Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
38 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 403 и 407 отличия

Загадки индексов: почему 403-й Москвич шёл за 407-м и куда пропали 404, 405, 406 и 409?

Советские автомобили 50-60-х годов обычно носили какой-то цифровой индекс, и он не менялся ни при каких модернизациях. Первая «Волга» всегда звалась ГАЗ-21, ну может, в первые годы М-21. Популярный «Газик» всегда звался ГАЗ-69, даже когда его строили на УАЗе. Первый «Запорожец» всегда был ЗАЗ-965. Но существовало одно исключение. На заводе МЗМА для «Москвичей» применялась какая-то запутанная нумерация. Первая модель популярного семейства носила номер «Москвич-402», потом ему на смену пришел Москвич-407, а последний вариант семейства назывался Москвич-403. Эта непоследовательная система индексов многих сбивала с толку и в 60-х, и в наши дни. Мы разберемся в её причинах, а заодно расскажем, куда пропали промежуточные номера 404, 405 и 406.

Много цифр не бывает!

И ндекс модели в советском автопроме играл существенную роль. Он был необходим для составления конструкторской документации на автомобиль в сборе и на каждую деталь. Причём у каждой детали каждого автомобиля был свой индивидуальный индекс. Он состоял из обозначения модели и через чёрточку – собственного, обычно семизначного индекса детали. Например, 408-1602515 — это «грибок распорный манжеты привода включения сцепления». По этим индексам конструкторы следили за документацией и вводили в неё изменения, производственники получали указания поставить столько-то деталей с указанным индексом на конвейер, а столько-то в запчасти.

Отдельными приказами вводились изменения – с такого-то числа такую-то деталь заменить другим индексом, а для такой-то изменить материал или технологию. По этим же индексам составлялись каталоги запчастей, а снабженцы заказывали их. Остро необходимы были индексы в любых переписках со смежными производствами, выпускавшими комплектующие.

Но существовал и индекс всей модели автомобиля в сборе, обычно определявшийся ГОСТом, общим для всех заводов Министерства автомобильной промышленности принципом индексации и Техническими условиями (ТУ) на каждую модель. С 1945 года работало правило трёхзначных индексов, где каждому заводу выделялся свой набор цифр. Например за ГАЗом закреплялись числа от 1 до 99, за ЗИСом, потом ЗИЛом – от 100 до 199, за МЗМА – от 400 до 449. Нередко отдельный индекс присваивали кузову или двигателю. Например, ГАЗ-30, это был кузов «Победы», а ГАЗ-81 – кабина и оперение ГАЗ-51.

Первым числом 400 обозначались шасси и двигатель первой, полностью скопированной с Опеля модели Москвича. Вопреки заблуждению, её выпускали не по «немецкой документации», а по полному комплекту чертежей, вычерченному в ОГК МЗМА. Эти чертежи действительно существуют, и я видел их своими глазами. Но кузову присвоили отдельный индекс 420, а автомобиль в сборе по ТУ назывался Москвич-400-420. Индекс 401 появился в 1946 году и обозначал новые или модернизированные узлы, которые в ОГК разрабатывали уже полностью самостоятельно, без оглядки на Opel: двигатель, коробку передач, ручной тормоз и так далее. Их внедряли в производство в течении восьми лет, и только в 1954-м, после полного завершения модернизации, были переизданы ТУ, и автомобиль переименовали в Москвич-401-420.

Москвич-400-420 и Москвич-401-420 внешне не отличались

Война моторов

Осенью 1949 года главный конструктор завода Н.И. Борисов под давлением своего заместителя А.Ф. Андронова утвердил в Министерстве технический проект полностью нового автомобиля «Москвич» современной конструкции, не скопированного ни с какой иномарки, под перспективным индексом шасси и двигателя 402. Кузов по-старинке обозначили отдельным числом 425. Первые компоновки и даже ходовые образцы отличались от будущей серийной модели, как автомобили другой марки. Но оба индекса продолжали действовать в течение всех лет опытно-конструкторских работ. Поэтому основные детали кузова всех седанов семейств 402, 407 и 403 попали в каталоги запчастей под числом 425, а в среде автолюбителей возникло жаргонное словосочетание «четыреста двадцать пятый кузов».

Серийное производство машин этого семейства началось в апреле 1956 года. По ТУ базовый седан носил марку Москвич-402-425. Новый автомобиль получил более вместительный салон, по сравнению с предшественником, а значит, увеличенные габариты и массу. Поэтому он требовал более мощного двигателя. Это было ясно с самого начала, и с 1950 по 1955 годы шел поиск модели нового мотора.

Первыми вариантами были два очень разных мотора. Нижнеклапанный увеличенного рабочего объема получил индекс шасси 402, а второй двигатель отличался комбинированным ГРМ с верхними впускными и нижними выпускными клапанами. Его назвали 403. Оба мотора экспериментальный цех построил в 1951 году, и их испытывали на первом ходовом макетном образце Москвича-402-425, а также на спортивных машинах. Андронов, теперь уже главный конструктор, и начальник КБ двигателей Е.В. Кнопф быстро поняли, что такая схема ГРМ бесперспективна, а будущее исключительно за верхнеклапанными механизмами.

Первый макетный Москвич-402-425 1951

Первый верхнеклапанный вариант, во многом оригинальный, предложил в 1953 году конструктор И.И. Окунев. Этому двигателю достался индекс 404. По результатам испытаний мотор усовершенствовали. Сохранив рабочий объём и ряд конструктивных особенностей, второй вариант верхнеклапанного мотора переименовали в 405.

Надо сказать, индексы этих двух двигателей попали в открытую печать через много лет в исторических статьях Л.М. Шугурова в журнале «За рулём». Но Шугуров представил дело так, будто это какие-то специальные двигатели для гоночных машин. Это не верно. Действительно, по одному-два построенных образца моторов 404 и 405 испытывали на спортивно-гоночных прототипах заводской команды. Но, скажем, 404-х двигателей построили, как минимум, 8. Сколько 405-х существовало в металле, неизвестно, но точно несколько. Все эти моторы испытывали на стендах, но главное, на опытных образцах седанов Москвич-402-425, а некоторые даже на гражданских машинах со старым 420-м кузовом. Спорт был второй, вспомогательной специальностью двигателей 404 и 405, стендом для проверки одного экземпляра в экстремальных условиях. Названные двигатели предназначались для обычного гражданского автомобиля и их образцы проходили всесторонние испытания на строившихся экспериментальным цехом седанах.

В воспоминаниях Андронова о моторах 404 и 405 сказано скупо: «не были допущены к производству». Основная версия – они не соответствовали существовавшему оборудованию цеха «Мотор», а министерство не выделило заводу средств на реконструкцию. Но есть и более интересная версия.

Видимо, кому-то пришла в голову идея вывести «Москвич» в более высокий класс. Для этого, как тогда считалось, надо увеличить рабочий объём двигателя с 1,1 до 1,5 л. И такой мотор, полностью новый, появился в 1955 году. Не странно, что ему дали номер 406. Об этом двигателе известно мало, описания его конструкции противоречивы. Но у меня в руках побывал Протокол заседания технического совета Минавтопрома, состоявшегося в ноябре 1955 года, где обсуждали, выпускать двигатель 406, или нет.

Удивительно, но против Андронова ополчились его же коллеги конструкторы. Знаменитый А.А. Липгарт выступал агрессивно, требуя запретить МЗМА создавать «Москвич» более высокого класса. В значительно менее резкой форме его поддержал А.Н. Островцев, когда-то главный конструктор КИМа, в войну ушедший на ЗИС. Ведущий специалист по внедорожникам В.А. Грачёв убеждал, что полноприводный Москвич-410 с 1,5 литровым мотором по тяговым качествам встанет в ряд с ГАЗ-69, а это недопустимо. Издержки плановой экономики.

Сторонниками двигателя 406 оказались генералы и полковники, представлявшие Министерство обороны. Им как раз понравилась идея маленькой мощной машины, а «Москвич» со свойствами ГАЗ-69 вообще вызвал восторг. Но авторитет военных не спас ситуацию. Министерство автомобильной промышленности не выделило МЗМА средств на реконструкцию цеха «Мотор».

Оставался один вариант — разрабатывать верхнеклапанный двигатель, который можно было бы выпускать на существующем оборудовании, при этом максимально возможно увеличив рабочий объём. И.И. Окунев с коллегами И.А. Гладилиным и Я.В. Горячим сконструировали такой мотор, законно присвоив ему индекс 407. Но в начале 1956-го этот двигатель был, мягко говоря, не готов к производству. А автомобиль в целом – хоть завтра на конвейер.

Поэтому в качестве временного компромисса выбрали самый простой нижнеклапанный двигатель 402, спроектированный под руководством В.А. Митрофанова. От мотора 401 он отличался увеличенным с 1074 до 1220 см рабочим объёмом и выросшей с 26 до 35 л.с.мощностью. Так пошедший в серию в апреле 1956-го седан получил «первородный» индекс семейства Москвич-402-425.

Рестайлинг по-советски

Конструкторы и испытатели ОГК сумели довести до готовности двигатель 407 осенью 1957 года. Тем временем кузовщики колдовали над небольшими и простыми деталями, позволяющими облагородить автомобиль: комплект молдингов на боковину, новые яркие обивочные материалы. Практически сделали модификацию «Люкс». Появление нового двигателя сам бог велел совместить с внедрением улучшенной отделки. Чтобы подать новинку поэффектнее, ей и присвоили новое наименование Москвич-407.

Официальной датой начала выпуска Москвича-407 считается май 1958 года. Но в заводских приказах и отчётах мне удалось найти информацию о том, что моторы 407 рабочим объёмом 1358 см3 и мощностью 45 л.с. завод выпускал небольшими партиями по 50-100 штук уже с октября 1957-го. Их поначалу ставили больше на универсалы Москвич-423, которые небольшими партиями строил цех малых серий – эта машина нуждалась в мощном двигателе больше, чем седан.

Москвич-403

  • Марка автомобиля: Москвич
  • Страна производитель: СССР
  • Год выпуска: 1962
  • Тип кузова: Седан

Автомобиль Москвич 403 является советским легковым автомобилем малого подразделения, который производился на заводе малолитражных машин в Москве, начиная с зимы (декабрь) 1962 года по лето (июль) 1965 года. Модель является переходным вариантом промеж моделью Москвич-407, который находился на серийном производстве до 1963 года и Москвичом 408-м, который пошел в серийное производство с 1964 года. Весь модельный ряд Москвич.

История автомобиля

В общей сложности данное транспортное средство произвели тиражом в 105 726 экземпляров. При наступлении октября 1963 года с серийного производства автомобильного предприятия была выпущена последняя машина марки М-407. Руководство предприятия приняло решение полностью перейти на производство переходного автомобиля М-403, построение которого параллельно с прошлой машиной было начато под конец 1962 года. Именно в этот год Горьковским автомобильным заводом было освоено производство 21-й Волги третьего поколения, а Запорожские специалисты уже доделывали модернизированную вариацию автомобиля с индексом «А», который еще было принято называть «горбатый».

Москвич-403

Если говорить в целом, то это все соперники автомобилей, которые производил Московский завод (естественно, не беря во внимание зарубежные варианты). Среди «козырей» Москвича-407-го – была его доступность, ведь приобрести знаменитую Волгу, могли не все, а Запорожец, проигрывал по мощности силового агрегата, динамической составляющей, уровню комфортабельности и прочему. Если быть точнее, то Москвич стоил порядка 2 500 рублей и обладал хорошими потребительскими качествами и техническими характеристиками, что смогло сделать 407-ю модель востребованной и популярной.

Читать еще:  Модельный ряд москвичей

Москвич-403 имел небольшие габариты, был более динамичным по сравнению с Запорожским автомобилем, а также стоил намного меньше, нежели популярная по тем года Волга.

Нельзя назвать плохими делами обстановку, которая царила на внешнем рынке. Из 360 000 выпускаемых машин (М-407) каждый 3-й поставлялся на экспорт. К началу 1960-х годов автомобиль в своем классе даже не уступал иностранным вариациям. Другими словами, управляющие Московским заводом могли особо не ломать голову с будущими модернизациями 407-го, а все свои инженерные возможности применить в подготовке новенькой базовой машины. Но этого не случилось. Производственно-технологические системы политики московского предприятия основывались на идее плавного перехода от одного транспортного средства к другому при помощи постепенного замещения функционирующих агрегатов и узлов на более новые.

Фотография Москвич-403

Разрабатывать автомобили третьего поколения 408-й модели начали в 1959 году, а уже спустя пару лет (в 1961), были подготовлены дебютные опытные образцы. Посему, довольно логично, что последующим шагом было почти незаметное внесение в конструкционную составляющую производимого автомобиля новых элементов. Стоит признать, что в этот раз переход ощутимо оттягивался, ибо 408-й сильно рознился от прошлых автомобилей. Было необходимо создать специальную промежуточную модель, которая и стала назваться Москвич-403.

Фотография автомобиля Москвич-403

Переходные моменты статуса нового автомобиля отражались даже в его названии. Начиная с М-400, все новенькие стандартные транспортные средства, произведенные на Московском автомобильном заводе, приобретали индекс по порядку, смотря какая была модель силового агрегата. И лишь для 403-й модели сделали исключение – дабы подчеркнуть временную, промежуточную составляющую машины, ее было решено сделать «младше» своих штатных сородичей.

Москвич-403 1963 года

И стоит сказать, что с ролью переходного автомобиля 403-й смог справиться прекрасно. В дебютный год выпуска он разделял сборочный конвейер с 407-м, а вот уже с осени 64-го года модель выпускалась параллельно с новой штатной машиной – Москвич-408. Не будет лишним упомянуть, что покупателям такой «переход» нового малолитражного автомобиля обошелся в очередное подорожание на целых 900 руб. Во время розыгрыша лотереи «Спортлото» цена данной машины составляла 3 411 рублей 25 коп.

Экстерьер

Базовая модель 403-го автомобиля почти ничем не отличалась от внешнего облика 407-й модели, кроме задних фонарей, которые имели уже трехсоставное наполнение против двухсоставного. Лишь «экспортный» вариант (в реальности на продажу за границу шли обе вариации оформления, как различные комплектации) модификации (М-403Э) имел видоизмененное оформление – там было наличие широкой радиаторной решетки, где были прямоугольные обводы, измененного («двухэтажного») молдинга боковой части, окрашенных под кузовной цвет задних фонарей и внешних зеркал задней обзорности. У основной массы выпуска машин было стандартное оформление. Взамен уже устаревших клыков на стыках частей бампера установили наличие небольших накладок. На вкладыше орнамента крыла, установленного впереди, взамен номера «407» стали устанавливать индекс «403».

Автомобиль Москвич-403

Новейшая красота в автомобильном дизайне, которая смогла всколыхнуть автомобильную промышленность Америки после 2-й половины 1950-х годов добралась и до Европейских стран, а после к Союзу Советских Социалистических Республик. С начала 60-х годов помпезная и тяжеловесная внешность, которая была у Москвичей (402, 407 и 403), а также у 21-й Волги, начала проигрывать позиции более лаконичным и функциональным дизайнерским решениям «новой волны», хорошим образцом которых представлял 408-й Москвич. Автомобильный экспорт Советского Союза надеялся на выход во внешние рынки новенького автомобиля МЗМА, но и на предстоящие два года подстраховаться было явно нелишним. Будет неправильно говорить о том, что 407-я модель на зарубежном рынке смотрелась сильно архаичной машиной, однако для сохранения завоеванного положения ей требовался «рейсталинг». В итоге, его решили произвести. Все стартовало с, как это ни странно, работ дизайнерского состава Италии.

Москвич-403 вид сбоку

Автолюбителям истории советского автомобильного строения будет известен случай с модернизацией 21-й Волги. В конце 60-го года бельгийская компания-импортер автомобилей горьковского производства, Scaldia, решила заказать у популярного туринского кузовного ателье Ghia «фейслифтинг» ГАЗ-21 второго поколения. Итальянскими кузовщиками была предложена достаточно непредвиденная вариация облицовки радиатора. В результате, скромное число транспортных средств, где были дизельные силовые агрегаты, были проданы в Брюсселе под наименованием Voiga-Ghia. Однако, не всем известно, что в 62-м году по обращению импортеров, Ghia подобным методом смогла «омолодить» и 407-ю модель Москвича. В результате, компании, которые продавали автомобиль Москвич за границей, вместе с итальянским дизайнерским составом, смогли оказать Московскому заводу прекрасную помощь. Они смогли продемонстрировать, что необходимо делать, дабы повысить спрос на отечественные транспортные средства на иностранных рынках, и даже смогли создать образец для подражаний.

Экспортные варианты

Самые дебютные экспортные модификации имели некоторые отличительные от последующих модификаций буквенные обозначения: 403Э, 403Ю, 403СЭ, 403К, 424Э, 424Ю, 424СЭ, 424К, 432Ю и 432СЭ. Отечественная экспортная вариация Москвича 403ИЭ появилась в 1962 году. Повторяя за итальянским образцом, в следующий раз решили поменять облицовку радиатора, которая стала более нарядной и современной. Уголки облицовки, которые заходили на боковые поверхности крыльев, установленных впереди, смогли неделимо разместить «кристаллы» новеньких подфарников-поворотников.

Москвич-403ИЭ

Подобные, спустя какое-то время, планировали установить на 408-е Москвичи. Молдинги, установленные по бокам, решили не уменьшать. Более того, их увеличили. Они стали двойными в средней части, что предоставляло возможность сделать вставку иной окраски. Это в свою очередь позволяло поддерживать спрос за границей, так как двухцветные транспортные средства были там еще популярны. На корпусах задних фонарей, почему-то, решили не использовать хром. Теперь их окрашивали под кузовной цвет, а площадь остекления на вид стала меньше.

Москвич-403ИЭ вид сзади

Немного изменили и металлическую «птицу», которая являлась в одно и то же время ручкой крышки багажного отделения и плафоном фонаря для освещения номерного знака. В результате, она уже была «геометрически» акцентированной и более угловатой. Весьма интересно то, что многими автолюбителями принято ошибочно считать подлинным 403-м Москвичом только экспортный вариант. Однако это отказывает что в праве иметь свое имя всем прочим автомобиля Московского автомобильного предприятия 2-го семейства, которые выпускались в период с 1962 по 1965 год.

Интерьер

Внутри Москвича 403-го революционных решений ждать не стоило, но какая западная машина могла похвастаться наличием двухдиапазонного, пятилампового приемника в роли базового оборудование интерьера? Руль, невзирая на то, что и был выполнен в стилистическом решении «ветхих» моделей, где преобладали светлые тона, но в конструктивном плане смог почти полноценно преобразиться. Он стал более эргономичным и современным. Не будет лишним упомянуть о том, что на 408-ю модель Москвича, а также на 412-ю данное рулевое колесо перекочевало почти без перемен. Разве что, изменился цвет окрашивания со светлого на черный.

Салон Москвич-403

Если говорить про рычаг поворотников, то он перекочевал на левую часть колонки руля, а раньше его устанавливали сверху. Сверху спидометра можно было увидеть наличие небольшого солнцезащитного козырька. Отделка интерьера получила кожзаменитель нового образца, который не имел тканевой основы. Также изменили устройство привода управления коробки переключения передач, что вместе с новеньким компактным устройством переключения поворотов предоставило возможность более целесообразно оформить колонку руля и избавиться от декоративного кожуха, который был на руле.

Автомобиль «Москвич-403»: технические характеристики, фото и история

Были времена, когда имя «Москвич» гремело на весь мир. Кто сейчас вспомнит, что 45-сильные машинки пользовались популярностью не только в странах соц. лагеря, но и экспортировались на Запад?

«Москвич-403», фото которого представлено в статье, был всеобщим любимцем.

Почти новый «Москвич»

В декабре 1962 года на заводе им. Ленинского Комсомола, а в то время МЗМА (завод, выпускавший малолитражные автомобили), освоили выпуск 403-й модели «Москвича». Машина считалась переходной от 407-го к разрабатываемому 408-му. То есть кузов у нее был еще старый, а начинка уже новая. К тому же получалась, что 403-й по номеру индекса был старше уже выпускавшегося, видимо, именно это должно было указать на временность модели. Тем не менее за три года «перехода» МЗМА успел выпустить автомобиль «Москвич-403» в количестве 105 723 штук, причем в различных модификациях. Ведь машина получилась довольно удачной, а внешний дизайн и начинка могли красноречиво продемонстрировать «западу» превосходство социализма над «загнивающим капитализмом».

Внешний вид 403-го

Что касается экстерьера машины, то тут, конечно, в сравнении с 407-м глобальных изменений не произошло. Пожалуй, что можно отметить, это задние фонари. Старые имели две секции, в новой версии добавилась еще одна. Ну и слегка видоизменились бамперы – уже немодные клыки, закрывавшие стыки составных частей, заменили декоративные накладки.

Более существенные новшества получил «Москвич-403 Э» (экспортный). Он приобрел более широкую, с обводами радиаторную решетку со встроенными подфарниками, видоизменный боковой молдинг (он стал двойным), а также внешние, закрепленные на крыльях, зеркала. Задние фонари у этой модификации окрасили в тот же цвет, что и кузов, в отличие от хромированных базовых.

Несмотря на то что «Москвич-403 Э» предназначался для других стран, он практически в равных долях с базовой моделью поступал в продажу и на территории нашей страны, поэтому экспортным его можно считать номинально.

Салон машины

В салоне автомобиля революции тоже не случилось, однако какой западный автомобиль мог похвастаться двухдиапазонным, пятиламповым приемником в качестве штатного оборудования салона?

Рулевое колесо хоть и было выполнено еще в «старых», светлых тонах, однако конструктивно практически полностью преобразилось. Оно стало гораздо эргономичнее и современнее. Кстати, на «Москвич-408», и далее на 412, этот же руль перешел, практически, без изменений. Единственное, что он поменял, так это цвет – со светлого на черный. Рычаг поворотников переместился на левую сторону рулевой колонки, до этого он стоял сверху. Над спидометром расположился небольшой солнцезащитный козырек, а в отделку салона добавили кожзаменитель нового типа (не имевшего тканевой основы).

Читать еще:  Марки автомобилей москвич

Технологические новинки 403-го

Так как «Москвич-403» был переходным, и даже можно сказать экспериментальным, то он получил целый ряд технологических изменений, позже используемых в 408-м. К слову, обновления, которые разрабатывались для 408-го, так удачно вписались в 403-й, что обе модели еще некоторое время выпускались МЗМА параллельно.

Итак, на «Москвич-403» были установлены: усовершенствованная передняя подвеска, новая подмоторная рама, щиток передка, а также переработанный механизм рулевой колонки. Главный тормозной цилиндр переместился из-под днища машины в подкапотное пространство, из-за чего появилась возможность вместо напольного варианта педалей сделать их подвесными. Привод сцепления снабдили гидравлическим усилением, обеспечив тем самым плавную работу педали. Интересно, что эти новинки применялись без изменений на «Москвичах», оборудованных задним приводом, вплоть до самых поздних модификаций 412-го, выпускаемого уже на ИЖе.

Кроме того, «Москвич-403», впервые для машин МЗМА, снабдили механическим стеклоомывателем, включаемым специальной гашеткой, расположенной на полу слева от педалей.

Двигатель 403-го

От стандартного силового агрегата, устанавливающегося на «Москвич-407», двигатель 403-го отличался расположением масляного фильтра грубой очистки. Эта мера, скорей, была вынужденной, так как конструктивное изменение рулевого привода усложнило доступ к его обслуживанию. В новой версии масляный фильтр установили вертикально.

С конца весны 1964 года «Москвич-403» получил модифицированный двигатель «М-407Д1», который также считался переходным к «М-408». Помимо внутренних изменений затронувших коленвал, маховик, блок цилиндров, поддон картера и распределитель зажигания, двигатель обзавелся новым, более эффективным радиатором.

Мощность четырехцилиндрового восьмиклапанного мотора объемом 1360 куб. см составляла 45 л/с, а на разгон до 100 км/ч уходило 36 секунд.

Конструктивно от окончательного варианта, устанавливаемого на 408-й, двигатель 403-го отличался только однокамерным карбюратором старой модели и выполненным под него впускным коллектором.

«Москвич-403»: технические характеристики

Автомобиль «Москвич-403» представляет собой четырехдверный заднеприводный седан с салоном, рассчитанным на 4 человек, включая водителя.

Размеры автомобиля составляют – 4040 х 1540 х 1600 (длина, ширина, высота).

Полная масса – 1 т 280 кг.

Максимально развиваемая скорость – 115 км/час.

Запас топлива – 35 л.

  • в городе – 10 л;
  • по трассе – 6,5 л;
  • усредненный расход в смешанном цикле – 8 л.

Двигатель оснащался карбюраторной системой, рассчитанной на бензин А-76 (в современных реалиях на Аи–80, хотя уже и такого не найти).

Коробка передач – четырехступенчатая.

Тормоза и задние, и передние – барабанного типа.

Модификации 403-го

Несмотря на то что «Москвич-403» был переходной моделью, тем не менее МЗМА на его базе выпустил целый ряд модификаций:

  • «Москвич-403 Т» – автомобиль предназначался для пополнения таксопарка. От базовой модели его отличало наличие счетчика, сигнального зеленого фонаря в верхнем правом углу лобового стекла и «шашечки» на дверях.
  • «Москвич-403 Ю» – машина специально предназначалась для местностей с жарким климатом (южным). Автомобиль снабжался двигателем, адаптированным для эксплуатации в условиях повышенных температур окружающего воздуха и улучшенной системой вентиляции салона.
  • «Москвич-403 Э» – экспортный.
  • «Москвич-424» – универсал. В автомобиле этой модификации имелась возможность сложить задние сиденья, благодаря чему место для размещения багажа увеличивалось почти на 1,5 метра. При этом его грузоподъемность составляла 250 кг, не считая веса водителя и одного пассажира. Под полом машины предусматривалась специальная, горизонтальная ниша, в которую укладывалось запасное колесо. Для увеличения допустимой нагрузки ширина стандартных рессор в этой модификации была увеличена на 5 мм.
  • «Москвич-432» – фургон (сделан на базе 424-го). Перегородка, установленная сразу за передними сиденьями, отделяла салонную часть от грузовой.

Первый тюнинг «Москвича»

«Москвич-403» проектировался и строился для отечественных дорог и бездорожья. Однако заложенный в конструкцию запас прочности делал машину любимицей не только для простых автолюбителей, но и спортсменов. На междугородных гонках «Москвич-403» успешно конкурировал с гораздо более мощными автомобилями. И это без преувеличений, ведь в войне моторов выигрывали в первую очередь люди. Мастерство советских гонщиков зачастую граничило с безрассудством. Подготовкой к соревнованиям, как правило, занимались сами спортсмены. Они проводили тюнинг своих машин, исходя из собственных возможностей, но держась в рамках технических требований Федерации автоспорта СССР. В итоге получался автомобиль, не слишком отличающийся от серийного. Стандартно в нем усиливалась подвеска и увеличивалась степень сжатия. В результате двигатель («Москвич-403») прибавлял в мощности около 10 л/с, что позволяло развивать скорость свыше 130 км/час.

Внешний вид машины в то время особо не изменялся. Единственное, что было модно среди автогонщиков, это ездить без колпаков и с выкрашенными в желтый цвет дисками. Правда, колпаки снимались просто потому, что они имели тенденцию отлетать во время соревнований.

«Москвич-403»: тюнинг с современными возможностями

Страсть народных умельцев сделать из серийной машины что-то особенное не обошла и 403-й. Правда, зачастую тюнинг автомобиля доходит до того, что узнать в нем базовую модель становится практически нереально. Результат может быть необычным и даже красивым, однако по сути получается совсем другая машина. Примером такого преобразования является автомобиль «Москвич-403» с кузовом, прошедшим глубочайший тюнинг и установленным на шасси от БМВ. Система выхлопа, стекла, бампера выполнялись под заказ. Чего стоит только акустическая система почти в 2 кВт мощностью! Однако разглядеть в нем 403-го уже просто нереально.

Другое дело, когда оригинальный кузов приводится в порядок, реставрируется и качественно окрашивается. Конечно, под капотом этой машины стоит жигулевский движок, с пятьюступенчатой коробкой, благодаря чему «Москвич-403», характеристики которого по предельно развиваемой скорости изменились до 150 км/ч, тем не менее остался именно 403-м, не потерявшим свое истинное лицо.

Запасные части на «Москвич»

Но часто на переделку собственного раритета хозяина автомобиля толкает отсутствие оригинальных деталей. С 403-й моделью, которая перестала выпускаться еще в 1965 году, дела обстоят не так уж и плохо. Благодаря тому что модель, по сути, собрана из двух машин («Москвичей» 407-го и 408-го), на авторазборках есть шанс найти и оригинальные запчасти. «Москвич-403» был выпущен в количестве почти 106 тысяч экземпляров, «Москвич-407» – около 250 тысяч машин. «Москвич-408», начиная с 1964 года по 1969-й, выпускался в среднем около 100 000 штук ежегодно. Конечно, около 40% всех выпускаемых машин шло на экспорт, но остальные остались на территории нашей страны, в частных руках. И, видимо, поэтому в интернете выложена масса объявлений о продаже именно оригинальных раритетных запасных частей, среди которых можно найти все что угодно, а при желании даже собрать новый автомобиль, не только для себя, но и для истории.

Страница истории — Москвич 403ИЭ

С 1946 года должность главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) занимал Николай Иванович Борисов. В 1949 году его едва не привлекли к ответственности за качество автомобилей «Москвич» — за те самые конструктивные недостатки Opel Kadett, которые были известны с самого начала. Ведущий конструктор А. Ф. Андронов сумел вовремя представить проект модернизации и даже опытный образец автомобиля М-401. Преследование Борисова прекратили, но в качестве наказания все же отправили работать в Горький простым конструктором. В 1952 году после отставки А. А. Липгарта и Л. В. Косткина Борисов стал главным конструктором ГАЗа. Кстати, при нем обрел свой окончательный облик легендарный автомобиль Горьковского
автозавода — М-21, будущая «Волга».

С 1953 года коллектив Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА под руководством главного конструктора А. Ф. Андронова вплотную занимался новой моделью «Москвича». Для полноценной отработки перспективной конструкции заводчанам не хватало опыта, а копировать зарубежные образцы Андронов категорически отказывался. И тогда на помощь ему пришел Борисов, благодарный Андронову, защитившему его в трудный час. В 1955 году почти весь коллектив ОГК МЗМА, оставив на заводе только дежурных конструкторов, отправился в Горький со всеми чертежами и плазами, чтобы с помощью горьковских коллег завершить подготовку производства нового «Москвича-402».

Хотя ведущими конструкторами и выступали представители МЗМА (Б. Д. Кирсанов, Л. И. Белкин, С. Д. Чуразов, В. А. Митрофанов и другие), кузов автомобиля был окончательно доведен на ГАЗе, где для него изготовили основные мастер-модели, а также комплект штамповой и инструментальной оснастки для производства.

В московском автомобиле просматривалась «школа ГАЗа» — например, цельноштампованные двери, как у горьковских легковушек и грузовиков.

На горьковском этапе закладывалась интересная технологическая особенность производства. Кузов «седан» отличался цельной длинной панелью крыши, которая начиналась от фланца моторного щита, включала проем люка вентиляции, проем гнутого ветрового стекла, саму крышу, проем гнутого заднего стекла и заканчивалась передним краем проема багажника. Чтобы отштамповать такую длинную и сложную панель единой деталью, требовался очень мощный пресс, который был тогда только на ЗИЛе. Поэтому крыши МЗМА получал с Завода имени Лихачева. Второй формообразующей деталью кузова считалась панель задка со сложным изгибом и значительной частью проема багажника.

Крышу и задок сваривал кондуктор, а шов в разные годы производства этих кузовов заделывался или припоем, или, когда экономили цветные металлы, полимерной шпаклевкой. Гнутые стекла и их резиновые уплотнения, еще непривычные в середине 50-х годов, для кузова М-402/425 разрабатывал опытный конструктор Леонид Исаакович Белкин.

Различать автомобили этого семейства непросто из-за запутанной системы индексов. Седаны получали заводской индекс или по модели двигателя, или по типу шасси, и только грузопассажирские варианты — по модели кузова. Все началось в 1950-1951 годах, когда с прицелом на перспективную модель разрабатывались два разных двигателя. Первый, нижнеклапанный, с увеличенным до 1,2 л рабочим объемом, носил индекс «402», второй — с верхними впускными и нижними выпускными клапанами — индекс «403». Следующие три номера — «404», «405» и «406» — присвоили поисковым моделям верхнеклапанных двигателей 50-х годов. Окончательный вариант двигателя с верхними клапанами, принятый к производству, получил номер «407». Серийные автомобили обозначались по модели используемого двигателя — М-402 и М-407. Номер «408» еще в конце 50-х годов был закреплен за перспективным автомобилем следующего поколения. Поначалу в конструкторской документации кузов «седан» обозначался индексом «425». Но этот номер никогда не служил для обозначения комплектных товарных автомобилей. С переходом от М-402 к М-407 индекс кузова «425» был упразднен, это число осталось только в каталогах запчастей как обозначение отдельных деталей.

Читать еще:  Москвич 403 а7

Итак, базовая модель «Москвича» третьего поколения М-408 была задумана еще в конце 50-х, но начало работ над этим автомобилем откладывалось, поскольку основные силы ОГК были брошены на два «альтернативных» проекта — на полноприводной (4×4) М-415 и микролитражку М-444. В результате к 1 января I960 года кузова нового «Москвича» еще не существовало, но уже имелись наработки по его шасси. При этом практически без изменении оставалась задняя рессорная подвеска и задний мост с гипоидным редуктором, внедренный на М-407 как раз в I960 году. Зато М-408 требовалась новая передняя подвеска и рулевое управление — у М-402/407 эти агрегаты имели ряд недостатков.

Созданием новой ходовой части занималось КБ шасси, которое возглавлял Кама Ильич Файбисович,конструктор, трудившийся на КИМе еще до войны. Работами над новой подвеской руководили опытный конструктор, бывший газовец И. В. Новоселов и его младший коллега В. И. Евланов. Оставив рычажнопружинную схему на поперечных рычагах, конструкторы передней подвески многое переработали. На смену наборным, из кованых деталей нижним рычагам пришли цельные, штампованные. Нижние рычаги соединялись с поворотными стойками уже не эксцентриковыми втулками, а шаровыми опорами. Была усилена балка, изменена геометрия верхних рычагов. С балкой верхние рычаги соединялись резьбовыми втулками,но впоследствии, при модернизации, их без труда удалось заменить резиновыми сайлент-блоками. Нижние рычаги с самого начала устанавливались на сайлент-блоки.

В рулевом управлении М-402/407 отсутствовал маятниковый рычаг — опора рулевой трапеции о кузов. Новую систему тяг с маятниковым рычагом конструировал Ю. М. Немцов. Он же сделал укороченную рулевую колонку под безопасный руль «тюльпанчик» с утопленной ступицей — подобные рулевые колеса в конце 50-х внедряли ведущие мировые производители. Еще одним новым узлом стал «мостик» с подвесными педалями. Соответственно, рычажный привод сцепления уступил место гидравлическому, а главный тормозной цилиндр удалось перенести из-под днища кузова в моторный отсек. Подвесные педали были задуманы еще на опытном М-402 в 1953 году, впервые внедрены на М-410, но свой окончательный облик приобрели на новой модели и в таком виде достались по наследству всем заднеприводным «Москвичам» вплоть до М-2140 и ИЖ-412-028.

В I960 году передняя подвеска, рулевое управление и педальный узел перспективного М-408 были практически готовы, и А. Ф. Андронов решил их внедрить в существующий кузов, чтобы впоследствии упростить безостановочный переход к новой модели. Предстояло сконструировать новые лонжероны и щит передка, чтобы навесить новые узлы на кузов М-407. Этим занимались Л. И. Белкин и В. В. Белова, чьей специальностью в то время стали детали основания кузова. А руководил, по некоторым сведениям, Геннадий Казаков, конструктор, впоследствии несколько раз уходивший с завода и возвращавшийся назад.

Опытные образцы автомобиля 1960-1961 годов с новой ходовой частью и старым кузовом назывались «63С7», а серийный вариант получил наименование «403». Этот индекс, первоначально принадлежавшим малоизвестному опытному двигателю с комбинированным газораспределением, решили использовать еще раз. Кстати, у автомобиля М-403 не было «своего» индекса двигателя. У машин ранних выпусков мотор носил обозначение «407Д»: от «407» он отличался передней опорой подвески и наличием гидропривода сцепления. Позднее на М-403 появился двигатель «407Д1» с увеличенной толщиной коренных шеек коленчатого вала, что повлекло изменение шатунного механизма и блока цилиндров. Это была переходная модель уже к двигателю М-408. В период подготовки производства автомобиля М-403 его ведущим конструктором вместо Казакова стал кузовщик Юрий Степанович Семин, работавший в Отделе главного конструктора МЗМА с 1957 года. Пока первый М-403 не пошел в серию, Семин почти все рабочее время проводил не в КБ, а в цехах.

Первые 280 товарных автомобилей М-403 сошли с конвейера к концу 1962 года. Весь следующий год шел параллельный выпуск седанов М-407 и М-403. Причем старых машин в 1963 году изготовили примерно вдвое больше — около 43 тысяч экземпляров против 24 тысяч М-403. Еще заметнее была разница по универсалам — 2613 М-423Н на старой базе против 374 М-424 на новой. Тем не менее, к концу 1963 года М-407 все-таки был официально снят с производства, хотя последние 17 седанов и два универсала завод построил уже в 1964-м. За 1963 год успели провести рестайлинг автомобиля. Исходный вариант М-403 внешне практически не отличался от «позднего» М-407 с созданной Олегом Дубининым решеткой радиатора, внедренной в 1960 году. Для экспорта вначале делали машины М-403Э со стандартной внешностью и улучшенной отделкой.

Первые 280 товарных автомобилей М-403 сошли с конвейера к концу 1962 года. Весь следующий год шел параллельный выпуск седанов М-407 и М-403. Причем старых машин в 1963 году изготовили примерно вдвое больше — около 43 тысяч экземпляров против 24 тысяч М-403. Еще заметнее была разница по универсалам — 2613.

Но конструкторы завода получили указание от внешнеторговых организаций рассмотреть автомобиль с измененным внешним видом, изготовленный в Бельгии. По одним данным его построила фирма «Собимпекс», по другим — кузовное ателье Ohio. Модернизация внешности должна была улучшить продажи «Москвичей» в Европе и одновременно повысить цену автомобиля на внутреннем и внешнем рынках. Образец фирмы «Собимпекс» осмотрело в Бельгии руководство МЗМА. Фотографии машины А. Ф. Андронов вынес на суд заводских художников и конструкторов-кузов-щиков. Был даже изготовлен максимально близкий «первый» образец. Конструкторы МЗМА единодушно признали этот проект неудачным. Оригинальная облицовка не сделала облик автомобиля более приятным, а главное, она плохо подходила для технологии серийного производства. Установленный низко тонкий боковой молдинг не только не украсил машину, а как будто вернул ее лет на семь назад. «Профиль автомобиля стал похожим на автомобиль модели «402», — заключил Андронов. Параллельно заводские художники Ефим Мастбаум, Борис Иванов, Марат Елбаев, Василий Столбов и Игорь Шехтер, используя как макет серийный М-407, в качестве альтернативного поискового варианта изготовили второй образец. Он отличался сигнальными фонарями и подфарниками от будущего М-408, а также оригинальными облицовкой, боковым молдингом, бамперами. В результате коллективного обсуждения и доработки этого образца появился третий вариант, принятый к производству. Во время подготовки выпуска новый вариант назывался М-403ИВ — «измененный экспортный».

Как полагается, по представленному художниками макету конструкторы кузовов стали готовить чертежи, а модельщики — придавать новым деталям окончательную объемную форму. Все элементы новой облицовки М-403ИЭ и полный комплект боковых молдингов вычерчивал конструктор Юрий Семин. Он вспоминает, что стояла задача выполнить форму и размеры отверстий облицовки так, чтобы при движении автомобиля решетка свободно пропускала необходимое для охлаждения радиатора количество воздуха. Позднее Семин точно так же конструировал двухфарную и четырехфарную облицовки М-408.

Евсей Маркович Ютт. Размеры и форму оптики подбирали, исследуя особенности рассеивания светового потока, чтобы сделать огни фонарей хорошо заметными в темноте. Андронов и Ютт гордились тем, что еще на М-402 внедрили раздельные секции стоп-сигналов,указателей поворота и габаритных огней, в то время как на машинах ГАЗ, ЗАЗ и даже на первых литые корпуса задних фонарей и фонаря освещения номера взамен штампованных.

Кроме того, М-403ИЭ отличался новой обивкой салона, в которой по моде 60-х годов вместо ткани применялась искусственная кожа. Конструированием обивки занимался женский коллектив во главе с Юлией Полукаровой и Урзулой Прытковой.

Первые серийные автомобили с новой внешностью сошли с конвейера в конце 1963 года. Хотя во всех документах подчеркивалось, что это «автомобиль в экспортном исполнении», далеко не все 100% таких машин поставлялись на экспорт. Модель тут же появилась и на внутреннем рынке. В первые месяцы производства базовый М-403 стоил 2600 руб., но уже к середине 1963 года его цена выросла до 3500 руб. «Москвич» в экспортном исполнении предлагался советскому частнику уже за 4100 руб. В 60-е годы разница в 600 руб. для советских людей была очень значительной. Поэтому первую партию «экспортных» «Москвичей» продали через московский автомагазин на Бакунинской улице вообще без очереди — частным владельцам, не только материально, но и морально готовым выложить за машину означенную сумму.

В 1964 году вслед за седаном новую внешность примерили универсал М-424 и фургон М-432. Экспортный автомобиль М-403Э с «базовой» внешностью сразу же сняли с производства, и в документообороте появилась возможность убрать букву «И» из индекса экспортного модернизированного автомобиля. Поэтому в каталогах запчастей все оригинальные детали машины с новой внешностью фигурировали с индексом «403Э».

Унификация модели М-403 с перспективным М-408 позволила осуществить запланированный безостановочный переход к выпуску новой модели. В 1964 году была смонтирована штамповая оснастка французской фирмы Chausson, что позволило до конца года выпустить 1050 автомобилей М-408. В то же время горьковские штампы для М-403 выработали ресурс менее чем на 50%, а унификация агрегатов старого и нового «Москвича» позволяла выпускать их параллельно. К тому же М-403 избавился от всех недостатков М-407, спрос на него на внутреннем рынке оставался огромным, и производить дальше М-403 стало попросту выгодно.

Но на «старой» территории МЗМА было слишком тесно, чтобы одновременно выпускать две базовые модели. В начале 1965 года Андронов предлагал продолжить выпуск М-403 на другом заводе, например на «Ижмаше». Однако новые руководители страны и автомобильной промышленности мечтали о заводах-гигантах, выпускающих сотни тысяч автомобилей в год. Технология производства кузова М-403 с глубокой вытяжкой огромной цельной крыши на «зиловском» прессе исключала возможность производства более чем 100 тысяч в год.

Именно поэтому удачный и востребованный автомобиль М-403 в июне 1965 года пришлось снимать с производства. До конца 80-х прессовый цех №2 на «старой» территории АЗЛК выпускал в качестве запчастей крылья, двери и другие кузовные панели для М-402/407/403. По словам очевидцев, штампы были «как новые» и качество деталей кузова старого «Москвича» было на порядок выше, чем качество аналогичных панелей М-412 и М-2140, которые в том же цехе штамповали для действующего конвейера.

Рекламный ролик «Москвич-403 ИЭ» в Финляндии

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector