Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 2142 фото

«Москвич-2142»: характеристики и фото

Конструкторы АЗЛК при разработке «Москвич-2141» планировали создание целого семейства автомобилей различного назначения (базовый хэтчбек, седан «Москвич-2142», пикап «Москвич-2335» и универсал повышенной вместимости «Москвич-2901»). Новое поколение машин планировалась как промежуточное между продукцией заводов ВАЗ и ГАЗ. Специально для них было разработано семейство оригинальных двигателей с объемом цилиндров 1,8 литра. Производство двигателей планировали разместить на новом моторном заводе АЗЛК.

Проектирование седана

Работы над машиной с кузовом седан велись не параллельно, а уже после создания хэтчбека. Такое решение значительно усложнило задачу конструкторов и сдвинуло сроки создания машины. В результате первый седан четвертого поколения машин АЗЛК «Москвич-2142» появился только в 1990 году. К этому времени «Москвич-2141» находился в производстве уже пятый год и оснащался старым 1,5-литровым мотором УЗАМ 412 и 1,6-литровым от ВАЗ-2106.

Короткобазный 2142

Изначально седан должен был пойти в серию в 1992 году, после ввода в строй моторного завода. На таком решении настаивало руководство завода, прекрасно помнившее про запуск в серию модели 2141 с устаревшими и маломощными моторами. Изначально к производству предназначалась короткобазная версия седана «Москвич-2142», но с рядом внешних и внутренних изменений. Согласно концепции развития именно седан должен был стать базовой моделью завода.

Опытные машины имели иной, отличный от решений «Москвич-2141» дизайн бамперов и передней части кузова. Но к тому времени АЗЛК уже испытывал огромные трудности со сбытом своей продукции. Поэтому от серийного выпуска седана отказались на неопределенное время. Некоторые опытные и предсерийные машины с кузовом седан (выпуска с 1990 по 1996 год) впоследствии попали в частные руки. Фото «Москвича-2142» из опытных партий — ниже.

Вторая попытка

Проблемы с качеством и сбытом продукции привели в 1996 году к остановке сборки машин на АЗЛК. После реорганизации завода конвейер был вновь запущен в 1997 году. С целью расширения рынка сбыта было принято решение о срочном расширении модельного ряда автомобилей АЗЛК. Одной из таких машин и должен был стать седан.

Однако, вопреки логике, новый менеджмент завода АЗЛК сделал ставку на производство более дорогой удлиненной версии «Москвич-2142». Удлинение кузова достигалось путем установки 20 см вставки в кузов между передним и задним рядами сидений. Для повышения жесткости в конструкцию удлиненного кузова ввели лонжероны, идущие по всей длине. Такое решение было позаимствовано с удлиненной версии хэтчбека «Москвич Юрий Долгорукий». Лобовое стекло вклеивалось в проем кузова, в то время как на «Москвич-2141» оно устанавливалось через резиновый уплотнитель.

В качестве основного силового агрегата выбрали двухлитровый 114-сильный двигатель «Рено F3R». Автомобиль получил название «Москвич-2142 Князь Владимир».

За счет удлинения салона на седане «Князь Владимир» обеспечивалось большое пространство для ног задних пассажиров. Заднее сидение оснащалось подлокотником и индивидуальными лампами подсветки. В качестве материала для сидений использовался велюр.

Благодаря удлинению базы заметно улучшилась плавность хода. Опционально машина оснащалась гидроусилителем рулевого управления, кондиционером, кожаной обшивкой сидений и электроприводами стекол и зеркал.

На машине применили импортную переднюю оптику «Хелла» и бампера иной конфигурации. Образовавшийся зазор между фарами и бампером закрывала специальная вставка в цвет кузова. Такое оформление передней части вскоре внедрили на все остальные автомобили. Хэтчбек-2141 с такими изменениями получил название «Святогор».

Поскольку седан позиционировался как машина среднего класса, то конструкторы улучшили шумоизоляцию салона. Капот и моторный щит обшивались специальным материалом, снижающим шум от двигателя.

Особенности производства

Производство седана «Князь Владимир» с самого начала было сложным из-за отсутствия на заводе оснастки для штамповки кузовных панелей. Первые партии машин имели сваренные из отдельных фрагментов панели крыши и задние двери. Только к моменту прекращения производства появилась опытная оснастка для штамповки цельных крыш и дверных панелей. Но панели пола на всех машинах сваривались из двух половин деталей хэтчбека 2141. По этой же технологии изготовлялись наружные и внутренние элементы порогов кузова. Каркас задней дверь собирался из двух каркасов двери «Москвич-2141».

В силу таких особенностей кузова его сборка происходила в несколько этапов, в ходе которых кузов снимался с конвейера на ручную доработку, а потом возвращался назад.

Всего до 2001 года было выпущено не менее 1300 седанов с двигателями различных моделей и около 1500 кузовов. Невостребованные кузова оставались лежать на территории завода. После упразднения завода их утилизировали.

Оценка проекта

В момент появления удлиненная версия седана позиционировалась заводом как служебный автомобиль для руководителей среднего ранга. Однако цена автомобиля с французским мотором «Рено» оказалась слишком высокой, и автомобиль не пользовался большим спросом. Основным покупателем этих машин стала мэрия города Москва, являвшаяся крупнейшим акционером ОАО «Москвич» (так последние годы существования назывался АЗЛК). Однако отзывы о «Москвич-2142» были в основном негативные.

Для снижения себестоимости завод ОАО «Москвич» стал оснащать седаны «Москвич-2142» дешевым 86-сильным карбюраторным мотором УЗАМ 3317 (были версии с моторами УЗАМ 3318 и 248), упростил отделку салона. Такие машины предлагались органам соцзащиты даже в вариантах с ручным управлением. Но машины оказались невостребованными и в таком виде.

Последние попытки

В последние годы производства существовали опытные и мелкосерийные образцы «Князя Владимира» с двигателями «Рено» F4R и F7R (16 клапанов, рабочий объём 2 литра), полным приводом и независимой задней подвеской. Такие машины с измененными внешними элементами планировалось запустить в серию под обозначением «Москвич-2144R7 Иван Калита». Всего было изготовлено до 50 таких машин.

Еще одним проектом на базе «Князь Владимир» стало купе «Дуэт», таких машин было около 20 штук. «Иван Калита» и «Дуэт» имели одинаковую нумерацию кузовов с «Москвич-2142». Этими машинами была подведена черта под многолетней историей завода «Москвич».

Москвич-2142 «Иван Калита» МЭРА МОСКВЫ Ю.М.ЛУЖКОВА

Москвич-2142 «Иван Калита» — автомобиль российского производства, созданный в конце 1990-х гг. на заводе АЗЛК и производившийся в ограниченном количествев 1998-2001 гг.

Этим автомобилем завершается поистине славная история завода АЗЛК, оставившего за собой немало достижений в гонке мировых автомобилестроителей. За весь период своей истории предприятие имело несколько имен, которые послужили названиями автомобилей КИМ – МЗМА – АЗЛК – Москвич.

В начале девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Велись конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан Москвич «Князь Владимир».Однако с развалом СССР и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод, как и вся отрасль, оказался в состоянии глубокого кризиса. При этом из-за своего расположения «Москвич» оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями в других регионах: цена земли, проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти.В 1996 году его конвейер в первый раз встал.

Читать еще:  Москвич 2141 клиренс

В том же году генеральным директором ОАО «Москвич» стал Р.Асатрян, деятельность команды которого многие считают одной из главных причин краха предприятия. Если не принимать во внимание экономические аспекты происходивших в то время на заводе процессов, тем не менее, тот факт, что он считал, что будущее завода кроется в производстве дорогих люксовых автомобилей, послужил отправной точкой для производства весьма необычных для АЗЛК автомобилей и при поддержке Московского правительства позволило запустить вновь конвеер.

Последний, сокрушительный удар по заводу нанесли отнюдь не низкие продажи, а дефолт, разразившийся в 1998 году. ОАО «Москвич» практически лишилось оборотных средств, а к началу 2001 году на предприятии «висел» долг в 500 миллионов рублей. К концу 2001 году производство автомобилей было окончательно прекращено, а в 2006 завод был официально признан банкротом.

Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте, не увенчалась успехом, но оставила в наследие ценителям автомобильной истории несколько интереснейших артефактов.

В последние годы существования завода новое руководство решило расширять модельный ряд автомобилей.В 1997 году была произведена модернизация базовой модели и вышла модель Москвич Святогор (индекс 214145) с измененной передней частью, отделкой салона, частью импортных комплектующих и двигателем. Данная модификация выпускалась вплоть до остановки главного коневеера завода осенью 2001 года. Но машину еще некоторое время (до 2002 года) собирали на КАРЗ (г.Киев). На ее базе были созданы несколько моделей: удлиненный хетчбэк Москвич Юрий Долгорукий, стретч-седан Москвич Князь Владимир, люксовый седан Москвич Иван Калита, купе Москвич Дуэт и Москвич Дуэт-2.

В августе 1998 года на выставке МИМС-1998 дебютировал седан бизнес-класса «Иван Калита». За основу было взято шасси «Князя Владимира», дизайн разрабатывался С.Саакяном. Но нужно сразу отметить, что на эскизах Саакяна был несколько другой автомобиль классического дизайна, который был бы современен и своевременен в течение многих лет.

Особенности этой модели: удобный просторный салон, кондиционер, гидроусилитель рулевого управления, электроуправление наружными зеркалами заднего вида, электростеклоподъемниками, электроблокировка замков дверей, автомагнитола с проигрывателем компакт-дисков, изысканное торпедо с отделкой под дерево.

Автомобиль изначально создавался для нужд Правительства Москвы,возглавляемого Юрием Лужковым, однако московская мэрия, ознакомившись с результатом работы АЗЛК и с его стоимостью (розничная цена «Калиты» в 1998 году составляла около 20.000 USD), ограничилась заказом нескольких автомобилей. Так началась история автомобиля Москвич Иван Калита из проекта КБ Смирнова «Юрий Лужков», который был нам передан непосредственно из гаража администрации г.Москвы, где он стоял на балансе вместе с остальными автомобилями знаменитого градоначальника.

Юрий Михайлович Лужков на посту мэра города в самые трудные и полуголодные годы в начале 1990-х инициировал восстановление Казанского собора (1993 год) и Иверских ворот на Красной площади (1995 год), начал воссоздание разрушенного в 1930-е годы храма Христа Спасителя (закончено в 1999 году), а в 1995 году открыл к юбилею Победы московский Парк Победы и в конце года целую новую линию московского метро — Люблинскую.

К 850-летию Москвы в 1997 году градоначальник открыл огромный подземный торговый центр под Манежной площадью. В 1995-1999 году была проведена реконструкция МКАД, превратившая прежнюю советскую узкую и полутёмную «дорогу смерти» в современное широкое шоссе вокруг столицы, обросшее новыми кварталами и торговыми центрами.

Во второй половине 1990-х началось активное строительство квартала небоскрёбов «Москва-Сити» и Третьего транспортного кольца (одновременно с реконструкцией железнодорожного кольца, которое было открыто для пассажиров только в сентябре 2016 года как МЦК, но именно при Лужкове в небогатые 1990-е годы был построен Гагаринский тоннель, заменены мосты через Москва-реку и т.д.).

Параллельно с этим в городе продолжалось и широкое жилищное строительство, началась программа расселения и сноса ветхих пятиэтажек и т.д.

Говоря о Лужкове, нельзя не отметить весомый социальный аспект его политики в Москве: хотя бы нечто материальное перепадало почти всем горожанам. Именно при этом мэре всем московским пенсионерам осуществлялись существенные доплаты к пенсии из городского бюджета, потому что по московским ценам на небольшую «федеральную» пенсию старикам прожить в городе было просто невозможно. Также, правительство Москвы оказывало широкий спектр социальных услуг для малообеспеченных горожан, инвалидов и ветеранов.

По распоряжению Юрия Лужкова, автомобилестроители АО Москвич получили до 1 апреля 1994 года на возвратной, но беспроцентной основе из бюджета Москвы 1 млрд рублей. Эти средства должны были помочь АЗЛК в реализации программы производства автомобилей, поддержанной московским правительством, тем самыммосковское правительство удовлетворило просьбу АЗЛК о выделении заводу финансовой помощи. Так с 1994 по 2000 год из бюджета Москвы было выделено порядка 2 млрд. рублей.

Что оставила после себя эпоха Лужкова? Предоставим оценку политической составляющей этой персоны журналистам и политическим обозревателям, со своей же стороны остается лишь констатировать факт, что исторические личности всегда оставляют после себя яркие страницы истории, в том числе и автомобильной.

Данный проект призван сохранить последние страницы истории крупнейшего завода по выпуску легковых автомобилей нашей страны и напомнить коллекционерам всего мира о яркой попытке российского завода АЗЛК разнообразить унылую гамму отечественного автопрома периода конца 90-ых, который смог изготовить поистине шедевральный автомобиль в сегменте представительского класса. Территории, где размещалась легендарная компания, по-прежнему связывают с именем предприятия АЗЛК: адрес завода — Москва, Волгоградский проспект, д. 40. Официально предприятие было ликвидировано в 2010 году.

Этим автомобилем завершается поистине славная история завода АЗЛК, оставившего за собой немало достижений в гонке мировых автомобилестроителей. На данный момент известно о сохранившихся нескольких экземплярах из не более чем дюжины выпущенных.

По прибытии «Ивана Калиты» на ремонтную базу КБ Смирнова, автомобиль подвергся полной дефектовке. Заказчик данного проекта принял решение о сохранении аутентичного облика автомобиля, а так же ограничился установкой демонтированных после списания со службы гаража мэрии городы Москвы СГУ, и дополнить облик автомобиля Лужкова проблесковыми маяками синего и красного цвета.

В данном проекте активное участие принимал наш директор по направлению «Реставрация» Александр Комраков, так как в 2000 годах являлся владельцем подобного автомобиля.

Читать еще:  Город москвичей 412

При небольшом пробеге и правильном хранении, все-таки лимузин нуждался в малярно-кузовных работах в связи с приведением машины в исключительное коллекционное состояние. Нашими сотрудниками был проделан весь перечень ремонтно-восстановительных работ с полной разборкой ТС. После проведения всего комплекса работ согласно техническому заданию заказчика лимузин был передан автоколлекционеру.

Лимузин Москвич «Иван Калита» вошел в проект КБ Смирнова, посвященный яркой исторической личности и уникальному автомобилю, завершившему новейшую историю легендарного отечественного автопроизводителя.

Сотрудникам нашего КБ удалось сохранить этот ценнейший экземпляр, которых было выпущен порядка двенадцати. Через некоторое время ценность этого редчайшего коллекционного экспоната многократно возрастет, а в составе всего модельного ряда марки Москвич, станет вершиной полного собрания.

Ставьте лайк, подписывайтесь на канал и делайте репост публикации в социальных сетях. Это очень важно для нас. Интересных материалов будет еще больше. По вопросам преобретения техники, реставрации, тюнинга. тел+7(965)777-73-77

15 модификаций Москвич-2141, которые вы вряд ли видели

Первой модификацией стал седан Москвич-2142, который был полностью готов к серийному производству. Массовый выпуск планировался с двигателем объёмом 1,8 л. Но разработка так и не появилась, и модель осталась только в планах, хотя многие автолюбители её очень ждали.


Москвич-2142

Москвич-21413 представлял собой дизельную модификацию автомобиля. Данная модель была предназначена исключительно для зарубежного рынка. Машина была оснащена дизельным двигателем объёмом 1,8 л и мощностью 60 л. с. Несмотря на западногерманскую направленность, много единиц осталось на родине.


Москвич-21413

Несколько модификаций было предложено югославскими инженерами из компании «Прогресс». Наиболее успешным оказался гармоничный универсал. На советский рынок он так и не попал, а жаль — он, скорее всего, был бы популярен среди водителей СССР.


Москвич-2141 универсал

Была ещё одна югославская разработка — стретч. Данная модель стала популярной в санитарном варианте.


Санитарный автомобиль Москвич

Сделать идеальный универсал на базе Москвича-2141 пытались и советские инженеры. Им удалось разработать всем известную «будку» с продольными лавками. Но серийным этот автомобиль так и не стал.


Москвич «будка»

Был ещё один опытный образец грузопассажирского Москвича. Его массового производства не было, но зато эта модель стала основой для других подобных модификаций.


Грузопассажирский Москвич

Например, для Москвича-2901, который всё же стал малосерийным образцом. Делали его на Киевском авторемонтном заводе. Количество изделий было действительно маленьким. Кроме обычных моделей, выпускались вариации такси и скорой помощи.


Москвич-2901

В конце 90-х годов прошлого века в НАМИ был разработан пикап с названием «Гренадёр». Шасси были позаимствованы с УАЗ-3151, оттуда же была взята коробка передач. Автомобиль оснастили двигателем ЗМЗ-410 мощностью 105 л. с. К сожалению, даже для малосерийного производства не были найдены инвесторы, поэтому остался только прототипный образец.


Пикап «Гренадёр»

Своим разработкам инженеры давали порой необычные названия, например, данная модель носит имя Юрия Долгорукого. Её презентация состоялась в 1998 году. База модели была увеличена на 20 см. Машины оснащались одним из двух двигателей: ВАЗ объёмом 1,8 л и мощностью 77 л. с. или УЗАМ объёмом 1,8 л и мощностью 85 л. с. Затем был опыт использования 112-сильного мотора Renault.


Москвич Юрий Долгорукий

Наиболее удачной и представительской модификацией стал Москвич-2142R5 Калита. Уникальным было использование решётки радиатора по типу Roll Royce и двигателя Renault с разной мощностью (112 л. с. и 145 л. с.). Кроме того, существовала модификация 2144 с полным приводом.


Москвич-2142R5 Калита

Сначала автомобили удлинялись, затем разработчики завода решили их укоротить. Так в свет вышла модель Дуэт длиной всего 2300 мм. Было изготовлено несколько вариаций, которые отличались друг от друга декором, например, решёткой.


Москвич Дуэт

Ещё одним необычным автомобилем в ассортименте НАМИ стал внедорожник Т-134 Тачанка. Модель сочетает в себе раму и коробку передач от УАЗ и мотор от ГАЗ.


Т-134 Тачанка

Существовала версия пикапа с полурамой. Эта модель была предназначена для специализированных надстроек. Москвич-233522 выпускался в период с 1995 до 1996 год.


Москвич-233522

Был разработан ещё один пикап — с двойной кабиной. Данный автомобиль был оснащён двигателем объёмом 2 л и мощностью 89 л. с. С конвейера завода модель выходила в период с 2000 до 2001 года.


Москвич с двойной кабиной

На базе автомобиля Москвич-2141 был изготовлен образец военной техники, который представлял собой закамуфлированный пикап. Были разработаны образцы с одной и двумя кабинами. Военным был не только окрас, но и наличие пулемётов в кузове.


Военный Москвич-2141

Сейчас на все эти модели можно смотреть с исторических позиций. Хотя некоторые модификации всё же заслуживают более пристального внимания.

Из грязи в князи: малоизвестные седаны-неудачники на базе АЗЛК-2141

Мы уже рассказывали о мифах и фактах , связанных с АЗЛК-2141 – пожалуй, наиболее перспективной моделью Московского автозавода, так и не оправдавшей многих надежд. Отсутствие собственного двигателя, непростые времена, низкое качество, изменения в административно-экономической модели советского государства – причин было много. Однако «сорок первый» был не последним из могикан – его сложную и драматичную судьбу повторили несколько седанов, разработанных на платформе АЗЛК-2141.

Как это было

В СССР всегда любили седаны. Именно поэтому к началу девяностых в Тольятти наконец-то довели до ума трехобъемную модификацию на базе «девятки», получившую обозначение ВАЗ-21099. Руководство Автозавода имени Ленинского комсомола понимало, что седан мог бы не только расширить модельную гамму нового Москвича, но и вернуть ему былой престиж. Ведь уже буквально через пару лет после начала выпуска «сорок первого» его репутация начала стремительно портиться. Слабый двигатель, низкое качество изготовления и сборки, быстро ржавеющий кузов – это были лишь основные проблемы Москвича. Но и непривычный тип кузова нельзя было сбрасывать со счетов, ведь автомобили с пятой дверью в задней части кузова у нас традиционно относили к «утилитарно-грузопассажирским», в то время как престижные модели сохраняли консервативно-трехобъемную компоновку – так уж исторически сложилось.

По объективным причинам в момент разработки переднеприводного Москвича конструкторы занимались только базовым хэтчбеком – волею руководства Минавтопрома СССР во главе с Виктором Николаевичем Поляковым им пришлось в прямом смысле «натягивать» верхнюю часть кузова Simca 1308 на компоновку Audi 100 и приводить все это в движение с помощью советских агрегатов. Французская Симка отличалась поперечным расположением силового агрегата, в то время как на АЗЛК вынужденно остановились на продольной схеме, характерной для Audi – иначе имевшиеся в распоряжении двигатели М-412 и ВАЗ-2106 просто не встали бы под капот.

Читать еще:  Двс москвич 412

Освоение «сорок первого» и так давалось заводу непросто, поэтому о седанах задумались уже в конце восьмидесятых годов.

То, что конструкторам пришлось разрабатывать новую модификацию кузова не одновременно с хэтчбеком, а заново, здорово усложняло задачу, ведь трехобъемный кузов нуждался в другой крыше, кузовных панелях задней части, боковинах.

Тем не менее, опытные образцы АЗЛК-2142 были готовы к 1990 году — то есть, буквально за год до распада СССР. К тому времени государственная поддержка автозаводов уже была сведена к минимуму, что сказывалось на перспективах новых моделей далеко не лучшим образом. Вдобавок Генеральный директор АЗЛК В.П. Коломников не хотел повторно наступать на «москвичевские» грабли и запускать новый седан со старыми и маломощными двигателями, как это пришлось сделать в случае с «сорок первым». По сути, это была «вынужденная ошибка», которая во многом и предопределила незавидную историческую участь переднеприводного Москвича.

Именно поэтому руководство завода настаивало, чтобы «сорок второй» был запущен в 1992 году только модернизированной внешностью, улучшенным интерьером и с новым двигателем 414-й серии, который к тому времени должен был выпускаться на собственном моторном производстве. Мечты, мечты.

Развал Советского Союза нарушил эти планы – в 1992-м седан с перспективным 1,8-литровым двигателем в серию, разумеется, запущен не был, и дело ограничилось лишь выпуском опытной партии автомобилей, не поступивших в свободную продажу, а реализованным «по своим» каналам – преимущественно, между сотрудниками предприятия.

Таким образом, практически полностью готовый к производству АЗЛК-2142 так не добрался до конвейера, да и других силовых агрегатов Москвичи так и не получили, разве что УЗАМ начал выпуск моторов с увеличенным до 1,7 литра рабочим объемом.

В итоге у завода в запасе лежала новая модель – конечно, спустя почти десятилетие уже не такая уж и новая, но гипотетически вполне востребованная российским рынком. ВАЗ в то время активно осваивал «десятку», на ГАЗе занимались модернизацией бессмертной Волги, ну а АО «Москвич» возглавил Рубен Саркисович Асатрян.

Новый руководитель увидел в модели, пылившейся в запасниках, возможность для расширения модельного ряда и даже больше.

В рамках «перезапуска» седана решили попутно вывести его в более высокий средний класс — фактически, в современный С+ сегмент, ну а два десятилетия назад новая модель соответствовала актуальному D-классу.

Каким же образом «сорок второй» должен был подняться на полступеньки вверх в «табели о рангах»? Очень просто – путём увеличения габаритной длины автомобиля, причем практически вся прибавка должна была сформироваться за счет увеличения колёсной базы. Это обеспечивало задним пассажирам поистине царский запас пространства для ног – по этому показателю прибавивший 200 мм колесной базы Москвич даже превосходил «номенклатурную» Волгу!

Согласно принятой отраслевой нормали новая модель должна была получить новое обозначение с добавочными цифрами в индексе, но у переднеприводного Москвича впервые появилось и собственное имя — Князь Владимир. Сейчас непросто догадаться, какими соображениями руководствовались маркетологи Москвича, нарекая «лонг-версию» именем киевского князя Владимира Святославовича, но так или иначе автомобиль обзавелся таким названием.

«Удлинение» происходило максимально просто и незатейливо: обычный «сорок второй» кузов разрезали вручную, после чего вваривали в средней части вставку. Аналогичным образом удлиняли и задние двери, причем поначалу панель крыши также была составной! Впрочем, впоследствии на относительно серийных автомобилях крыша все же стала цельной. С целью увеличения жесткости кузова в структуру были введены дополнительные силовые элементы, однако «склеенные» из двух половинок кузова по прочности, разумеется, уступали обычным.

Кроме того, «княжеские» версии седана, как и модернизированный хэтчбек, получивший имя Святогор, к тому времени отличались от «советских исходников» решением передней части с более узкими фарами Hella и вклеенным лобовым стеклом.

Поскольку собственными двигателями Москвичи при перевоплощении «из грязи в князи» так и не обзавелись, руководство приняло решение закупать подходящие агрегаты на стороне — ими стали два мотора фирмы Renault (F3R и F7R) латиноамериканского производства.

Двухлитровые моторы были оснащены распределённым впрыском и в зависимости от количества клапанов на цилиндр (два или четыре) развивали 114 и 147 лошадиных сил соответственно. Безусловно, такая энерговооруженность позволила Москвичу наконец-то не выглядеть «бедным родственником» даже на фоне новейших вазовских моделей. Таким образом, к концу девяностых «сорок первый» в модернизированном обличье получил двигатель примерно той мощности, с которой и планировался его выпуск изначально. На ходовые качества новой модели положительно повлияла и более длинная база – Князь Владимир стоял на дороге и проходил повороты заметно стабильнее обычного московского переднеприводника.

Правда, внешне Москвич-2142R5 смотрелся странновато, ведь даже «короткий» седан по гармоничности силуэта уступал базовому «сорок первому», а после удлинения центральной части и с «прищуренным» передком машина и вовсе стала походить на непонятную самоделку. Но, как говорится, это были девяностые, они выживали как могли.

Новая модель также получила улучшенное оснащение – по желанию клиента Князь Владимир мог комплектоваться электропакетом, гидроусилителем рулевого управления фирмы ZF и даже кондиционером! Правда, некоторые покупатели, напротив, предпочитали версию попроще и подешевле, оснащенную к тому же двигателем уфимского производства.

С 1997 по 2001 годы было выпущено чуть более 1 300 длиннобазных седанов, причем на самом заводе этот автомобиль пытались позиционировать в качестве служебного транспорта для руководителей среднего звена, рассчитывая на государственные заказы. Увы, этот «сырой» и странный конструктор потенциальные покупатели встретили весьма сдержанно – особенно после дефолта в августе 1998 года, когда стоимость импортных силовых агрегатов в «деревянном» эквиваленте увеличилась втрое.

Как раз в том самом злополучном августе 1998-го на выставке MIMS был представлен очередной седан на базе АЗЛК-2142. Модель стала еще длиннее — на этот раз за счет удлинения и передней, и задней частей кузова. Гигантские свесы — не самое большое зло модификации, получившей название «Иван Калита». Хуже всего обстояло дело с внешностью: если на эскизах дизайнера Святослава Саакяна автомобиль выглядел вполне элегантно, то в практической реализации несчастный Москвич превратился в карикатурную пародию то ли на Rolls-Royce, то ли на Volvo, то ли на самого себя. «Редкостный урод» — столь нелицеприятную оценку экстерьера можно было услышать в то время прямо возле нового автомобиля.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector