Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 404 спорт

5 родстеров СССР

Почему советские двухместные авто без верха потерпели неудачу

Затея выпускать родстеры в Советском Союзе изначально казалась сомнительной. Ведь эти автомобили слишком вычурны, слишком индивидуальны. Они выделяют своего владельца из толпы. А советский моральный кодекс выпендреж не приветствовал.

Кому они были интересны?

В СССР, как и в любой другой стране, родстеры развивались по двум направлениям. Первое предполагало создание предельно бюджетных, малокомфортных транспортных средств. Яркий пример такого решения — мотоколяски СМЗ С1Л и СМЗ С3А.

Второй путь подразумевал выпуск двухместных автомобилей для автоспорта. И на этом направлении перспектив, конечно, было больше.

ЗИС-101А-Спорт (1939 год)

По поводу внешности этого автомобиля до сих пор не умолкают споры. Одни утверждают, что советские конструкторы слизали экстерьер с первого в истории концепт-кара Buick Y-Job, появившегося в 1938 году. Их оппоненты уверены, что кузовщик Валентин Ростков, ответственный за дизайн, физически не мог подсмотреть облик заокеанской машины.

По документации советский родстер с 6-литровым мотором (141 л.с.) назывался ЗИС-Спорт. Более растянутое — ЗИС-101А-Спорт — название неофициальное. Оно показывало, на агрегатах какой модели создан автомобиль. Его творцами выступили сразу три молодых специалиста: Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин.

Машины КНР, которым не дали собственного лица

Этот советский родстер принимал лично Иосиф Сталин. В Дом Союзов, где проходила демонстрация, машину внесли на руках, разобрав часть стены. Иосиф Виссарионович творение молодых энтузиастов одобрил.

ЗИС-101А-Спорт изначально создавался для участия в гонках, где от автомобиля требовался скоростной максимум на прямых отрезках. В заводских заездах авто развивал 168 км/ч. Но официально зарегистрированный результат оказался чуть хуже — 162,4 км/ч.

Надо сказать, потенциал у машины был. Но началась война, и о спорте забыли. А единственный экземпляр родстера просто исчез.

«Москвич-404-Спорт» (1954 год)

В его основу легла экспериментальная легковушка Москвич-403Э-424Э-купэ. Одним из главных достоинств автомобиля считался верхнеклапанный силовой агрегат М-404 с четырьмя мотоциклетными карбюраторами и полусферической камерой сгорания. Мотор имел рабочий объем чуть более 1 литра, и мощность 58 «лошадок». Максимальная скорость родстера составляла 150 км/ч.

Спортивная судьба «Москвича-404-Спорт» оказалась удачной. Автомобиль с 1957 по 1959 годы становился триумфатором Чемпионатов СССР.

В 1960-м конструкторы поменяли мотор: под капотом родстера появился 1,4-литровый силовой агрегат, выдававший 70 «лошадок». Но в тот год авто в гонках не участвовал. Точная причина неизвестна. Но по одной из версий, в лаборатории скоростных автомобилей МЗМА отчего-то решили отказаться от серийной передней подвески типа «Дюбонне» в родстере.

Спустя год гонщик Смирнов по собственной инициативе все же установил на машину подвеску от «Москвича-407». На этом автомобиле он участвовал в соревнованиях до 1964 года.

«Победа-Спорт» (1956)

В 1948 году правительство СССР выпустило постановление, по которому в автомобильных соревнованиях запрещалось использовать иностранные машины. Благодаря этому и появилась «Победа-Спорт». Ее создателем выступил Алексей Андреевич Смолин.

Поскольку Смолин был авиационным конструктором, «аэродинамическое» направление в гонках вышло на новый уровень.

Первые три ГАЗа-СГ1, созданных на базе серийной «Победы», получились весьма успешными. Они выигрывали Чемпионаты СССР в 1950, 1955 и 1956 годах.

Но затем в СССР начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки. Поэтому требования к автомобилям изменились. На извилистой трассе с многочисленными крутыми поворотами на первое место вышла динамика авто, а не его «максималка». С учетом этих особенностей был создан родстер «Победа-Спорт». Внешне он напоминал своего прародителя, но отличался двухместным кузовом и… заваренными передними «калитками». Оснащался авто 2,1-литровым силовым агрегатом мощностью в 85 «лошадок».

Спортивная судьба этого родстера не сложилась. Он лишь раз поучаствовал в шоссейно-кольцевых гонках, где и занял второе место.

ЗИЛ-112С (1961 год)

Модернизированная версия ЗИЛ-112, получившая букву «С», появилась в 1961 году. Интересна она дизайном: автомобиль отдаленно напоминал Ferrari 225, 340 и AC Cobra.

Передняя подвеска родстеру досталась от ГАЗ-21. А вот заднюю — пружинную независимую — проектировали с «чистого листа». Первоначально машину оснастили мотором V8 с рабочим объемом 6 литров. Этот «монстр» выдавал 240 «лошадок».

Дебют в гонках оказался успешным. В 1963 году Виктор Галкин сумел взять «бронзу» в Чемпионате СССР.

В 1965 году силовой агрегат «прокачали» до 6,9-литров и 270 л.с. Это напрямую повлияло на спортивные успехи: гонщик Геннадий Жарков на машине с таким мотором сумел победить в соревнованиях.

Всего было собрано два родстера. Один исчез на заводских задворках, а второй сумел выжить. Сейчас он находится в музее Риги. Правда, выкрашен автомобиль не в фирменный белый цвет, а в красный.

Зачем понадобилось увеличивать территориальные коэффициенты при расчете полиса

«Москвич-408 Турист» (1964 год)

Эта машина создавалась не для участия в гонках, а для гражданской жизни. Поэтому вместо «Спорт» в названии красовалось «Турист». А чтобы приблизить авто к народу, его сделали не двухместным, а четырехместным. Правда, сзади разместиться взрослым людям было трудно. «Галерка» предназначалась скорее для детей или багажа.

Главное достоинство этого родстера — его мотор. Машину оснастили силовым агрегатом от «четыреста восьмого», «прокачав» электронным впрыском. Благодаря этому удалось увеличить количество «лошадок» с 50 до 63. В результате, чтобы разогнаться до 100 км/ч «Туристу» требовалось 24 секунды.

Если бы этот родстер стал-таки серийным, он бы точно совершил автомобильную революцию в СССР. Граждане получили бы комфортную машину, внешне напоминающую гоночный авто. Но чуда не случилось: «Туриста» быстро отправили на задворки истории.

Страницы истории. Москвич 404 «Спорт»

Здравствуйте, уважаемые читатели блога «Авто-Юниор». Представляем вашему вниманию познавательную статью обитателя портала drive2.ru под ником MaksimTrofimov, которая называется «Страницы истории. Москвич 404 «Спорт»».

Москвич-404 Спорт – спортивная модель Москвича, выпущенная в 1954 году. Серийно не выпускался.

В 1954 году на базе одного из «Москвич 403Э-424Э — Купе» был построен родстер с низким кузовом, получивший название Москвич-404 Спорт. Спортивный автомобиль был сконструирован под руководством начальника экспериментального цеха МЗМА И.А. Гладилина. Он выгодно отличался от своих предшественников. Благодаря меньшей площади лобового сопротивления, значительно улучшилась аэродинамика автомобиля. Помимо этого, на «Москвич-404-Спорт» был установлен тогда еще опытный верхнеклапанный двигатель «404» с полусферической камерой сгорания. При объеме в 1074 см3, степенью сжатия 9,2, мотор выдавал 58 л.с. при 4750 об./мин, а максимальная скорость составляла 147 км/ч. Низкий открытый кузов этого спортивного автомобиля был несущим. Его изготовили вручную без применения штампов. Дверей как таковых не было. Водители, садясь в машину, перешагивали через борт.

Читать еще:  Дром ру москвич

В 1954 г. на «Москвиче-404-Спорт» Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР. В 1955 г. А. Прохоров и Ю. Кроль заняли третье место, однако из-за малого количества участников гонка не получила статуса чемпионата СССР. В 1957 г. двигатель «М-404» был заменен на предсерийный образец модели «М-407», имевший четыре карбюратора, измененную выпускную систему, объем цилиндров 1358 см3, степень сжатия 9,0, и мощность 70 л.с. при 4600 об./мин. Его максимальная скорость возросла до 156 км/ч.

В 1959 г. была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности. В 1957-1959 гг. гонщики, выступавшие на «Москвиче-404-Спорт», выиграли подряд три чемпионата СССР: в 1957 – Е. Веретов и Е. Цыплаков, в 1958 – А. Терехин и Ю. Федотов, в 1959 – А. Терехин и В. Кочетов. В 1960-1961 гг. «Москвич-404-Спорт» в гонках, по-видимому, не участвовал, так как руководство лаборатории скоростных автомобилей МЗМА считало недопустимым дальнейшее применение в гонках серийной передней подвески типа «Дюбонне». В конце 1961 – начале 1962 г. силами гонщика С. Смирнова была произведена замена передней подвески на пружинную от серийной модели «М-407», также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины. В такой модификации «Москвич-404-Спорт» принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 г. включительно. В 1965 г. автомобиль был списан.

Технические характеристики «Москвич-404-Спорт»:

1954 год
Масса, кг:
сухая 825
снаряженная 890
Максимальная скорость, км/ч 147
Двигатель:
Марка и модель «Москвич-404»
Компоновка рядный
Число цилиндров 4
Число тактов 4
Клапанный механизм OHV
Диаметр цилиндра, мм 75
Ход поршня, мм 67,5
Рабочий объем, см3 1074
Степень сжатия 9,2
Мощность, л. с. (при об/мин) 58 (4800)
Расположение переднее
Марка и модель карбюратора К-28Б
Число карбюраторов 4
Число передач 3
Шасси несущий кузов
Габариты, мм:
Длина 4130
Ширина 1375
Высота 1015
Колея передних колес, мм 1105
Колея задних колес, мм 1168
База, мм 2340
Тип передних тормозов барабанные
Тип задних тормозов барабанные
Передние шины 5,00-16″
Задние шины 5,00-16″
Передняя подвеска независимая, типа «Дюбонне»
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Объем топливного бака, л 75

1957 год
Масса, кг:
сухая —
снаряженная 900
Максимальная скорость, км/ч —
Двигатель:
Марка и модель «Москвич-407»
Компоновка рядный
Число цилиндров 4
Число тактов 4
Клапанный механизм OHV
Диаметр цилиндра, мм 76
Ход поршня, мм 75
Рабочий объем, см3 1358
Степень сжатия 8,3
Мощность, л. с. (при об/мин) —
Расположение переднее
Марка и модель карбюратора К-28Б
Число карбюраторов 4
Число передач 3
Шасси несущий кузов
Габариты, мм:
Длина 4130
Ширина 1375
Высота 1015
Колея передних колес, мм 1105
Колея задних колес, мм 1168
База, мм 2340
Тип передних тормозов барабанные
Тип задних тормозов барабанные
Передние шины 5,00-16″
Задние шины 5,00-16″
Передняя подвеска независимая, типа «Дюбонне»
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Объем топливного бака, л 75

1959 год
Масса, кг:
сухая —
снаряженная 900
Максимальная скорость, км/ч 156
Двигатель:
Марка и модель «Москвич-407»
Компоновка рядный
Число цилиндров 4
Число тактов 4
Клапанный механизм OHV
Диаметр цилиндра, мм 76
Ход поршня, мм 75
Рабочий объем, см3 1358
Степень сжатия 9,1
Мощность, л. с. (при об/мин) 70 (4600)
Расположение переднее
Марка и модель карбюратора К-28Б
Число карбюраторов 4
Число передач 4
Шасси несущий кузов
Габариты, мм:
Длина 4130
Ширина 1375
Высота —
Колея передних колес, мм 1105
Колея задних колес, мм 1168
База, мм 2340
Тип передних тормозов барабанные
Тип задних тормозов барабанные
Передние шины 5,60-15″
Задние шины 5,60-15″
Передняя подвеска независимая, типа «Дюбонне»
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Объем топливного бака, л 75

1962 год
Масса, кг:
сухая —
снаряженная 900
Максимальная скорость, км/ч 156
Двигатель:
Марка и модель «Москвич-407»
Компоновка рядный
Число цилиндров 4
Число тактов 4
Клапанный механизм OHV
Диаметр цилиндра, мм 76
Ход поршня, мм 75
Рабочий объем, см3 1358
Степень сжатия 9,1
Мощность, л. с. (при об/мин) 70 (4600)
Расположение переднее
Марка и модель карбюратора К-28Б
Число карбюраторов 4
Число передач 4
Шасси несущий кузов
Габариты, мм:
Длина 4130
Ширина 1375
Высота —
Колея передних колес, мм 1105
Колея задних колес, мм 1168
База, мм 2340
Тип передних тормозов барабанные
Тип задних тормозов барабанные
Передние шины 5,90-13″
Задние шины 5,90-13″
Передняя подвеска независимая, пружинная
Задняя подвеска зависимая, рессорная
Объем топливного бака, л 75

Москвичи-скороходы

Автоспорт в СССР до конца 50-х годов прошлого века был очень своеобразным. Полноценных гонок, похожих на то, что мы видим сегодня, просто не существовало. Были линейные гонки на длинные дистанции да рекордные заезды на короткие. Нельзя же считать автоспортом распространенные по всей стране соревнования на экономичность вождения. Да и автоспорт долгое время считался буржуазной отрыжкой. И все-таки после Великой Отечественной автомобильные состязания и специальные автомобили для них начали появляться в разных концах большой страны.

Москвич 400

Московский завод малолитражных автомобилей оказался в числе первых. Уже в 1951 году здесь был создан первый специальный автомобиль, в котором использовали детали «Москвич» 400. Было построено два опытных образца Москвич 403Э424 спортивного автомобиля с кузовом купе. На двухместный автомобиль установили опытный мотор модели 403 мощностью 33 л.с. А коробку, подвеску и все остальное оставили стандартное. Скорость, которую был способен развить этот спорт-кар, превышала 120 км в час. Особых успехов на спортивных трассах у этой модели не было. Лучший результат показал А.Ипатенко, занявший в Чемпионате СССР по линейным гонкам второе место.

Читать еще:  Москвич 2141 с двигателем

«Москвич» 404 Спорт

В 1954 году И.А.Гладилин, ставший заместителем Главного конструктора МЗМА, принял решение построить новый спортивный автомобиль. Он получил имя «Москвич» 404 Спорт. У автомобиля был несущий открытый кузов с неплохой аэродинамикой и множеством нетрадиционных для тех времен решений.У модели сложилась долгая и удачная спортивная жизнь. На ней заводские гонщики ездили 5 лет, используя разные моторы, коробки и редукторы заднего моста. Конструктор-моторист И.Окунев именно здесь попробовал своиопытные моторы модели 407 объемом 1358 куб.см с четырьмя мотоциклетными карбюраторами и высокой 9,0 : 1 степенью сжатия. И, если в начале жизни этой машины мощность была 50 л.с., то к 1959 году достигла предела для этого мотора в 70 л.с. «Москвич» 404 Спорт трижды становился Чемпионом СССР.

«Москвич» 407 Купе, 1962 год

В 1962 году на заводе построили два экземпляра «Москвич» 407 Купе. Их делали специально для кольцевых и ипподромных гонок. За основу был взят серийный кузов с переваренной задней частью. На машине были боковые стекла из плексигласа, отсутствовала внутренняя обивка, и стояли только передние сидения. Под капотом расположили спортивный мотор с двумя горизонтальными карбюраторами Weber 40 DKO, выпуклыми поршнями, специальным распредвалом. Степень сжатия достигла 9,7 : 1. Ездил автомобиль на очень тогда дефицитном бензине марки «Экстра».Мощность достигла 86 л.с. , скорость 150 км в час.

В 60-х годах прошлого века ВО «Автоэкспорт» активно продавал советские машины за рубежом. И по инициативе руководства Внешнеторгового объединения заводская команда стала выезжать на международные ралли. Пожалуй самый громкий выезд тех времен случился в 1964 году, когда три экипажа на ГАЗ 21 «Волга» и два на «Москвичах» модели 407 отправили на ралли Монте-Карло. В Монако они добрились, но по дороге туда привезли столько штрафных очков, что на заключительный этап не были допущены. На следующий год состоялась вторая попытка. И опять три «Волги» и два «Москвича», теперь уже новейшей модели 403, стартовали из Минска в тридцатиградусный мороз при небывалом скоплении народа, совершенно искренне пришедшем проводить своих в долгую дорогу.

На ралли в те времена ездили почти стандартные машины. В FIA не допускали сильных переделок. Гонка в этом году сложилась ужасно. Ни один советский автомобиль до Монако не добрался. На одном из тех автомобилей «Москвич» 403 ИЭ, Эммануил Лившиц проехал еще два ралли: «Полуночное солнце» в Швеции и «Рейд Польский».

А в конце 1965-го заводские гонщики дружно пересели на новый «Москвич» 408.

«Москвич» 412

В 1968 году команда МЗМА отправилась на супермарафон Лондон-Сидней. На гонку поехали самые современные автомобили «Москвич» 412. Надо сказать, это была единственная за всю историю модель завода, отвечающая мировым стандартам. Команда шла на трех боевых машинах. Техничек просто не было. Маршрут пролегал по европейскому асфальту, афганским горам, индийским тропикам и австралийскому бушу. Все три экипажа финишировали. Команда заняла четвертое место в заводском зачете. К стати, после финиша «Автоэкспорт» затребовал один из «Москвичей» в качестве экспоната для экспозиции Парижского автосалона. Им предложили автомобиль под стартовым номером 98 экипажа Ю.Лисовского и У.Аавы. Но чиновники отказались, сказав, что она выглядит неправдоподобно, слишком цела после пути в 16 тысяч километров. Ни одной машины не сохранилось. Их раздали молодым гонщикам автозавода, и уже к 1970 году все списали.

В 1970 году команду вновь переименованного завода, который теперь назывался АЗЛК, отправили на самый длинный в истории автоспорта супермарафон Лондон-Мехико протяженностью 26 тысяч километров. По сложности это была невиданная гонка. Но из пяти стартовавших «Москвичей» до финиша доехало три боевых автомобиля и одна техничка. Заняли второе место в классе и третье в заводском зачете. Ни одной из оригинальных машин не сохранилось. Но на кузовной мануфактуре Александра Бушуева была построена реплика «Москвич 412 Лондон-Мехико» экипажа № 28 Ю.Лисовский, Л.Потапчик и В.Баженов.

В истории раллийных «Москвич» 412 были еще два интересных события: трансконтинентальноералли «Тур Европы 71» и «Аргунгу-сафари 73» в Нигерии, причем часть маршрута Тура Европы проходила по территории СССР. Советские люди на это отреагировали с таким неподдельным интересом, что на всем протяжении трассы, то есть от Выборга до Бреста, участники ехали сквозь живой коридор. На этой гонке, пройдя 14 тысяч километров, заводская команда завоевала одну из главных наград «Золотой кубок».

В 1973 году, когда СССР был большим другом всех африканских народов, команду завода пригласили принять участие в важном международном ралли «Аргунгу-сафари» в Нигерии. Наши автомобили и гонщики оказались в тяжелых условиях. Жара, пыль, а на дорогах острые камни. Пришлось сменить предложенные организаторами шины Michelin на покрышки Московского шинного завода модели М100, что ставили на фургоны «Москвич» 434. Пройдя 3000 километров дистанции, наши заняли 2-ое, 3-е и 5-ое места в абсолютном зачете.

На этом славная история спортивных «Москвич» 412 закончилась.

С появлением обновленного «Москвич» 2140 заводские спортсмены получили возможность более серьезной подготовки автомобилей. От практически серийных машин начали переходить к специально созданным конструкциям. Апофеозом этой работы стал проект «Москвич» 1600 Ралли. Здесь серьезно переработали кузов, подвеску и мотор. На этой модели заводским гонщикам удавалось занимать неплохие места в своем классе как на международных соревнованиях, так и внутри страны.

Но уже к середине 80-х всем стало понятно, что «Москвич» безнадежно устарел и соревноваться с одноклассниками уже не может.

Спортивные легенды МЗМА

Держалось всё, в основном, на энтузиастах. Спортсменам-любителям, желающим выступать на самостоятельно подготовленных автомобилях, чтобы быть допущенными на соревнования, приходилось приписываться к какой-либо автобазе или таксопарку, и за него выступать. Но были и профессионалы. Они работали при различных НИИ и на автозаводах, где существовали лаборатории спортивных испытаний, водителями-испытателями. В этих лабораториях на базе серийных создавались уникальные машины, и в этом посте речь пойдёт о первых спортивных автомобилях Московского Завода Малолитражных Автомобилей.

Читать еще:  Семейство лада калина

Москвич-404 Спорт
Автомобиль был построен в единственном экземпляре в экспериментальном цехе МЗМА в 1954 году. Конструктором автомобиля был начальник экспериментального цеха и энтузиаст автоспорта И.А. Гладилин, в последствии создавший линейку спортивных москвичей серии «Г». Несмотря на то, что машина имела ярко выраженную спортивную внешность, она базировалась на узлах и агрегатах серийного «Москвича-401». Низкий открытый кузов был несущим. Его изготовили вручную без применения штампов. Дверей как таковых не было. Садясь в машину, перешагивали через борт.

Для этого автомобиля в конструкторском бюро МЗМА под руководством И.И.Окунева был разработан экспериментальный верхнеклапанный двигатель модели «404» с полусферическими камерами сгорания. Имея рабочий объем 1074 куб. см, двигатель развивал мощность 38 л.с. при 4200 об/мин. На этот мотор были установлены четыре мотоциклетных карбюратора — по одному на каждый цилиндр. Мощность двигателя выросла с 38 до 55 л.с., максимальная скорость автомобиля составляла 147 км/ч. В 1957 году на машину был установлен форсированный предсерийный двигатель «Москвич-407» рабочим объемом 1358 куб. см. и мощностью 70 л.с. при 4600 оборотов в минуту. С этим двигателем автомобиль развивал скорость 156 километров в час.

В 1954 г. на «Москвиче-404-Спорт» Л.Гивартовский и В.Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР, а в 1957-1959 годах «Москвич-404-Спорт» три года подряд становился золотым призёром чемпионата СССР: в 1957 году – Е.Веретов и Е.Цыплаков, в 1958 году – А.Терехин и Ю.Федотов, в 1959 году – А.Терехин и В.Кочетков.
«Москвич-404-Спорт» принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 год включительно. В 1965 году автомобиль был списан и утилизирован.

Модель автомобиля «Москвич-404-Спорт» в конце минувшего года выкатила на полки магазинов питерская DIP-Models. Собрана аккуратно, на прототип, если сравнивать со старыми фотографиями, вполне похожа. Правда, для меня есть некоторые спорные моменты. Во-первых, есть сомнение в исторической достоверности: я нигде не смог найти фотографии этой машины со стартовым номером 12 и колпаками на колёсах. Я не спорю, возможно такой и был, но вариант получается слишком малоизвестным. Тем временем, DIP уже анонсировали модель этой машины времен её расцвета и побед — уже в привычном, знакомом по старым снимкам и рисунку Захарова варианте, без колпаков и с дугой безопасности. Видимо, рассчитывают, что собиратели дважды поставят на полку модель одной и той же машины, и выпусти они сначала вариант 58-59 годов, то этот уже никто бы не купил. Во-вторых, исполнение: серебрянка на стойках ветрового стекла при общей ажурности очень портит вид. Весьма спорный чёрный полуглянцевый салон не понравился вовсе, а на торпедо ясно видны присутствующие на форме, но не окрашенные на модели «слонячий» шильдик между циферблатами и замок зажигания. Кстати заметим, что на модели два рычага КПП, на руле и на полу:)

Как можно было сделать такой салон на модели открытой машины, где всё на виду? Зато педали окрасили, которых не видно, как ни крути. Но это совершенные мелочи, и в целом моделька мне понравилась.

Москвич-407 Купе
Спортивный автомобиль конструкции И.А.Гладилина и Л.М.Шугурова, построенный в двух экземплярах на МЗМА в 1962 году, был одной из самых совершенных кузовных гоночных машин тех лет. Исходный материал взяли с конвейера. Кузов максимально облегчили. Не меняя общих габаритов, оставили только передние двери, плавно изогнули заднюю часть крыши и сопрягли её с задними крыльями. Сиденье оставили только переднее, ни каркаса безопасности, ни ремней не было и в помине.

Переднюю подвеску опустили, укоротив пружины на 1,5 витка. Стабилизатор поперечной устойчивости изготовили из прутка большего сечения. Задок машины тоже опустили до минимума, установив между рессорами и балкой моста деревянную вставку. Длинные стремянки изогнули из прутка и закалили в масле. Тормоза оставили прежние, в коробке и мосте изменили передаточные отношения. Машины имели форсированные двигатели (аналогичные применявшимся на болидах «Москвич-Г3»), получившие поршни с выпуклым днищем, головку цилиндров с изменённой формой камеры сгорания (степень сжатия- 9,5), специальным гоночным распредвалом и четырьмя мотоциклетными карбюраторами К-99. Мощность двигателя составила 77 л.с. при 5500 об/мин, максимальная скорость — 145 км/ч. В 1965 году место под капотом занял новый двигатель модели «408» объемом 1358 см. куб., впервые в истории отечественного автомобилестроения оснащенный двумя сдвоенными горизонтальными карбюраторами «Weber-40DCO». Мощность возросла до 81 л.с. при 5600 об/мин), скорость составляла 152 км/ч.

Автомобили «Москвич-407-Купе» участвовали в кольцевых и ипподромных гонках. В 1962 г. Э.Лившиц, выступая на нём в Чемпионате СССР, стал бронзовым призёром, а в 1963 г. — взял золото.

Модель производства мастерской «Уральский Сокол» (кит-комплект собственной сборки). За основу мастерская брала хорошо знакомый всем нам вариант москвича 407/403 от PCT. Изначально, поставив себя перед муками выбора модели 407-купе, расклад был следующий: готовые модели предлагались конторами DeCV и Vector-models, обе представляли из себя жуткие кривульки, далёкие от оригинала. В качестве кит-комплектов, модели от Старт-43 и от Уральского Сокола. Последний показался мне наиболее правильным, его и взял. Все четыре упомянутых сделаны на основе моделей PCT. Что касается сборки кита, то сейчас, по прошествии двух лет, я конечно, сделал бы многое иначе, но тогда я мало представлял что-либо о фольге и многих других модельных технологиях. Но в целом результат меня радует 🙂

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector