Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 402 403

Загадки индексов: почему 403-й Москвич шёл за 407-м и куда пропали 404, 405, 406 и 409?

Советские автомобили 50-60-х годов обычно носили какой-то цифровой индекс, и он не менялся ни при каких модернизациях. Первая «Волга» всегда звалась ГАЗ-21, ну может, в первые годы М-21. Популярный «Газик» всегда звался ГАЗ-69, даже когда его строили на УАЗе. Первый «Запорожец» всегда был ЗАЗ-965. Но существовало одно исключение. На заводе МЗМА для «Москвичей» применялась какая-то запутанная нумерация. Первая модель популярного семейства носила номер «Москвич-402», потом ему на смену пришел Москвич-407, а последний вариант семейства назывался Москвич-403. Эта непоследовательная система индексов многих сбивала с толку и в 60-х, и в наши дни. Мы разберемся в её причинах, а заодно расскажем, куда пропали промежуточные номера 404, 405 и 406.

Много цифр не бывает!

И ндекс модели в советском автопроме играл существенную роль. Он был необходим для составления конструкторской документации на автомобиль в сборе и на каждую деталь. Причём у каждой детали каждого автомобиля был свой индивидуальный индекс. Он состоял из обозначения модели и через чёрточку – собственного, обычно семизначного индекса детали. Например, 408-1602515 — это «грибок распорный манжеты привода включения сцепления». По этим индексам конструкторы следили за документацией и вводили в неё изменения, производственники получали указания поставить столько-то деталей с указанным индексом на конвейер, а столько-то в запчасти.

Отдельными приказами вводились изменения – с такого-то числа такую-то деталь заменить другим индексом, а для такой-то изменить материал или технологию. По этим же индексам составлялись каталоги запчастей, а снабженцы заказывали их. Остро необходимы были индексы в любых переписках со смежными производствами, выпускавшими комплектующие.

Но существовал и индекс всей модели автомобиля в сборе, обычно определявшийся ГОСТом, общим для всех заводов Министерства автомобильной промышленности принципом индексации и Техническими условиями (ТУ) на каждую модель. С 1945 года работало правило трёхзначных индексов, где каждому заводу выделялся свой набор цифр. Например за ГАЗом закреплялись числа от 1 до 99, за ЗИСом, потом ЗИЛом – от 100 до 199, за МЗМА – от 400 до 449. Нередко отдельный индекс присваивали кузову или двигателю. Например, ГАЗ-30, это был кузов «Победы», а ГАЗ-81 – кабина и оперение ГАЗ-51.

Первым числом 400 обозначались шасси и двигатель первой, полностью скопированной с Опеля модели Москвича. Вопреки заблуждению, её выпускали не по «немецкой документации», а по полному комплекту чертежей, вычерченному в ОГК МЗМА. Эти чертежи действительно существуют, и я видел их своими глазами. Но кузову присвоили отдельный индекс 420, а автомобиль в сборе по ТУ назывался Москвич-400-420. Индекс 401 появился в 1946 году и обозначал новые или модернизированные узлы, которые в ОГК разрабатывали уже полностью самостоятельно, без оглядки на Opel: двигатель, коробку передач, ручной тормоз и так далее. Их внедряли в производство в течении восьми лет, и только в 1954-м, после полного завершения модернизации, были переизданы ТУ, и автомобиль переименовали в Москвич-401-420.

Москвич-400-420 и Москвич-401-420 внешне не отличались

Война моторов

Осенью 1949 года главный конструктор завода Н.И. Борисов под давлением своего заместителя А.Ф. Андронова утвердил в Министерстве технический проект полностью нового автомобиля «Москвич» современной конструкции, не скопированного ни с какой иномарки, под перспективным индексом шасси и двигателя 402. Кузов по-старинке обозначили отдельным числом 425. Первые компоновки и даже ходовые образцы отличались от будущей серийной модели, как автомобили другой марки. Но оба индекса продолжали действовать в течение всех лет опытно-конструкторских работ. Поэтому основные детали кузова всех седанов семейств 402, 407 и 403 попали в каталоги запчастей под числом 425, а в среде автолюбителей возникло жаргонное словосочетание «четыреста двадцать пятый кузов».

Серийное производство машин этого семейства началось в апреле 1956 года. По ТУ базовый седан носил марку Москвич-402-425. Новый автомобиль получил более вместительный салон, по сравнению с предшественником, а значит, увеличенные габариты и массу. Поэтому он требовал более мощного двигателя. Это было ясно с самого начала, и с 1950 по 1955 годы шел поиск модели нового мотора.

Первыми вариантами были два очень разных мотора. Нижнеклапанный увеличенного рабочего объема получил индекс шасси 402, а второй двигатель отличался комбинированным ГРМ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Его назвали 403. Оба мотора экспериментальный цех построил в 1951 году, и их испытывали на первом ходовом макетном образце Москвича-402-425, а также на спортивных машинах. Андронов, теперь уже главный конструктор, и начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф быстро поняли, что такая схема ГРМ бесперспективна, а будущее исключительно за верхнеклапанными механизмами.

Первый макетный Москвич-402-425 1951

Первый верхнеклапанный вариант, во многом оригинальный, предложил в 1953 году конструктор И.И. Окунев. Этому двигателю достался индекс 404. По результатам испытаний мотор усовершенствовали. Сохранив рабочий объём и ряд конструктивных особенностей, второй вариант верхнеклапанного мотора переименовали в 405.

Надо сказать, индексы этих двух двигателей попали в открытую печать через много лет в исторических статьях Л.М. Шугурова в журнале «За рулём». Но Шугуров представил дело так, будто это какие-то специальные двигатели для гоночных машин. Это не верно. Действительно, по одному-два построенных образца моторов 404 и 405 испытывали на спортивно-гоночных прототипах заводской команды. Но, скажем, 404-х двигателей построили, как минимум, 8. Сколько 405-х существовало в металле, неизвестно, но точно несколько. Все эти моторы испытывали на стендах, но главное, на опытных образцах седанов Москвич-402-425, а некоторые даже на гражданских машинах со старым 420-м кузовом. Спорт был второй, вспомогательной специальностью двигателей 404 и 405, стендом для проверки одного экземпляра в экстремальных условиях. Названные двигатели предназначались для обычного гражданского автомобиля и их образцы проходили всесторонние испытания на строившихся экспериментальным цехом седанах.

В воспоминаниях Андронова о моторах 404 и 405 сказано скупо: «не были допущены к производству». Основная версия – они не соответствовали существовавшему оборудованию цеха «Мотор», а министерство не выделило заводу средств на реконструкцию. Но есть и более интересная версия.

Видимо, кому-то пришла в голову идея вывести «Москвич» в более высокий класс. Для этого, как тогда считалось, надо увеличить рабочий объём двигателя с 1,1 до 1,5 л. И такой мотор, полностью новый, появился в 1955 году. Не странно, что ему дали номер 406. Об этом двигателе известно мало, описания его конструкции противоречивы. Но у меня в руках побывал Протокол заседания технического совета Минавтопрома, состоявшегося в ноябре 1955 года, где обсуждали, выпускать двигатель 406, или нет.

Удивительно, но против Андронова ополчились его же коллеги конструкторы. Знаменитый А.А. Липгарт выступал агрессивно, требуя запретить МЗМА создавать «Москвич» более высокого класса. В значительно менее резкой форме его поддержал А.Н. Островцев, когда-то главный конструктор КИМа, в войну ушедший на ЗИС. Ведущий специалист по внедорожникам В.А. Грачёв убеждал, что полноприводный Москвич-410 с 1,5 литровым мотором по тяговым качествам встанет в ряд с ГАЗ-69, а это недопустимо. Издержки плановой экономики.

Сторонниками двигателя 406 оказались генералы и полковники, представлявшие Министерство обороны. Им как раз понравилась идея маленькой мощной машины, а «Москвич» со свойствами ГАЗ-69 вообще вызвал восторг. Но авторитет военных не спас ситуацию. Министерство автомобильной промышленности не выделило МЗМА средств на реконструкцию цеха «Мотор».

Оставался один вариант — разрабатывать верхнеклапанный двигатель, который можно было бы выпускать на существующем оборудовании, при этом максимально возможно увеличив рабочий объём. И.И. Окунев с коллегами И.А. Гладилиным и Я.В. Горячим сконструировали такой мотор, законно присвоив ему индекс 407. Но в начале 1956-го этот двигатель был, мягко говоря, не готов к производству. А автомобиль в целом – хоть завтра на конвейер.

Читать еще:  История двигателя москвич 412

Поэтому в качестве временного компромисса выбрали самый простой нижнеклапанный двигатель 402, спроектированный под руководством В.А. Митрофанова. От мотора 401 он отличался увеличенным с 1074 до 1220 см рабочим объёмом и выросшей с 26 до 35 л.с.мощностью. Так пошедший в серию в апреле 1956-го седан получил «первородный» индекс семейства Москвич-402-425.

Рестайлинг по-советски

Конструкторы и испытатели ОГК сумели довести до готовности двигатель 407 осенью 1957 года. Тем временем кузовщики колдовали над небольшими и простыми деталями, позволяющими облагородить автомобиль: комплект молдингов на боковину, новые яркие обивочные материалы. Практически сделали модификацию «Люкс». Появление нового двигателя сам бог велел совместить с внедрением улучшенной отделки. Чтобы подать новинку поэффектнее, ей и присвоили новое наименование Москвич-407.

Официальной датой начала выпуска Москвича-407 считается май 1958 года. Но в заводских приказах и отчётах мне удалось найти информацию о том, что моторы 407 рабочим объёмом 1358 см3 и мощностью 45 л.с. завод выпускал небольшими партиями по 50-100 штук уже с октября 1957-го. Их поначалу ставили больше на универсалы Москвич-423, которые небольшими партиями строил цех малых серий – эта машина нуждалась в мощном двигателе больше, чем седан.

Страница истории — Москвич 403ИЭ

С 1946 года должность главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) занимал Николай Иванович Борисов. В 1949 году его едва не привлекли к ответственности за качество автомобилей «Москвич» — за те самые конструктивные недостатки Opel Kadett, которые были известны с самого начала. Ведущий конструктор А. Ф. Андронов сумел вовремя представить проект модернизации и даже опытный образец автомобиля М-401. Преследование Борисова прекратили, но в качестве наказания все же отправили работать в Горький простым конструктором. В 1952 году после отставки А. А. Липгарта и Л. В. Косткина Борисов стал главным конструктором ГАЗа. Кстати, при нем обрел свой окончательный облик легендарный автомобиль Горьковского
автозавода — М-21, будущая «Волга».

С 1953 года коллектив Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА под руководством главного конструктора А. Ф. Андронова вплотную занимался новой моделью «Москвича». Для полноценной отработки перспективной конструкции заводчанам не хватало опыта, а копировать зарубежные образцы Андронов категорически отказывался. И тогда на помощь ему пришел Борисов, благодарный Андронову, защитившему его в трудный час. В 1955 году почти весь коллектив ОГК МЗМА, оставив на заводе только дежурных конструкторов, отправился в Горький со всеми чертежами и плазами, чтобы с помощью горьковских коллег завершить подготовку производства нового «Москвича-402».

Хотя ведущими конструкторами и выступали представители МЗМА (Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, С. Д. Чуразов, В. А. Митрофанов и другие), кузов автомобиля был окончательно доведен на ГАЗе, где для него изготовили основные мастер-модели, а также комплект штамповой и инструментальной оснастки для производства.

В московском автомобиле просматривалась «школа ГАЗа» — например, цельноштампованные двери, как у горьковских легковушек и грузовиков.

На горьковском этапе закладывалась интересная технологическая особенность производства. Кузов «седан» отличался цельной длинной панелью крыши, которая начиналась от фланца моторного щита, включала проем люка вентиляции, проем гнутого ветрового стекла, саму крышу, проем гнутого заднего стекла и заканчивалась передним краем проема багажника. Чтобы отштамповать такую длинную и сложную панель единой деталью, требовался очень мощный пресс, который был тогда только на ЗИЛе. Поэтому крыши МЗМА получал с Завода имени Лихачева. Второй формообразующей деталью кузова считалась панель задка со сложным изгибом и значительной частью проема багажника.

Крышу и задок сваривал кондуктор, а шов в разные годы производства этих кузовов заделывался или припоем, или, когда экономили цветные металлы, полимерной шпаклевкой. Гнутые стекла и их резиновые уплотнения, еще непривычные в середине 50-х годов, для кузова М-402/425 разрабатывал опытный конструктор Леонид Исаакович Белкин.

Различать автомобили этого семейства непросто из-за запутанной системы индексов. Седаны получали заводской индекс или по модели двигателя, или по типу шасси, и только грузопассажирские варианты — по модели кузова. Все началось в 1950-1951 годах, когда с прицелом на перспективную модель разрабатывались два разных двигателя. Первый, нижнеклапанный, с увеличенным до 1,2 л рабочим объемом, носил индекс «402», второй — с верхними впускными и нижними выпускными клапанами — индекс «403». Следующие три номера — «404», «405» и «406» — присвоили поисковым моделям верхнеклапанных двигателей 50-х годов. Окончательный вариант двигателя с верхними клапанами, принятый к производству, получил номер «407». Серийные автомобили обозначались по модели используемого двигателя — М-402 и М-407. Номер «408» еще в конце 50-х годов был закреплен за перспективным автомобилем следующего поколения. Поначалу в конструкторской документации кузов «седан» обозначался индексом «425». Но этот номер никогда не служил для обозначения комплектных товарных автомобилей. С переходом от М-402 к М-407 индекс кузова «425» был упразднен, это число осталось только в каталогах запчастей как обозначение отдельных деталей.

Итак, базовая модель «Москвича» третьего поколения М-408 была задумана еще в конце 50-х, но начало работ над этим автомобилем откладывалось, поскольку основные силы ОГК были брошены на два «альтернативных» проекта — на полноприводной (4×4) М-415 и микролитражку М-444. В результате к 1 января I960 года кузова нового «Москвича» еще не существовало, но уже имелись наработки по его шасси. При этом практически без изменении оставалась задняя рессорная подвеска и задний мост с гипоидным редуктором, внедренный на М-407 как раз в I960 году. Зато М-408 требовалась новая передняя подвеска и рулевое управление — у М-402/407 эти агрегаты имели ряд недостатков.

Созданием новой ходовой части занималось КБ шасси, которое возглавлял Кама Ильич Файбисович,конструктор, трудившийся на КИМе еще до войны. Работами над новой подвеской руководили опытный конструктор, бывший газовец И. В. Новоселов и его младший коллега В. И. Евланов. Оставив рычажнопружинную схему на поперечных рычагах, конструкторы передней подвески многое переработали. На смену наборным, из кованых деталей нижним рычагам пришли цельные, штампованные. Нижние рычаги соединялись с поворотными стойками уже не эксцентриковыми втулками, а шаровыми опорами. Была усилена балка, изменена геометрия верхних рычагов. С балкой верхние рычаги соединялись резьбовыми втулками,но впоследствии, при модернизации, их без труда удалось заменить резиновыми сайлент-блоками. Нижние рычаги с самого начала устанавливались на сайлент-блоки.

В рулевом управлении М-402/407 отсутствовал маятниковый рычаг — опора рулевой трапеции о кузов. Новую систему тяг с маятниковым рычагом конструировал Ю. М. Немцов. Он же сделал укороченную рулевую колонку под безопасный руль «тюльпанчик» с утопленной ступицей — подобные рулевые колеса в конце 50-х внедряли ведущие мировые производители. Еще одним новым узлом стал «мостик» с подвесными педалями. Соответственно, рычажный привод сцепления уступил место гидравлическому, а главный тормозной цилиндр удалось перенести из-под днища кузова в моторный отсек. Подвесные педали были задуманы еще на опытном М-402 в 1953 году, впервые внедрены на М-410, но свой окончательный облик приобрели на новой модели и в таком виде достались по наследству всем заднеприводным «Москвичам» вплоть до М-2140 и ИЖ-412-028.

В I960 году передняя подвеска, рулевое управление и педальный узел перспективного М-408 были практически готовы, и А. Ф. Андронов решил их внедрить в существующий кузов, чтобы впоследствии упростить безостановочный переход к новой модели. Предстояло сконструировать новые лонжероны и щит передка, чтобы навесить новые узлы на кузов М-407. Этим занимались Л. И. Белкин и В. В. Белова, чьей специальностью в то время стали детали основания кузова. А руководил, по некоторым сведениям, Геннадий Казаков, конструктор, впоследствии несколько раз уходивший с завода и возвращавшийся назад.

Читать еще:  М 401 москвич

Опытные образцы автомобиля 1960-1961 годов с новой ходовой частью и старым кузовом назывались «63С7», а серийный вариант получил наименование «403». Этот индекс, первоначально принадлежавшим малоизвестному опытному двигателю с комбинированным газораспределением, решили использовать еще раз. Кстати, у автомобиля М-403 не было «своего» индекса двигателя. У машин ранних выпусков мотор носил обозначение «407Д»: от «407» он отличался передней опорой подвески и наличием гидропривода сцепления. Позднее на М-403 появился двигатель «407Д1» с увеличенной толщиной коренных шеек коленчатого вала, что повлекло изменение шатунного механизма и блока цилиндров. Это была переходная модель уже к двигателю М-408. В период подготовки производства автомобиля М-403 его ведущим конструктором вместо Казакова стал кузовщик Юрий Степанович Семин, работавший в Отделе главного конструктора МЗМА с 1957 года. Пока первый М-403 не пошел в серию, Семин почти все рабочее время проводил не в КБ, а в цехах.

Первые 280 товарных автомобилей М-403 сошли с конвейера к концу 1962 года. Весь следующий год шел параллельный выпуск седанов М-407 и М-403. Причем старых машин в 1963 году изготовили примерно вдвое больше — около 43 тысяч экземпляров против 24 тысяч М-403. Еще заметнее была разница по универсалам — 2613 М-423Н на старой базе против 374 М-424 на новой. Тем не менее, к концу 1963 года М-407 все-таки был официально снят с производства, хотя последние 17 седанов и два универсала завод построил уже в 1964-м. За 1963 год успели провести рестайлинг автомобиля. Исходный вариант М-403 внешне практически не отличался от «позднего» М-407 с созданной Олегом Дубининым решеткой радиатора, внедренной в 1960 году. Для экспорта вначале делали машины М-403Э со стандартной внешностью и улучшенной отделкой.

Первые 280 товарных автомобилей М-403 сошли с конвейера к концу 1962 года. Весь следующий год шел параллельный выпуск седанов М-407 и М-403. Причем старых машин в 1963 году изготовили примерно вдвое больше — около 43 тысяч экземпляров против 24 тысяч М-403. Еще заметнее была разница по универсалам — 2613.

Но конструкторы завода получили указание от внешнеторговых организаций рассмотреть автомобиль с измененным внешним видом, изготовленный в Бельгии. По одним данным его построила фирма «Собимпекс», по другим — кузовное ателье Ohio. Модернизация внешности должна была улучшить продажи «Москвичей» в Европе и одновременно повысить цену автомобиля на внутреннем и внешнем рынках. Образец фирмы «Собимпекс» осмотрело в Бельгии руководство МЗМА. Фотографии машины А. Ф. Андронов вынес на суд заводских художников и конструкторов-кузов-щиков. Был даже изготовлен максимально близкий «первый» образец. Конструкторы МЗМА единодушно признали этот проект неудачным. Оригинальная облицовка не сделала облик автомобиля более приятным, а главное, она плохо подходила для технологии серийного производства. Установленный низко тонкий боковой молдинг не только не украсил машину, а как будто вернул ее лет на семь назад. «Профиль автомобиля стал похожим на автомобиль модели «402», — заключил Андронов. Параллельно заводские художники Ефим Мастбаум, Борис Иванов, Марат Елбаев, Василий Столбов и Игорь Шехтер, используя как макет серийный М-407, в качестве альтернативного поискового варианта изготовили второй образец. Он отличался сигнальными фонарями и подфарниками от будущего М-408, а также оригинальными облицовкой, боковым молдингом, бамперами. В результате коллективного обсуждения и доработки этого образца появился третий вариант, принятый к производству. Во время подготовки выпуска новый вариант назывался М-403ИВ — «измененный экспортный».

Как полагается, по представленному художниками макету конструкторы кузовов стали готовить чертежи, а модельщики — придавать новым деталям окончательную объемную форму. Все элементы новой облицовки М-403ИЭ и полный комплект боковых молдингов вычерчивал конструктор Юрий Семин. Он вспоминает, что стояла задача выполнить форму и размеры отверстий облицовки так, чтобы при движении автомобиля решетка свободно пропускала необходимое для охлаждения радиатора количество воздуха. Позднее Семин точно так же конструировал двухфарную и четырехфарную облицовки М-408.

Евсей Маркович Ютт. Размеры и форму оптики подбирали, исследуя особенности рассеивания светового потока, чтобы сделать огни фонарей хорошо заметными в темноте. Андронов и Ютт гордились тем, что еще на М-402 внедрили раздельные секции стоп-сигналов,указателей поворота и габаритных огней, в то время как на машинах ГАЗ, ЗАЗ и даже на первых литые корпуса задних фонарей и фонаря освещения номера взамен штампованных.

Кроме того, М-403ИЭ отличался новой обивкой салона, в которой по моде 60-х годов вместо ткани применялась искусственная кожа. Конструированием обивки занимался женский коллектив во главе с Юлией Полукаровой и Урзулой Прытковой.

Первые серийные автомобили с новой внешностью сошли с конвейера в конце 1963 года. Хотя во всех документах подчеркивалось, что это «автомобиль в экспортном исполнении», далеко не все 100% таких машин поставлялись на экспорт. Модель тут же появилась и на внутреннем рынке. В первые месяцы производства базовый М-403 стоил 2600 руб., но уже к середине 1963 года его цена выросла до 3500 руб. «Москвич» в экспортном исполнении предлагался советскому частнику уже за 4100 руб. В 60-е годы разница в 600 руб. для советских людей была очень значительной. Поэтому первую партию «экспортных» «Москвичей» продали через московский автомагазин на Бакунинской улице вообще без очереди — частным владельцам, не только материально, но и морально готовым выложить за машину означенную сумму.

В 1964 году вслед за седаном новую внешность примерили универсал М-424 и фургон М-432. Экспортный автомобиль М-403Э с «базовой» внешностью сразу же сняли с производства, и в документообороте появилась возможность убрать букву «И» из индекса экспортного модернизированного автомобиля. Поэтому в каталогах запчастей все оригинальные детали машины с новой внешностью фигурировали с индексом «403Э».

Унификация модели М-403 с перспективным М-408 позволила осуществить запланированный безостановочный переход к выпуску новой модели. В 1964 году была смонтирована штамповая оснастка французской фирмы Chausson, что позволило до конца года выпустить 1050 автомобилей М-408. В то же время горьковские штампы для М-403 выработали ресурс менее чем на 50%, а унификация агрегатов старого и нового «Москвича» позволяла выпускать их параллельно. К тому же М-403 избавился от всех недостатков М-407, спрос на него на внутреннем рынке оставался огромным, и производить дальше М-403 стало попросту выгодно.

Но на «старой» территории МЗМА было слишком тесно, чтобы одновременно выпускать две базовые модели. В начале 1965 года Андронов предлагал продолжить выпуск М-403 на другом заводе, например на «Ижмаше». Однако новые руководители страны и автомобильной промышленности мечтали о заводах-гигантах, выпускающих сотни тысяч автомобилей в год. Технология производства кузова М-403 с глубокой вытяжкой огромной цельной крыши на «зиловском» прессе исключала возможность производства более чем 100 тысяч в год.

Именно поэтому удачный и востребованный автомобиль М-403 в июне 1965 года пришлось снимать с производства. До конца 80-х прессовый цех №2 на «старой» территории АЗЛК выпускал в качестве запчастей крылья, двери и другие кузовные панели для М-402/407/403. По словам очевидцев, штампы были «как новые» и качество деталей кузова старого «Москвича» было на порядок выше, чем качество аналогичных панелей М-412 и М-2140, которые в том же цехе штамповали для действующего конвейера.

Рекламный ролик «Москвич-403 ИЭ» в Финляндии

Москвич-402 – машина, давшая фору западным малолитражкам

Первым авто семейства стал «Москвич-400». Его собрали по трофейным чертежам «Опель Кадетт» на оборудовании, вывезенном из побежденной Германии. Машина в целом получилось неплохой, но уже к концу войны считалась устаревшей, в первую очередь из-за формы кузова с выступающими крыльями.

Читать еще:  Москвич 2141 святогор с двигателем рено характеристики

Содержание

Технические характеристики Москвича-402

Кузов: седан
Двери/места: 4/4
Габариты Д/Ш/В: 4055/1540/1560
Колесн. база: 2370
Двигатель: четырехцилиндровый, рядный, объемом 1220см3 и мощностью 35л.с.
Привод: задн.
Макс. скорость: 105 км.ч.
Расход топлива: 8-10л/100км

История создания

Потребитель хотел видеть качественно новую малолитражку, мало-мальски приближенную к мировым стандартам. А чтобы разобраться в этих стандартах, были закуплены несколько машин разных компаний, в числе которых: «Фиат», «Лянча», «Форд» и «Ситроен». В результате новое авто практически не вобрало в себя черт западных машин, а от старого четырехсотого «Москвича» взяло только двигатель, коробку передач и редуктор заднего моста. И то все модернизовали до неузнаваемости.

Что касается дизайна машины, его заимствовали с другой советской модели – 21-й «Волги». А все потому, что в разработке участвовали инженеры с разных советских заводов, в том числе с ГАЗа. И именно с подачи горьковских специалистов «Москвич» в итоге стал выглядеть, как младший брат ГАЗ-21.

Особенности

Сейчас в это трудно поверить, но машина была верхом передовой инженерной мысли послевоенных лет. Она имела:

  1. Простой, но привлекательный по тем временам дизайн;
  2. Приличную внутреннюю отделку;
  3. Мягкую подвеску;
  4. Стеклоомыватели и дворники, работавшие от распредвала;
  5. А еще – оснащалась радиоприёмником, который на западных авто этого класса был большой редкостью.

И это далеко не весь перечень достоинств советской малолитражки, которую вскоре оценили потребители не только у нас, не только на территории соцлагеря, но и в развитых капиталистических странах: во Франции, Финляндии, Великобритании, Швеции. Более того, каждый второй выпущенный в СССР «Москвич» уходил на экспорт, а машины, собиравшиеся из наших деталей в Бельгии, продавались под местным брендом Scaldia.

С другой стороны первые экземпляры легендарного автомобиля были вначале, мягко говоря, сырыми и далекими от идеала. Из-за ужасного качества сборки и множественных дефектов на завод чуть не каждую неделю обращались недовольные покупатели с претензиями. Первые «Москвичи» имели аппетит значительно больше заявленного в документах, трескались по швам сварки, быстро ржавели, а зазоры и люфты были вообще обыденным явлением.

«Москвич»: история легенды

Ford и ГАЗ

В 1929-1930-х годах на пересечении Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (ныне Волгоградский проспект) при участии американской компании Ford была начата постройка нового автомобильного завода в Москве.

В 1930 году завод был достроен и получил имя «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи» (КИМ). Там производили по лицензии легковые фаэтоны Ford A, а также унифицированные с ними грузовые «полуторки» Ford AA. Через три года КИМ приступил к выпуску отечественных аналогов этих машин — ГАЗ-А и ГАЗ-АА соответственно.

В 1939 году имя завода изменилось на «Московский автомобильный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи», а через год после этого началось производство малолитражного легкового автомобиля КИМ-10 собственной разработки, который во многом повторял американский Ford Prefect.

Однако производство малолитражки продолжалось всего около года: с начала войны завод прекратил выпуск легковых автомобилей и перешел на изготовление военной продукции.

Первое поколение «Москвичей» (400, 401)

После войны, в 1945 году, завод переименовали в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), а чуть позже — в «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).

В 1947 году началось производство автомобиля Москвич-400 — первой машины, получившей имя «Москвич». «Четырехсотый» являлся копией немецкой малолитражки Opel Kadett (K38), выпускавшейся в предвоенные годы в Германии.

В 1954 году машину сменил на конвейере модернизированный «Москвич-401», отличавшийся более мощным двигателем и другими мелкими доработками.

Второе поколение «Москвичей» (402, 407, 403)

В 1956 году началось производство совершенного нового автомобиля — Москвич-402. Он уже не являлся копией никакой иностранной машины, а за характерный внешний вид его называли «маленькой Волгой». «Четыреста второй» стал существенным шагом вперед для завода.

В ходе производства машину постоянно модернизировали, однако индекс базовой модели менялся всего два раза: в 1958 году (Москвич-407) и в 1962 (Москвич-403). Последний являлся уже переходной моделью к следующему поколению.

Третье поколение «Москвичей» (408, 412, 2140)

В 1964 году завод начал выпускать новую модель — Москвич-408, — которая стала родоначальником легендарного третьего поколения «Москвичей». Ее модификация с новым, более мощным, двигателем была выпущена в 1967 году и получила обозначение «Москвич-412». В том же году завод выпустил юбилейный, миллионный, автомобиль марки «Москвич» — им стал Москвич-408.

Нужно отметить, что с появлением «412-го», выпуск «408-го» со старым двигателем прекращен не был. Машины с этим двигателем выпускались параллельно вплоть до 1980-х годов.

В 1968 году завод снова переименовали, и он получил имя «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» (АЗЛК). В 1974-м АЗЛК выпустил двухмиллионный «Москвич» — им стал Москвич-412.

В 1976 году «Москвичи» претерпели модернизацию. АЗЛК не смог себе позволить постройку вместо устаревающего «412-го» новой машины и начал производство слегка обновленного Москвич-2140 (версия с двигателем Москвич-408 получила обозначение Москвич-2138). В 1980 году появилась модификация «люкс» (2140SL), которая стала выпускаться параллельно. Технически «2140» устарел еще к моменту своего появления, но тем не менее, его производство велось до 1986 года.

Приблизительно в 1980 году был построен трехмиллионный автомобиль марки «Москвич». Однако, он был разбит при обкатке, а в музей в качестве «трехмиллионного» передали другой «Москвич» модели 2140.

В 1986 году завод построил четырехмиллионный автомобиль марки «Москвич», которым стал Моквич-2140SL.

Четвертое поколение «Москвичей» (2141, 2142)

В 1986 году АЗЛК, наконец, перешел на выпуск новой модели: Москвич-2141. Эта машина была копией французского автомобиля Simca 1308 и сильно отличалась от предыдущих «Москвичей»: передний привод, кузов типа хетчбэк и т.п. Более того, «2141» был больше предшественников: завод хотел занять нишу между «Жигулями» и «Волгами», потому что привычную нишу «Москвичей» занял Волжский автозавод.

В 1992 году АЗЛК был преобразован в ОАО «Москвич». Во времена рыночной экономики стала очевидна неконкурентоспособность Москвича-2141 (в советские годы машину планировалось оснастить новым двигателем, но с развалом СССР стало не до этого). Покупателей продукции было мало, и начиная с 1996 года начались остановки главного конвейера завода.

В 1997 году вместо 41-й модели «Москвич» стал выпускать модернизированную машину — «Святогор». Именно «Святогор» стал последней относительно массовой моделью завода.

В 1998 году большая часть завода была продана ЗАО «Рено Россия», и там началось производство автомобилей французской марки. А уже через год сам «Москвич» перешел на мелкосерийный выпуск «люксовых» автомобилей на устаревшем шасси «2141»: «Князь Владимир», «Иван Калита», «Дуэт» и т.п. Эти машины стоили дорого, а качество их изготовления соответствовало обычным «Москвичам», поэтому у покупателей они интереса не вызвали.

В 2001 году конвейер был окончательно остановлен, а через пять лет предприятие было объявлено банкротом. Имущество завода было продано на аукционе.

Так бесславно завершилась история легендарного автозавода, снабжавшего малолитражными автомобилями весь Советский Союз (и не только: «Москвичи» хорошо продавались за рубежом, а также успешно участвовали в ралли-рейдах на протяжении многих лет).

Кстати, с 2009 года владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» является концерн Volkswagen AG. Зачем это немцам — пока не ясно.

В данной статье мы вкратце рассмотрели лишь основную линейку моделей «Москвич». На самом деле, в разные годы на заводе разрабатывали множество интереснейших машин, от микролитражек до минивэнов и внедорожников. Но об этом мы поговорим в другой раз.

А на каких «Москвичах» доводилось ездить вам?

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector