Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 2141 с двигателем ваз

Солекс на «Москвич-2141» с двигателем ВАЗ-2106

Речь пойдет о установке карбюратора типа «Солекс » на автомобиль «Москвич -214100» с двигателем ВАЗ-2106.
По поводу установки было перерыто много информации из инета. Нашел пару статей, где вроде как и подробно расписано что как и зачем ставится, но интуиция подсказывала что не все будет так гладко и я не ошибся – о том какие «косяки » пришлось словить и исправить читайте в моей заметке 🙂

Замена карба вызвана изношенностью старого карбюратора типа «Озон » — вокруг заслонки первичной камеры была щель даже при полностью закрытой заслонке и это вызывало очень высокие обороты холостого хода и это никак нельзя было исправить. Можно было искать нижнюю часть карбюратора, но мне не нравился вакуумный привод второй камеры, хотя и его можно было переделать, но новое оно и есть новое. Изначально механический привод второй камеры (как на старом добром К126 или ДААЗ-2140, короче душа тянулась продолжить этот модельный ряд «мех . приводов второй камеры»), плюс более простой и в тоже время более современный карбюратор меня притягивал и разве что не снился. Семейный бюджет позволял и было решено приобрести новый карб.

Проблемы с выбором марки помог решить официальный сайт завода «ДААЗ » — по его рекомендациям разыскивался карб модели 21053-1107010-20 который предназначен для классического двигателя объемом 1,5-1,6 л. Но, как говорится человек предполагает, а Бог располагает, на рынке такого зверя давно никто не видел и даже если завод и выпускает эту модель, то в нашем 500-тысячном городе он видимо не востребован, потому ничего кроме как 21083-1107010 подобрать не удалось и продавец сказал что на «классику » ставят без переделок. Опять таки порыв инет, подумал что это в общем-то это даже где-то и правильнее – хоть этот карб и под 1,5-литровый двиг 2108, но настроен на приготовление бедных смесей, что больше подходит под мое БСЗ (такое же как и на 2108). Будем пробовать. Итак, опишу процесс инсталляции, а в конце выведу список что пришлось покупать.

  1. Снимаем с машины воздушный фильтр. Отсоединем тросы газа и подсоса, шланги вентиляции картера – толстый и тонкий. Откручиваем 4 гайки старого карба и снимаем все вместе со всеми прокладками – остается голый впускной коллектор.
  2. Ставим тонкую паронитовую прокладку с овальным отверстием. По совету опытного друга, автослесаря с большим стажем, прокладки перед сборкой смазываются тонким слоем солидола – для более надежной герметизации. Вообще-то совет относился к бумажным прокладкам и этот способ позволял потом и разбирать без проблем до 3-х раз не повреждая прокладок и не отдирая их от металла, но думаю здесь тоже его можно применить.
  3. Ставим толстую текстолитовую прокладку. Стоп! У нас есть шанс ее доработать! Мысль возникла на основе того, что один знакомый на своем сайте выложил статейку как доработать старичка К126. Суть сводится к тому что 2 колодца карба (первой и второй камер) резко переходят в одно овальное отверстие и ладно если б между ними не было расстояние, но оно есть! И если металлоемкий К126 позволял поиздеваться над собой абразивами и снять металл с корпуса карба чтобы сгладить ступеньку и сделать течение смеси более плавным то другие карбюраторы типа ДААЗов не дают этого сделать потому как имеют тонкие стенки. Но это позволяет сделать текстолитовая прокладка 😎 Вот над ней и поработали в этот раз абразивы – если с той стороны, которая обращена к карбу все нормально, то та, что смотрит в коллектор неоптимальна с т.з. аэродинамики (да -да!) – 2 круглых отверстия с расстоянием между ними примерно в 1 см «превращаются » в 1 овальное. Вот на том самом сантиметре между этими отверстиями и надо поработать абразивами и сделать чтобы 2 отверстия «встретились » ну или несколько «приблизились » друг к другу. Затем обработать мелкой шкуркой. Надеюсь вы поняли суть.
  4. Ставим следующую тонкую паронитовую прокладку.
  5. Можно водрузить карб на его место. Ставим кулисами вперед: и первая камера стоит дальше от двигателя, и тросы все подходят нормально – не меняют направления. Красота! Шпильки нужно оставить старые, потом объясню почему, хоть они и длиннее для этого карба, но корпус позволяет завернуть гайки без проблем, а свободные концы с резьбой нам будут нужны. Можно присоединять тросы и шланги.
  6. Присоединяем шланг с бензонасоса к толстенькой латунной трубке наверху карбюратора, которая смотрит назад по ходу автомобиля. Шланг возможно придется удлинить – раньше подвод топлива был ближе к переду авто.
  7. Рядом с вводом топлива есть другая латунная трубка – потоньше, располагается под углом к первой и смотрит на водительское место. Это засада № 1 – обратка топлива. Сделана для увеличения ресурса работы иглы карба и бензонасоса. Заглушать, как кое-где советуют, не рекомендуется. А что делать? В другой статье советуют повесить после нее обратный топливный клапан 2108 (стоит 15 руб.) и завести через тройник перед топливным фильтром и бензонасосом. Но надо найти еще правильный металлический тройник. Сильно не рекомендуется брать от стеклоомывателя – не тот диаметр, размер и короткие отводы. Мне например не удалось найти и пришлось для испытаний таки взять от омывателя J. Но по предложенной схеме машина работать отказывалась – с обратки ей тянуть было легче и бак шел лесом, так что двигатель работал пока был бензин в карбе – потом глох и заводился только после того как пережав шланг обратки, накачаешь топлива в карб. Пришлось, купив тормозную магистраль длиной 2,73м (на самом деле нужно примерно 3,30м) прокидывать обратку до бака – как и положено, в общем-то. Трубка удачно легла вдоль днища в те же пластмассовые крепления что и так держали 2 трубки – тормозную и топливную. Дело в том что крепления эти, расположенные вдоль днища, имеют вид следующий вид — «VVTVV », где между буквами «V » вставляются трубки. Так вот если вы заметили то судя по конфигурации в это крепление можно всунуть (ну если постараться) до 4х трубок. Но нам надо всего 3 что и было сделано.
  8. Достав датчик топлива, просверлил в его крышке отверстие и засунул кусок медной трубки (от старой тормозной магистрали) согнутый буквой «Г ». Место входа трубки по уму надо пропаять мощным паяльником, или залить эпоксидкой или чем то вроде того (надеюсь эпоксидке ничего от бенза не будет), на худой конец залить герметиком. Мне к концу дня надо было ехать, больше ничего не было под рукой, так что каюсь, грешен – выбрал третий способ. Датчик ставится на место.
  9. Соединяем все это хозяйство шлангами и хомутами. Если шланг великоват и свободно надевается на тонкие трубки то попробуйте «увеличить » диаметр, насадив кусочек, отрезанный от гибкой прозрачной трубки стеклоомывателя. Проверяйте чтобы после затяжки хомута шланг практически нельзя было провернуть усилием руки на топливной магистрали – иначе будет пропускать! Подвод и отвод топлива к карбу готовы!
  10. Присоединяем трос воздушной заслонки – остается родной и прикреплен правильнее чем на «Озоне » — не передавливается винтом. Хотя после инсталляции не удается выключить до конца подсос если его вытянуть, может тоже пружина нужна как на «газе »? Приходится лазить под капот L. Тут есть выключатель который, видимо, индицирует на приборной панели, если вытянут подсос, но я его пока не подсоединил.
  11. Присоединяем трос газа. Родной не подходит – покупается трос газа 2108. Со стороны педали никаких проблем нет. Пришлось немного доработать пластину, которая держит оболочку со стороны карба – старая не той конфигурации – пришлось выпилить 2 пластинки и на каждой просверлить 2 отверстия, чтоб прикрепить ее дальше от карба – ближе к двигателю.
  12. Есть еще одна небольшая засада ( № 2) – пружину, которая тянет заслонку газа назад некуда крепить обратной стороной – одним концом цепляем к кулисе газа, а другим?… Пришлось мудрить самодельный кронштейн – пригодились длинные родные шпильки – на них встал кронштейн и был прикручен гайками как раз на те свободные концы шпилек крепления карба. Зацепили пружину чтобы она была немного внатяг – иначе педаль газа не будет возвращаться. Готово!
  13. У «Солекса » есть подогрев карба охлаждающею жидкостью – такой «тройник » с правой стороны (если смотреть как бы из салона – по ходу движения). Подключить можно так – шланг ОЖ подогрева коллектора насадить на один из концов «тройника » карба, а второй конец «тройника » соединить куском шланга с коллектором. Правда там при этом может образоваться воздушная пробка – так что потом лечите.
  14. Трубку отсоса картерных газов – ту что потоньше присоединяем к латунной трубке карба что возле коллектора, она ближе к правой (пассажирской ) стороне авто. Не забываем про хомуты.
  15. Повыше находится клапан ХХ. У меня кинут плюс с замка зажигания. Чуть позже оборудую системой отключения на оборотах выше ХХ (система ЭПХХ если не ошибаюсь). Теперь он будет скрыт гофрой воздухана и клемму с него можно отсоединять и использовать как доп.противоугонку если совсем ничего нет (как у меня), а то раньше у «Озона » этот клапан был на виду.
  16. Теперь «черепаха » — пластмассовая накладка на карбюратор для присоединения воздушного фильтра. Это засада № 3. Дело в том что родная «черепаха » имеет отвод под отсос картерных газов со стороны двигателя и отстойник для масла под этим отводом. «Солекс » в связи с наличием этого отстойника не дал насадить родную «черепаху », т.к. в том месте у него подвод и отвод топлива L. Вариант – развернуть «черепаху », но тогда отвод к воздушному фильтру будет смотреть не к нему, а от него (вперед по ходу авто) и тянуть к воздухану придется гофрой внутренним D=80 мм, а ее тоже надо найти, но все равно решение не есть «гуд », т.к. через всё подкапотное пространство тянуть воздух, а там и так жарко – дополнительный подогрев что-ли? J Решение несколько иное – купить другую «черепаху » — видимо от другой модели – наверно под УЗАМ – у нее плоское днище и она садится на «Солекс » без проблем, хотя… Теперь у нее в другую сторону смотрит отвод картерных газов, так что придется удлинить его шланг чтоб хватило «в обход» двигателя. Как говорится «из двух зол…».
  17. Тот отвод «черепахи » что для трубки потоньше закрываем маленькой пластмассовой заглушкой, оставшейся от какого то отвода карба – теперь эта трубка к карбу и крепится – см. пункт 14.
  18. «Черепаху » крепим винтами М5*50 с широкими шайбами, вывернув предварительно с «Солекса » его шпильки под чью-то там «кастрюлю ». Ставим на место воздушный фильтр.
Читать еще:  Москвич 21 40 люкс

Вроде ничего не забыл. Подкачиваем топливо ручками. Заводим двигатель. Тут подсос с педалью газа механически вроде не связан, так что если потом будет глохнуть при проблемах в системе ХХ, то вытянув подсос ничего не добьетесь (заслонка газа не приоткрывается) – это вам не «Озон » J. И заводить нужно вытянув подсос по желанию/времени года и поработать педалью газа. Я предпочитаю качнуть ускорительным насосом 2-3 раза иначе можно долго крутить стартером – не знаю почему. Должен завестись без особых проблем. Наслаждаемся ХХ. На горячем потом можно подрегулировать пластмассовым винтом качество смеси, но вроде и так все нормально, по сравнению со старым карбом я был очень удивлен стабильностью и малым числом оборотов ХХ – такого на этой машине просто не было при мне J (она у меня недавно). Вроде все.
Резюме. Пришлось заново учиться трогаться с места, т.к. сильно упали обороты ХХ, а другого я не знал (вожу недавно и только на этой машине, до того только ремонтировал М-412, но не ездил практически). После старта иногда наблюдается провал, наверно потому что нажимаю на «газ » быстрее чем она может за мной успеть (заметил на старте со светофора, а в гаражах нормально трогался). Так что видимо дело привычки.
Тянет хорошо, «затыков » нету (на старом были иногда, особенно на холодную). Динамика – не хуже точно, наверно даже немного лучше. При этом, если надавить «тапку в пол», машинка в общем то разгоняется и не орет особо (старый карб орал и не очень то и разгонялся – обгонять страшно). Стрелку эконометра держите хотя бы в белой зоне при неспешном разгоне, а вообще при ровной езде ее место в зеленой зоне. Расход и раньше был удовлетворителен – 8-9 литров в цикле город-трасса, теперь еще немного упадет наверно. Конечно самолетом мой «Москвич -2141» не был и не стал, но такой задачи и не ставилось. Тише едешь (не создавая помех) – дальше будешь, и целее.
Список затрат:

«Москвич 2141»: двигатель, характеристики, тюнинг и фото

«Москвич 2141», автомобиль советского, а затем российского производства, выпускался на АЗЛК, в период с 1986 по 1997 годы. Модель называлась «Алеко», была отнесена к категории малого класса и крупными партиями отправлялась на экспорт. Дизайн автомобиля был достаточно современным, пятидверный кузов типа «хэтчбек» позволял оборудовать вместительный салон на пять мест, а под капотом разместить «шестерку», 4-цилиндровый рядный двигатель марки ВАЗ 2106-70.

«Святогор»

В начале 1998 года «Москвич 2141», фото которого представлены в статье, прошел модернизацию. Под именем «Святогор» машина выпускалась до 2001-го, а затем, в течение последующих двух лет, автомобиль собирался вне конвейера, пока не были использованы все машинокомплекты. В 2003 году история модели «Москвич 2141» закончилась. Всего было выпущено 716830 автомобилей.

Читать еще:  Москвич 21 41 технические характеристики

Прототипом модели «Москвич 2141» была Simca 1308, хэтчбек американского концерна «Крайслер». При этом конструкторское бюро АЗЛК сразу отказалось от поперечно расположенного двигателя «Симки», и под капотом разместили продольный мотор ВАЗ 2106, а затем — «УАЗАМ-412». Оба двигателя удалось совместить с переднеприводной компоновкой.

«Москвич 2141»: характеристики

Автомобиль малого класса, не отличающийся экстраординарными достоинствами, но с надежной ходовой частью, просторным салоном и хорошей грузоподъемностью. Слабым местом модели М-2141 была силовая установка. Долгое время для автомобиля не могли подобрать двигатель. В конце концов, выбор остановили на моторах Уфимского производства и вазовской «шестерке».

Однако высокооборотистый мотор «УАЗАМ 412» по своим параметрам не совсем подходил для автомобиля семейного типа, каким считался «Москвич 2141». Двигатель набирал мощность в 72 л. с. только от 3800 оборотов в минуту, что было крайне неудобно. Поэтому некоторая часть выпускаемых автомобилей комплектовалась мотором «УАЗАМ 412», а большинство машин, сходивших с конвейера, все же оснащалось более мощной и стабильной силовой установкой ВАЗ 2106. Существовали и другие объективные причины, по которым был выбран вазовский двигатель. Москвич 2141 создавался как комфортное средство передвижения на дальние расстояния, и, следовательно, машина должна была выдерживать приличную крейсерскую скорость при полной загрузке. Такие условия эксплуатации наилучшим образом мог обеспечить двигатель ВАЗ 2106, надежный силовой агрегат мощностью 80 л. с.

Трансмиссия

С коробкой передач нового автомобиля тоже не все было однозначно. Возникли проблемы при компоновке агрегата в связи с необходимостью понижения центра тяжести моторного отсека. В конце концов, все разрешилось после установки КПП, в которой первичный и вторичный валы были расположенны в горизонтальной плоскости, и за счет этого силовая установка опустилась до нужного уровня.

Если центр тяжести передней части автомобиля удалось снизить, то тяжелые и длинные двигатели укоротить было невозможно, и «Москвич 2141», фото которого отражает фактическое удлинение кузова, стал обладателем вытянутого переднего свеса, что для хэтчбека нежелательно.

Кузов

Экстерьер нового «Москвича 2141» практически повторяет контуры «Симки 1308», конструкторы АЗЛК лишь незначительно расширили передние стойки крыши. Проемы дверей решили не трогать, поскольку эта часть кузова является наиболее ответственной зоной, обеспечивающей нужный коэффициент жесткости для всей конструкции.

Нижняя часть, несущие лонжероны и днище автомобиля были спроектированы заново. Обновленная конструкция обеспечила хороший уровень пассивной безопасности и надежную взаимосвязь всех кузовных элементов.

Модельный ряд

С началом производства автомобиля «Москвич 2141» предполагалось расширить линейку выпускаемых моделей. После базовой машины с конвейера должны были сойти «Москвич 2142» — переднеприводный седан; «Москвич 2335» — легкий транспортировщик с кузовом «пикап»; «Москвич 2901» — вместительный универсал, минивэн.

Однако эти планы реализованы не были, поскольку к новым моделям потребовались силовые установки определенных характеристик, а таковые отсутствовали. Моторостроительный завод, частично построенный к 1990 году, пришлось заморозить по причине начавшегося кризиса в экономике и, таким образом, перспективный автомобиль остался без двигателя.

Современность

В сравнении с другими моделями, выпускаемыми АЗЛК («Москвич 412», «Москвич 2140» и их модификациями), модель М-2141 была настоящим прорывом по дизайну. И если 412-я и 2140-я модели выглядели полным анахронизмом рядом с автомобилями такого же класса зарубежного производства, то «Москвич 2141» представлялся на их фоне вполне конкурентноспособным.

Отличие заключалось в современном широком кузове типа хэтчбек, пятиступенчатой коробке передач, 14-ти дюймовых колесах, суперсовременной передней подвеской «макферсон», задней подвеской системы torsion-crank, рулевым управлением реечного типа и пластиковыми бамперами, интегрированными в кузов.

Аэродинамика

В отличие от вазовских моделей, хэтчбеков 2108 и 2109, обладающих «ребристой» формой кузова, «Москвич 2141» имеет более округлые очертания. Это позволило машине выйти вперед по своим аэродинамическим качествам, что безусловно отразилось на ее характеристиках. Коэффициент лобового воздушного сопротивления М-2141 составляет Сх = 0,35.

Автомобиль тестировался в научной аэродинамической лаборатории кафедры механики МГУ. После испытаний на автомобиль установили аэродинамический щиток перед картером и спойлер на заднем бампере. В течение долгого времени модель М-2141 считалась самой совершенной, с точки зрения обтекаемости, среди легковых автомобилей советского производства.

Салон

Модель М-2141 обладает вместительным внутренним пространством. Просторный салон удобен как для водителя, так и для пассажиров. Однако при этом заметна недостаточно качественная отделка салона.

Тюнинг

В настоящее время становится модным превращение устаревшей автотехники в раритетные экземпляры. Для модели «Москвич 2141» тюнингование является интересным, увлекательным процессом, так как эта машина родом из далекого прошлого, когда кузова советских легковых автомобилей делали чуть ли не вручную, а двигатели являлись примером крайне отсталых технологий. Тем не менее «Москвич 2141», тюнинг которого проводится сегодня в самых разнообразных вариантах, считается неплохим объектом для творческих проектов.

Проводка – Москвич 2141: особенности электропроводки бензиновых и дизельных версий

Понравилась статья? Следите за новыми идеями полезных авто советов в нашем канале. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзене. Подписаться.

Отечественный автомобиль Москвич 2141 хорошо известен не только в России и странах СНГ, но и встречается на дорогах иностранных государств, куда поставлялся автопроизводителем. Конструктивно все модификации автомобиля схожи, разнятся лишь силовыми агрегатами и электрическими схемами системы управления.

Силовые агрегаты

Попытки создания собственного двигателя на переднеприводный автомобиль закончились неудачей – производитель не смог преодолеть технические и финансовые проблемы. Поэтому, принял решение использовать силовые агрегаты сторонних автопроизводителей.

Бензиновые версии

Единственно доступные в те годы были модели двигателей отечественных автопроизводителей, благодаря чему сегодня на дорогах можно встретить «41-й» Москвич, укомплектованный двигателем:

  1. ВАЗ 2106-70 – 8-ми «клапанник» объемом 1600 куб. см с карбюраторной системой питания;
  2. ВАЗ 21213 – 72-х сильный мотор объемом 1700 куб. см с карбюраторной системой питания;
  3. УЗАМ-331.10 (модификация «Москвич-2141-2»), объемом 1500 куб. см с карбюратором ДААЗ 2140;
  4. УЗАМ-3317 с объемом 1700 куб. см (86 л.с.);

Кроме того, на часть автомобилей в качестве эксперимента устанавливался экспериментальный двигатель УЗАМ объемом 2000 куб. см, от которого в дальнейшем отказались.

Справочно: в последние годы выпуска «41» Москвича автопроизводитель устанавливал французский силовой агрегат Renault F3R272 объемом 2000 куб. см. Модель с французским двигателем получила имя «Святогор». Данная модель получилась самой удачной – видео о ее особенностях активно рекламировались автопроизводителем.

Дизельные версии

В начале девяностых годов АЗЛК выпускал «41» Москвич экспортной модификации:

  1. Заводской индекс М-2141-136;
  2. Заводской индекс М-2141-10.

Отличия модификаций заключались в разном исполнении помпы системы охлаждения и картера сцепления. А на обе модификации устанавливался дизельный двигатель Ford RTF XLD418 рабочим объемом 1800 куб. см.

Справочно: данный двигатель компанией Ford устанавливался на моделях Fiesta, Escort и Sierra.

Электрическая часть

Установка различных силовых агрегатов неизбежно сказалась на схеме подкапотной проводки автомобилей Москвич 2141. Нередко двигатель требовал не только адаптации проводки автомобиля-донора, но и установки целых узлов.

  1. Установка двигателя от ВАЗ 2106 потребовала применения ВАЗовского распределителя зажигания – 30.3706;
  2. Для него же устанавливался «родной» генератор Г-222 с интегрированным регулятором напряжения;
  3. Практически полностью использовалась схема контактной системы зажигания модификации 2106-70.
Читать еще:  Москвич 40 годов

Кроме того, на автомобиле использовалась ЭПХХ – система управления экономайзером принудительного холостого хода.

Конструктивно она состояла из:

  1. Блока управления ЭПХХ (модели 25.3761 или модернизированной модели 2533.3761);
  2. Микропереключателя;
  3. Электромагнитного клапана в системе питания;
  4. Жгута соединительных проводов.

Совет: работоспособность микропереключателя следует проверять на работающем двигателе. Для этого нужно снять своими руками штекер с фиолетовым проводом и замкнуть его на вывод контрольной лампы, а второй контакт – на «массу». При нажатии на педаль газа лампа должна загораться, при отпускании педали – гаснуть.

Особняком стоит модернизация автомобиля Москвич под силовой агрегат Renault F3R272, ради которого схема проводки Москвич 2141 была кардинально переделана:

  1. Для модификаций с отечественными двигателями использовалась однопроводная схема, где роль второго провода выполнял металлический кузов автомобиля:
  2. Электронная система управления силовым агрегатом компании Renault потребовала наличия в схеме второго «минусового» привода;
  3. Также потребовалась электроизоляция корпусов систем управления двигателем, поскольку все остальные приборы и электронные компоненты получали «-» через кузов автомобиля.

Справочно: это было сделано для того, чтобы исключить влияние наведенных токов на работу электронного блока управления. Кроме того, цепи системы управления защищались плавкими предохранителями на 30А, которые устанавливались отдельно в подкапотном пространстве.

Справочно: Хотя цена автомобиля с двигателем Renault F3R272 была дороже аналогов с отечественными силовыми агрегатами, данная модификация считается самой удачной.

Выводы

Обслуживание схем электропроводки автомобилей семейства Москвич 2141 следует начинать с теоретической подготовки, в которой большую часть времени посвятите конструкции силового агрегата. Множественные модификации отразились на проводке и схемах подключения узлов и исполнительных механизмов, о чем следует знать до начала ремонтных работ.

Пятидверка Москвич-2141

Москвичи «2141» (АЗЛК) — все модификации: технические характеристики автомобилей, фотографии и детальный обзор.

Разработка нового переднеприводного хэтчбека Москвич-2141, пришедшего на смену заднеприводной модели Москвич-2140, стартовала на АЗЛК во второй половине 70-х годов прошлого века. За основу для автомобиля, поступившего в серийное производство в 1986 году, была взята французская пятидверка Simca-1308. Его выпуск в таком виде продолжался до 1997 года, после чего на конвейер встала модернизированная версия Москвич-2141-02 под названием «Святогор», получившая переработанную внешность и более мощный мотор. Жизненный цикл хэтча закончился в 2001 году, а его общий тираж превысил 716 тысяч экземпляров.

На момент своего появления Москвич-2141 отличался весьма современным видом – обтекаемые очертания кузова с заваленной вперед задней стойкой крыши, большая площадь остекления и прямоугольные блоки светотехники.

А после модернизации, автомобиль получил иное оформление передка, отчего стал выглядеть несколько благороднее.

Габаритные размеры у пятидверного хэтчбека таковы: 4350 мм в длину, 1690 мм в ширину, 1400 мм в высоту. На колесную базу у него приходится 2580 мм от общей протяженности, а минимальный дорожный просвет составляет 140 мм. В снаряженном состоянии машина весит от 1055 до 1080 кг в зависимости от модификации.

По нынешним меркам интерьер Москвича-2141 смотрится просто и архаично – большое рулевое колесо с двумя спицами и тонким ободом, старомодный инструментарий с необходимым минимумом аналоговых приборов и прямоугольная консоль по центру с дефлекторами вентиляции, «ползунками» системы отопления и несколькими вспомогательными кнопками.
В отделке внутреннего убранства хэтчбека, помимо жестких пластиков, применялись и синтетические материалы, в частности пенополиуретан, однако уровень сборки даже на момент схода автомобилей с конвейера не отличался качеством.
Салон Москвича-2141 рассчитан на пятерых человек, но как спереди, так и сзади установлены бесформенные сиденья.

Багажный отсек отечественной пятидверной модели способен вместить до 370 литров поклажи в «походном» состоянии с учетом полноразмерного запасного колеса в подпольной нише. Спинка заднего дивана складывается, увеличивая площадь для грузов.

Технические характеристики. На Москвич-2141 устанавливалась широкая гамма силовых установок.

  • Изначально автомобиль комплектовался четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями УЗАМ-331.1 и УЗАМ-3317 с карбюраторной системой питания объемом 1.5 и 1.7 литра, генерирующими 71 и 86 лошадиных сил (106 и 133 Нм крутящего момента соответственно).
  • В дальнейшем на хэтчбеке появились карбюраторные бензиновые «четверки» ВАЗ-2106-70 и ВАЗ-21213: первый 1.6-литровый вариант выдавал 80 «лошадей» и 121 Нм тяги, второй 1.7-литровый – 83 силы и 130 Нм.
  • Был и дизельный агрегат Ford-XLD418 объемом 1.8 литра и мощностью 60 «кобыл», производящий 110 Нм, но он предлагался для экспортных версий машины.
  • После появления «Святогора» в 1997 году, подкапотное пространство пятидверки заполнили инжекторным 8-клапанным мотором Renault-D3R на 2.0 литра, потенциал которого насчитывает 114 лошадиных сил и 168 Нм максимального момента.

Все двигатели сочетались исключительно с 5-ступенчатой «механикой» и переднеприводной трансмиссией, что позволяло машине с места набирать первые 100 км/ч по истечению 11.5-25 секунд, разменивать 140-195 км/ч и в среднем потреблять 8.2-9.0 литров топлива в смешанном цикле (у дизельной модификации – 5.7 литров).

В основе Москвича-2141 находится переднеприводная платформа, на которую поперечно монтирован силовой агрегат и помещен пятидверный несущий кузов. Спереди на автомобиле задействована независимая подвеска со стойками МакФерсон, сзади – зависимая архитектура рычажно-пружинного типа с парой продольных пластинчатых рычагов, сваренных с упругой поперечной балкой.

Хэтчбек оборудован рулевой системой с реечно-шестеренчатым механизмом, а также передними дисковыми и задними барабанными тормозами.

В конце 2015 года на вторичном рынке России Москвич-2141 продается по цене от 40 000 до 90 000 рублей в зависимости от модификации и года выпуска (хотя можно встретить и более доступные варианты).

Достоинствами автомобиля считаются отличная ремонтопригодность, доступность запчастей, вместительный салон, эффективно работающая «печка» и приемлемые ходовые качества.
Но имеются у него и недостатки – ненадежность, слабые тормоза, плохая звукоизоляция и низкое качество сборки.

Модификации. Помимо массовых базовых комплектаций, имел Москвич-2141 и мелкосерийные исполнения.

И одно из них – длиннобазный хэчтбек под названием «Юрий Долгорукий», особенностью которого являлось увеличенное на 200 мм расстояние между осями. В остальном же он практически не отличался от стандартной модели.

Под именем «Князь Владимир» выпускался аналогично удлиненный автомобиль, но в трехобъемном кузове.

Москвич «Иван Калита» – четырехдверный седан представительского класса на базе «2141-го». Он изготавливался штучно, так как массового спроса не имел, а комплектовался 2.0-литровыми бензиновыми моторами мощностью 113-145 лошадиных сил, передним или полным приводом.

Вдобавок к этому, имелись в палитре Москвича-2141 и более необычные модификации – двухместной купе «Дуэт» и его доступный вариант «Дуэт-2», а также двухдверный пикап с заводским индексом «2335».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector