вполне комфортабельный, в нем удобно как передним, так и задним пассажирам. Машина условно считалась пятиместной, хотя в инструкции по эксплуатации машины отмечалось, что сажать в салон пятого пассажира можно лишь при отсутствии багажа и при поездках на небольшие расстояния по дорогам хорошего качества; однако при этом давление в шинах задних колес предлагалось увеличить до 2-х атмосфер (нормальным считалось давление в 1,7 атмосферы).

Непривычно большие для того времени ветровое и заднее стекла в совокупности с тонкими стойками обеспечивали водителю прекрасный обзор. Да и управление машиной было необременительным благодаря «легким» педалям, рычагам и «баранке» руля. К сожалению, «408-й» не комплектовался боковыми зеркалами заднего вида, однако автолюбители самостоятельно устанавливали их, воспользовавшись зеркалами от мотоциклов.

Читать еще:  Москвич 401 размеры

В октябре 1964 года «Москвич-408» дебютировал на международной автомобильной выставке, проходившей в Эрл Корт, неподалеку от Лондона. Машина была благожелательно встречена околоавтомобильной публикой, что весьма благоприятно отразилось на экспортных поставках «москвичей». Кстати, еще в 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе Золотой медалью был отмечен «Москвич-407», а «Гран-при» получили «Волга» ГАЗ-21 и «Чайка».

Как уже упоминалось, «408-й» выпускался как для внутреннего рынка, так и для внешнего: экспортные модели имели обозначения: «Москвич-408Ю», «Москвич-408Э», «Москвич-408ИЭ» или «Москвич-408СЭ», оснащались четырьмя фарами вместо двух и имели более мощный (на 5 л. с.) двигатель. Приобрести такой внутри страны можно было лишь по чекам Внешторга. Интересно, что в капиталистические страны «Москвич-408» поставлялся под названием Elite 1360 — дело в том, что в то время фирмой RENAULT в качестве товарного знака было запатентовано обозначение автомобилей в виде трехзначного числа с нулем посредине, а судиться из-за этого с известной фирмой не было никакого резона.

Помимо соцстран, «москвичи» в достаточно больших количествах экспортировали в капиталистические государства, в то время не имевшие развитой дорожной сети, — Грецию, Норвегию, Швецию и Бельгию. Дилеры «Автоэкспорта» самостоятельно оснащали такие машины вакуумными усилителями тормозов, вентиляционными решетками на задних стойках кузова и дополнительными задними светоотражателями-катафотами.

Еще в 1961 году на МЗМА была создана конструкторская группа по разработке перспективного двигателя с верхним расположением распредвала, в головке блока цилиндров. Руководителем группы стал главный двигателист МЗМА И. Окунев. Создание мотора было завершено в 1967 году — это был вполне современный (даже по нынешним меркам) двигатель с алюминиевыми блоком и головкой, с цепным приводом распредвала, полноопорным коленвалом, «мокрыми» гильзами и полусферическими камерами сгорания. Его рабочий объем составлял 1,478 л, максимальная мощность — 75 л. с. Производство этого мотора, получившего название М-412, в течение года было развернуто на Уфимском моторостроительном заводе.

К этому же времени специалисты МЗМА модифицировали под новый, более мощный мотор кузов «408-го» — новая модель получила название «Москвич-412». В течение нескольких лет завод выпускал параллельно два автомобиля — «412-й», двигатель которого работал на дефицитном в то время бензине АИ-93, и «408-й», который удовлетворялся топливом с октановым числом 72 и 76.

В заключение следует заметить, что время, когда МЗМА (позже его переименовали в АЗЛК) выпускал модели «408» и «412», можно назвать золотым веком отечественного автопрома вообще и «москвичей» в частности. Технический уровень советских машин той поры был не хуже, чем тех, что выпускались ведущими автомобильными фирмами, переход от одной модели к другой осуществлялся за 4—5 лет, а в кольцевых гонках и на международных ралли наши «москвичи» занимали только призовые места.

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться121-06-2015 17:33:44

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • Зарегистрирован: 15-09-2014
  • Сообщений: 2679
  • Возраст: 59 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    25 дней 20 часов
  • Последний визит:
    Сегодня 00:05:28

Двигатель 408Э

Изготовитель: Автомобильный завод имени Ленинского комсомола

Начало выпуска: 1965 г.

Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на легковые автомобили малого класса «Москвич-2138; -21381» и грузопассажирский автомобиль малого класса «Москвич-2136», а также для поставки в запасные части к указанным автомобилям и ранее выпускавшимся автомобилям семейства 408.
Двигатель также выпускается в тропическом исполнении (408Ю)

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель 408Э рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С
Двигатель 408Ю рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45° до -10°С и относительной влажности воздуха до 100% при +35°С
Допустимые углы наклона двигателя, град: продольные — 10, поперечные — 10

Комплектации:
408Э-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе
408Ю-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе
408СЭ-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без катушки зажигания
408Э-1000400-Б Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач
408Ю-1000400-Б Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач
408Э-1000450-Б Двигатель в сборе, без оборудования и коробки передач
408Ю-1000450-Б Двигатель в сборе, без оборудования и коробки передач
408Э-1000301 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без транспортных заглушек
408Ю-1000301 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без транспортных заглушек

Основные технические данные:
Количество цилиндров 4
Рабочий объём цилиндров, л 1,36
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76х75
Степень сжатия 7,0
Номинальная мощность при 79,2 с -1 , кВт (л.с.) 36,8 (50)
Максимальный крутящий момент при 45,8-53,3 с -1 , Н.м (кгс.м) 91,2 (9,3)
Минимальная частота вращения холостого хода , с -1 12,5-14,1
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала двигателя правое
Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 151
Ресурс до первого кап. ремонта, км 100 000

Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 27,05 (36,76)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 326,4 (240)
Средняя скорость поршня, м/с 11,9
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 686,5 (7,0)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 4,10 (3,02)
Литровая масса двигателя, кг/л 111,02

Эксплуатационные данные
Топливо А-76
Масло, всесезонно М-8А
Охлаждающая жидкость Тосол А-40 или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой из серого чугуна

Гильзы цилиндров из антикоррозионного чугуна

Головка блока цилиндров литая, съёмная, из алюминиевого сплава, со вставными сёдлами из специального чугуна

Камера сгорания полуклиновая

Поршни литые, из алюминиевого сплава с овальной юбкой

Поршневые кольца:
компрессионные: 3, чугунные: верхнее хромированное
маслосъёмное: 1, чугунное , с проточкой и прорезями для отвода масла

Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые, с фиксацией двумя стопорными кольцами

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения

Коленчатый вал стальной , кованный, 3-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек — 57,048 мм, шатунных — 48 мм

Подшипники коренные и шатунные сменные, тонкостенные
Толщина, мм: коренного вкладыша — 2,25; шатунного вкладыша — 1,75; антифрикционного слоя — 0,08-0,012(?)

Распределительный вал 3-опорный, стальной, кованый

Привод распределительного вала шестерёнчатый от коленчатого вала

Коромысла клапанов стальные, литые

Клапаны стальные, из жаропрочной стали, расположены в один ряд
впускные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 36,5 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм
выпускные из жаропрочной стали 45Х14Н14В2М с жаростойкой наплавкой рабочей фаски, диаметр тарелки 31,5 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм

Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 21
закрытие впускного клапана после н.м.т. 55
открытие выпускного клапана до н.м.т. 57
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 19

Сцепление
1-дисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний (демфером). Наружный диаметр ведомого диска 184 мм.

Подвеска силового агрегата
Количество опор 3
Передние 2, нав резиновых подушках
Задняя 1, на коробке передач

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Масляный насос шестерёнчатый, 1-секционный с приводом от распределительного вала
Масляный фильтр
грубой очистки пластинчатый
тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом, в комплект двигателя не входит

Система питания

Топливный насос ВАЗ-2101, диафрагменный, с рычагом ручной подачи
Карбюратор К-126П, 2-камерный, с падающим потоком, последовательным открытием заслонок и балансированной попловковой камерой
Воздухоочиститель инерционно-маслянный, объединён с глушителем шума всасывания, в комплект двигателя не входит

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией
Водяной насос центробежный с приводом клиновым ремнём от коленчатого вала
Вентилятор 5-лопастной , пластмассовый, установлен на валике водяного насоса
Термостат, с жидким наполнителем, установлен в отводящем патрубке впускной трубы

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В
Система зажигания батарейное
Катушка зажигания Б115-В, с добавочным сопротивлением
Распределитель зажигания Р107, с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором, установлен на головке блока. Привод от масляного насоса
Свечи зажигания А-11Н
Генератор Г-108-М постоянного тока, шунтовой
Реле-регулятор напряжения РР24-Г2, вибрационный, 3-элементный
Стартер СТ4-А, с электромагнитным включением и муфтой свободного хода

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 4,5 л
Система охлаждения без радиатора 4,6 л

Основные данные для контроля

Зазор между клапанами и толкателями, мм
на холодном двигателе 0,10±0,02

Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на рабочих оборотах 2,0-5,0 кгс/см 2
на холостом ходу не менее 0,7 кгс/см 2
Температура масла в картере 85-100°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 85-105
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,8%

Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1983 г.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector