Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 2141 прототип

История создания Москвич-2141 (24 фото)

Москвичи серии 3-5

В 1970 году на базе выпускаемой модели была создана первая разработка с кодовым названием 3-5-2 . Машина сохранила основные черты предшественника, но подросла в размерах. Таково было указание руководства. Необходимо было занять пустующую нишу между Моcквичом 412 и Горьковской «Волгой». Соответственно был доработан и силовой агрегат. Его объем увеличили до 1,7 л, а мощность довели до 96 л.с.

Далее последовал универсал 3-5-3 и усовершенствованный седан 3-5-4 (фото снизу соответственно).Но все эти разработки были достаточно старомодными и не годились для серийного выпуска.

История создания Москвич-2141 набирала ход. В 1972 году увидел свет новый опытный образец 3-5-5 с более современным обликом в стиле BMW 5 серии. А в 1975 году его усовершенствовали (3-5-6).

Эта разработка была уже намного более прогрессивной , но все же темпы ее создания оставляли желать лучшего.
Советские конструкторы не успевали за развитием мировой автомобильной промышленности. Но все же многие решения этих прототипов нашли место на обновленной штатной модели, получившей заводской индекс 2140.

Москвичи серии С

Продолжением истории создания Москвич-2141 стала разработка абсолютно нового прототипа С-1. В отличие от серии 3-5, эта машина имела двухобъемный кузов, именуемый фастбэк. Вместо пятой двери была обычная крышка багажника. Также была применена современная подвеска передних колес McPherson, более прогрессивная конструкция коробки передач и т.д. Но все же, стоит отметить, что облик авто получился грубоватым и тяжелым.

Потому его решено было усовершенствовать, так появился С-2, но он так и остался в макете.

В этом же 1976 году, все высшее руководство завода сменилось. Оно пришло с завода «ЗИЛ» и имело собственное видение на следующую модель московского завода. Это во многом предопределило дальнейшую историю создания Москвич-2141. Хотя все же следующее поколении серии С было создано. С-3 имел более прагматичный и традиционный вид по сравнению с С-2 благодаря окну в задней стойке кузова и пятой двери.

Машина обрела кузов хетчбэк и выглядела достаточно современно на фоне конкурентов из Европы, но сохраняла классическую заднеприводную компоновку. На АЗЛК прототип считался предсерийным образцом и можно было начинать доводку и подготовку к постановке на конвеер.

Курс — на передний привод

Но разработкам заводских дизайнеров и инженеров так и не суждено было пойти в серийное производство. Как часто бывало в те времена, с министерства была «спущена» установка о необходимости разработки переднеприводного автомобиля в связи с общеевропейскими тенденциями в автомобилестроении. Также, по решению министерства при поддержке тогдашнего генерального конструктора завода Ю.Ткаченко, был выбран автомобиль-донор с целью быстрейшей разработки. Им стал «Автомобиль года-76» в Европе, французский Simca 1308. Данный автопроизводитель в те годы входил в состав корпорации Chrysler. Произошел резкий поворот в истории создания Москвич-2141.

В связи с жесткими сроками разработки, было решено для изготовления ходового образца изменить лишь переднюю часть кузова. Хотя это тоже было вынужденной мерой – высокий двигатель УЗАМ от выпускавшегося Москвич-2140 попросту не влезал в подкапотное пространство «француза». Первый опытный образец — Максимка В связи с этим было также заменено сцепление, коробка передач и главная передача. В таком виде прототип был показан руководителям осенью 1977 года на стадионе АЗЛК, всего через четыре месяца после начала работ. Работники его назвали «Максимкой» по аналогии с «донором». Автомобиль был высоко оценен чиновниками и был дан «зеленый свет» дальнейшим работам над машиной.

Один из первых ходовых образцов.

Естественно, разработчики понимали, что ставить на конвеер модель, как две капли воды похожую на уже выпускавшийся образец никак нельзя. Поэтому были полностью переделаны все внешние кузовные панели. Пластилиновый макет дизайнеры делали на основании Simca со снятыми панелями. В итоге прототип Москвича получился более «пухлым» по сравнению с исходной моделью. Однако основные части силового каркаса кузова остались нетронутыми, так как их разработка занимает много времени и средств. Дизайн передней части кузова решили сделать в стиле прототипа С-3.

Стоит отметить, что и в других аспектах автомобиль был существенно доработан. Торсионные подвески Simca были заменены: передняя более практичной и технологичной McPherson, задняя – полунезависимой балкой с пружинами. Это повлекло за собой значительные изменения днища автомобиля. Спереди конструкторы установили длинные лонжероны, которые были расположены достаточно низко и имели сложную конструкцию. Такое решение позволило значительно улучшить способность передней части машины поглощать силу лобового удара. Москвич имел очень хорошую на то время пассивную безопасность. Кроме того, конструкторы решили увеличить диаметр колес автомобиля – с 13 до 14 дюймов, а также немного уменьшить колесную базу. Передний свес пришлось немного увеличить за счет продольного расположения двигателя. Но задний свес был уменьшен. Интерьер машины был полностью разработан московскими дизайнерами и конструкторами и никакого отношения к французской модели не имел. На фото представлен один из поздних образцов.

Было абсолютно очевидно, что Уфимский двигатель (УЗАМ 331.10) откровенно слаб для достаточно тяжелого и большого автомобиля. Серийный Москвич-2141 Потому была достигнута договоренность с заводом ВАЗ о поставке двигателей ВАЗ-2106, объемом 1,6 л, которые больше подходили к автомобилю. Кроме того была разработана (впервые в СССР!) пятиступенчатая коробка передач. Машина была полностью подготовлена к производству в середине 80-х годов и в 1986 году Москвич-2141 встал на конвеер.

Дальнейшее развитие

Как видим, история создания Москвич-2141 длилась долгих девять лет. Впрочем, для советского автомобилестроения это не был очень большой срок. Хотя за это время многие европейские концерны ушли далеко вперед, сделав Москвич достаточно устаревшим уже с начала выпуска.

Использование силовых агрегатов УЗАМ и ВАЗ рассматривалась как временная мера для обеспечения начала производства. В дальнейшем на заводе планировалось освоить производство собственных двигателей для машины, отвечающим ее массе и размерам. Была даже начата постройка производства моторов, которую осуществили на 95%. А дальше завод не смог погасить кредит, взятый на закупку оборудования и производство так и не было достроено. А в дальнейшем оно вообще было утрачено.

Позже была произведена модернизация двигателей УЗАМ, их объем увеличили до 1,7, 1,8 и 2,0 л. (модели УЗАМ-3317, УЗАМ 3318 и УЗАМ 3320 соответственно). И началась поставка их на конвеер АЗЛК. В начале 90-х была закуплена партия дизельных двигателей FORD XLD418 для установки на машину. В середине 90-х годов на Москвич-2141 начали устанавливать французские двигатели Renault F3R.

На заводе была разработана целая модельная гамма на базе «сорок первого», как его прозвали в народе. В нее входили: базовый автомобиль Москвич-2141, седан Москвич-2142, пикап Москвич-2335, универсал Москвич-2901. В 1997 году была произведена модернизация базовой модели и вышла модель Москвич Святогор (индекс 214145) с измененной передней частью, отделкой салона, частью импортных комплектующих и двигателем. Данная модификация выпускалась вплоть до остановки главного коневеера завода осенью 2001 года. Но машину еще некоторое время (до 2002 года) собирали на КАРЗ (г.Киев). На ее базе были созданы несколько моделей: удлиненный хетчбэк Москвич Юрий Долгорукий, стретч-седан Москвич Князь Владимир, люксовый седан Москвич Иван Калита, купе Москвич Дуэт и Москвич Дуэт-2.

История создания Москвич-2141

В конце 60-х — начале 70-х годов московский завод АЗЛК переживал свои самые лучшие времена. Новые модели выходили с завидной для советского автопрома регулярностью. 412 модель снискала немалую популярность не только на родине, но и за рубежом. Но назревала необходимость создания преемника «четыреста двенадцатого». С этого момента началась сложная история создания Москвич-2141.

История создания Москвич-2141. Москвичи серии 3-5

В 1970 году на базе выпускаемой модели была создана первая разработка с кодовым названием 3-5-2 (фото слева). Машина сохранила основные черты предшественника, но подросла в размерах. Таково было указание руководства. Необходимо было занять пустующую нишу между Моcквичом 412 и Горьковской «Волгой». Соответственно был доработан и силовой агрегат. Его объем увеличили до 1,7 л, а мощность довели до 96 л.с.

Далее последовал универсал 3-5-3 и усовершенствованный седан 3-5-4 (фото сверху соответственно).Но все эти разработки были достаточно старомодными и не годились для серийного выпуска.

История создания Москвич-2141 набирала ход. В 1972 году увидел свет новый опытный образец 3-5-5 с более современным обликом в стиле BMW 5 серии (фото снизу слева). А в 1975 году его усовершенствовали (3-5-6)(фото снизу справа).

Эта разработка была уже намного более прогрессивной , но все же темпы ее создания оставляли желать лучшего.
Советские конструкторы не успевали за развитием мировой автомобильной промышленности. Но все же многие решения этих прототипов нашли место на обновленной штатной модели, получившей заводской индекс 2140 (фото слева).

Читать еще:  Москвич 403 универсал

История создания Москвич-2141. Москвичи серии С

Продолжением истории создания Москвич-2141 стала разработка абсолютно нового прототипа С-1 (фото снизу слева). В отличие от серии 3-5, эта машина имела двухобъемный кузов, именуемый фастбэк. Вместо пятой двери была обычная крышка багажника. Также была применена современная подвеска передних колес McPherson, более прогрессивная конструкция коробки передач и т.д. Но все же, стоит отметить, что облик авто получился грубоватым и тяжелым. Потому его решено было усовершенствовать, так появился С-2 (фото снизу справа), но он так и остался в макете.

В этом же 1976 году, все высшее руководство завода сменилось. Оно пришло с завода «ЗИЛ» и имело собственное видение на следующую модель московского завода. Это во многом предопределило дальнейшую историю создания Москвич-2141. Хотя все же следующее поколении серии С было создано. С-3 (фотографии снизу) имел более прагматичный и традиционный вид по сравнению с С-2 благодаря окну в задней стойке кузова и пятой двери.

Машина обрела кузов хетчбэк и выглядела достаточно современно на фоне конкурентов из Европы, но сохраняла классическую заднеприводную компоновку. На АЗЛК прототип считался предсерийным образцом и можно было начинать доводку и подготовку к постановке на конвеер.

История создания Москвич-2141. Курс — на передний привод

Но разработкам заводских дизайнеров и инженеров так и не суждено было пойти в серийное производство. Как часто бывало в те времена, с министерства была «спущена» установка о необходимости разработки переднеприводного автомобиля в связи с общеевропейскими тенденциями в автомобилестроении. Также, по решению министерства при поддержке тогдашнего генерального конструктора завода Ю.Ткаченко, был выбран автомобиль-донор с целью быстрейшей разработки. Им стал «Автомобиль года-76» в Европе, французский Simca 1308 (фото слева). Данный автопроизводитель в те годы входил в состав корпорации Chrysler. Произошел резкий поворот в истории создания Москвич-2141.

В связи с жесткими сроками разработки, было решено для изготовления ходового образца изменить лишь переднюю часть кузова. Хотя это тоже было вынужденной мерой – высокий двигатель УЗАМ от выпускавшегося Москвич-2140 попросту не влезал в подкапотное пространство «француза». В связи с этим было также заменено сцепление, коробка передач и главная передача. В таком виде прототип был показан руководителям осенью 1977 года на стадионе АЗЛК, всего через четыре месяца после начала работ. Работники его назвали «Максимкой» по аналогии с «донором» (фото слева). Автомобиль был высоко оценен чиновниками и был дан «зеленый свет» дальнейшим работам над машиной. Один из первых ходовых образцов авто представлен на фото ниже

Естественно, разработчики понимали, что ставить на конвеер модель, как две капли воды похожую на уже выпускавшийся образец никак нельзя. Поэтому были полностью переделаны все внешние кузовные панели. Пластилиновый макет дизайнеры делали на основании Simca со снятыми панелями. В итоге прототип Москвича получился более «пухлым» по сравнению с исходной моделью. Однако основные части силового каркаса кузова остались нетронутыми, так как их разработка занимает много времени и средств. Дизайн передней части кузова решили сделать в стиле прототипа С-3. На фото внизу образец 1979 года.

Стоит отметить, что и в других аспектах автомобиль был существенно доработан. Торсионные подвески Simca были заменены: передняя более практичной и технологичной McPherson, задняя – полунезависимой балкой с пружинами. Это повлекло за собой значительные изменения днища автомобиля. Спереди конструкторы установили длинные лонжероны, которые были расположены достаточно низко и имели сложную конструкцию. Такое решение позволило значительно улучшить способность передней части машины поглощать силу лобового удара. Москвич имел очень хорошую на то время пассивную безопасность. Кроме того, конструкторы решили увеличить диаметр колес автомобиля – с 13 до 14 дюймов, а также немного уменьшить колесную базу. Передний свес пришлось немного увеличить за счет продольного расположения двигателя. Но задний свес был уменьшен. Интерьер машины был полностью разработан московскими дизайнерами и конструкторами и никакого отношения к французской модели не имел. На фото представлен один из поздних образцов.

Было абсолютно очевидно, что Уфимский двигатель (УЗАМ 331.10) откровенно слаб для достаточно тяжелого и большого автомобиля. Потому была достигнута договоренность с заводом ВАЗ о поставке двигателей ВАЗ-2106, объемом 1,6 л, которые больше подходили к автомобилю. Кроме того была разработана (впервые в СССР!) пятиступенчатая коробка передач. Машина была полностью подготовлена к производству в середине 80-х годов и в 1986 году Москвич-2141 встал на конвеер (фото слева).

История создания Москвич-2141. Дальнейшее развитие

Как видим, история создания Москвич-2141 длилась долгих девять лет. Впрочем, для советского автомобилестроения это не был очень большой срок. Хотя за это время многие европейские концерны ушли далеко вперед, сделав Москвич достаточно устаревшим уже с начала выпуска.

Использование силовых агрегатов УЗАМ и ВАЗ рассматривалась как временная мера для обеспечения начала производства. В дальнейшем на заводе планировалось освоить производство собственных двигателей для машины, отвечающим ее массе и размерам. Была даже начата постройка производства моторов, которую осуществили на 95%. А дальше завод не смог погасить кредит, взятый на закупку оборудования и производство так и не было достроено. А в дальнейшем оно вообще было утрачено.

Позже была произведена модернизация двигателей УЗАМ, их объем увеличили до 1,7, 1,8 и 2,0 л. (модели УЗАМ-3317, УЗАМ 3318 и УЗАМ 3320 соответственно). И началась поставка их на конвеер АЗЛК. В начале 90-х была закуплена партия дизельных двигателей FORD XLD418 для установки на машину. В середине 90-х годов на Москвич-2141 начали устанавливать французские двигатели Renault F3R.

На заводе была разработана целая модельная гамма на базе «сорок первого», как его прозвали в народе. В нее входили: базовый автомобиль Москвич-2141, седан Москвич-2142, пикап Москвич-2335, универсал Москвич-2901. В 1997 году была произведена модернизация базовой модели и вышла модель Москвич Святогор (индекс 214145) с измененной передней частью, отделкой салона, частью импортных комплектующих и двигателем. Данная модификация выпускалась вплоть до остановки главного коневеера завода осенью 2001 года. Но машину еще некоторое время (до 2002 года) собирали на КАРЗ (г.Киев). На ее базе были созданы несколько моделей: удлиненный хетчбэк Москвич Юрий Долгорукий, стретч-седан Москвич Князь Владимир, люксовый седан Москвич Иван Калита, купе Москвич Дуэт и Москвич Дуэт-2.

Москвич 2141 прототип

Статьи
Cтарое железо и софт

Музей ПК
Старые компьютеры

Музей авто
Старые автомобили

База данных
Старые компьютеры

Форум
Полигон призраков

Конкурсы
Статьи и фото

Искать на сайте:

Основные параметры участников сравнения:

Марка и модель: Simca 1307
Годы производства: 1975—1986
Тип кузова: 5-дверный хэтчбек
Двигатели: 1,3; 1,5; 1,6; все — I4
Длина: 4250 мм
Ширина: 1680 мм
Высота: 1400 мм

Марка и модель: Москвич-2141
Годы производства: 1986-2001
Тип кузова: 5-дверный хэтчбек
Двигатели: 1,5; 1,6; 1,7; 1,8-diesel; 2,0; все — I4
Длина: 4350 мм
Ширина: 1690 мм
Высота: 1400 мм

Редкий случай — не нужно сомневаться, какой советский автомобиль выбрать для сравнения. Для французской Simca 1307 подходит только один соперник — «Москвич-2141». Наверно, не случайно во всех источниках в качестве прототипа «Москвича» упомянута именно Симка.
Попробуем разобраться, так ли это. И заодно посмотрим, заслуженно ли Simca 1307 завоевала в 1976-м году титул «Европейский автомобиль года», обогнав BMW третьей серии и Renault 30.
Машина по сегодняшней классификации попадает в сегмент C, начальный средний класс, прошу прощения за такой корявый термин. В свое время Simca относилась скорее к D-классу, то есть, появись она в наше время, конкурентом были бы, например, Ford Mondeo или Volkswagen Passat. Со временем размеры машин увеличиваются и модели плавно мигрируют из одного класса в другой. Например, VW Golf сейчас и по размерам и по оснащению попадает явно в C-класс, а в момент своего появления в 1973 году очевидно был классом ниже.
Вернемся к Симке. С количеством названий этой машине повезло. или «повезло», даже не знаю, как тут лучше сказать. На момент своего рождения в 75-м году марка «Симка» принадлежала Крайслеру. Но конец семидесятых для этой американской компании стал тяжелым временем и в борьбе за выживание пришлось избавляться от неприбыльных подразделений. Поэтому машина, продававшаяся в зависимости от страны как Simca-1307/1308 или как Chrysler Alpine, перешла в собственность Пежо и после небольшого рестайлинга стала называться Talbot 1510 / Talbot Alpine. Потом к ним добавилась еще и Talbot Solara — тот же автомобиль, но с кузовом седан.
В общем, в таком обилии имен нетрудно и запутаться. Для простоты будем назвать машину ее первоначальным именем — Simca-1307.
В момент выхода на рынок там царствовал Ford со своими Taunus/Cortina и Granada. Британские производители бились в судорогах, пытаясь удержаться на плаву, во французском автопроме проходило слияние Peugeot и Citroën, Fiat пожинал лавры предыдущих удач и пока не мог сообразить, куда двигаться дальше, так что евро-форды чувствовали себя очень неплохо на общем нервном фоне. Попытка европейского подразделения Крайслера пролезть на поле Форда на первый взгляд выглядела удачной.
Новая Simca обладала куда более прогрессивной конструкцией — передний привод при поперечном расположении двигателя, модный кузов хэтчбек с ультрасовременными интегрированными пластиковыми бамперами, современный продуманный интерьер — казалось бы, что еще надо, чтобы одолеть Ford с его традиционными заднеприводными седанами? Плюс победа в конкурсе Автомобиль года. Будущее машины казалось безоблачным.

Читать еще:  Авто ру москвич 2140

Строго говоря, успех автомобилю сопутствовал. Но. только во Франции. Другие рынки, в первую очередь британский, отреагировали гораздо сдержанней. Конкуренции с Фордом на британских островах новая машины не выдержала по очень простым причинам — варианты отделки салона и, самое важное, выбор двигателей у Taunus/Cortina были существенно лучше. Покупатели ждали, что Симка сможет предложить двигатели объемом в 2 или хотя бы 1,6 литра, но в автосалонах можно было выбрать только моторы 1,3 и 1,5 литра.
Здесь уместно перейти ко второму сегодняшнему автомобилю. По странному стечению обстоятельств Москвич-2141, который сегодня в соперниках у Симки, в точности повторил судьбу своего прототипа. Он тоже выглядел прогрессивно для АЗЛК (но, конечно, к мировым тенденциям дизайн Москвича опоздал) и, по иронии судьбы, ему тоже достались слабые моторы. Для автомобиля таких габаритов старого жигулевского двигателя 1,6 и, тем паче, уфимского мотора 1,5 л было определенно мало.
А собственного двигателя советская машина так и не дождалась. Новый моторный цех АЗЛК, готовый едва ли не на 95%, в новые времена так и не был достроен. Да и судьба самого завода сложилась, как мы знаем, трагично — с 2001 года он прекратил выпуск автомобилей, а вскоре и вовсе перестал существовать.
Не будем о грустном.
В 1986 году, когда новый «Москвич» ставили на конвейер, о таком бесславном конце никто не думал. Машина получилась удачная. Из новых советских автомобилей, построенных по модной тенденции «привод передний, кузов хэтчбек» — ВАЗ-2108/2109, ЗАЗ-«Таврия» и Москвич-2141 — именно последний, по мнению большинства автолюбителей, получился наиболее комфортным для водителя и продуманным с точки зрения эргономики. Помню статью в журнале «За рулем» и иллюстрацию — три советских хэтчбека после дождя — у ВАЗа и ЗАЗа задние стекла испачканы до непрозрачности, а у «Москвича» оно почти чистое. Следствие хорошей аэродинамики кузова.

Давайте повнимательней рассмотрим кузова машин. В общем-то, никто не скрывал, что Симка была взята за основу при конструировании «сорок первого». Если смотреть на профиль крыши, боковины кузова и общие габариты машин — то сходство налицо. Известна иллюстрация, где схемы автомобилей наложены друг на друга. Не буду здесь повторяться, все это много раз обсуждалось. Для справки можно обратиться к первоисточнику, там все показано и рассказано доходчиво и наглядно. От себя могу добавить только, что благодаря дизайнерам АЗЛК «Москвич» абсолютно не выглядит копией своего прототипа. Более того, внешность советской машины мне нравится больше. Жаль только, что по отзывам владельцев, качество «Москвичей» становилось хуже год от года. Ну и пораньше бы ему появиться на свет, тому «Москвичу». Лет на пять пораньше.

Пора заглянуть в салон. Что получал покупатель автомобиля SIMCA 1307? А вот что:


Необычная форма руля и довольно симпатичная панель приборов. Интерьер выглядит просторным и при этом уютным. Источник фото — форум по Simca Horizon


Салон машины определенно не лишен изящества. Французы, возможно, не умеют делать надежную технику, но красивую технику они делать умеют. Источник фото — форум по Simca Horizon

Чем сумели ответить дизайнеры и технологи АЗЛК? Обратимся к фотографиям:

Москвич-2141 запоздал, как и большинство новой советской техники восьмидесятых годов. Идеи, заложенные в него, хотя и не устарели, но перспективными их уже тоже никто не назвал бы. Мир ждала эпоха биодизайна, и машины, выполненные по моде семидесятых, в эту эру смотрелись несовременно.
К сожалению, «Москвич» повторил судьбу своего далекого родственника. Как модель 1307 стала лебединой песней для марки Simca, так и для завода АЗЛК «сорок первый» стал последней базовой машиной. К началу двухтысячных огромный автомобильный завод остановился и из его ворот никогда больше не выедут новые «Москвичи». Давно исчезла в вихре кризисов и перемен и некогда знаменитая Simca.

Москвич-2141 и Simca 1307 — машины ушедших времен

Ах, Алеко: вспоминаем факты и развенчиваем мифы про Москвич-2141

Пожалуй, ни одна модель, выпущенная Московским автомобильным заводом имени Ленинского комсомола, не вызвала такой резонанс у советской общественности, как первый переднеприводный Москвич, получивший обозначение АЗЛК-2141 и собственное имя Алеко. И, надо сказать, на то были свои причины. Сегодня мы вспомним семь мифов об этом автомобиле и выясним, какие из них имели под собой реальную подоплеку, а какие были исключительно досужим вымыслом.

«С орок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!

Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.

Новый Москвич успел «засветиться» на обложке «За рулем» еще в 1986 году, но массовое производство этого автомобиля началось позже

Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.

Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.

конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)

Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».

Читать еще:  Москвич 401 характеристики

Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.

Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.

АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)

Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.

Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.

Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.

Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.

Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.

«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.

Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.

Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.

Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.

Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.

Салон нового Москвича получился самобытным. Увы, не обошлось без эргономических огрехов

АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)

Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.

И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.

Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».

Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!

В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.

Москвич был престижнее «девятки» (правда)

В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.

Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!

Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!

Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.

Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector