Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
8 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 408 подвеска

Передняя подвеска «Москвич-408»

Передняя подвеска автомобиля «Москвич-408» независимая, рычажно-пружинная, с поперечным расположением рычагов, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, установленными внутри витых цилиндрических пружин, и со стабилизатором поперечной устойчивости.

При проектировании передней подвески особое внимание было уделено выбору взаимного положения шарниров поворотной стойки, зависимости длин рычагов подвески и положения осей рычагов. Подобранная геометрия дала возможность получить незначительное изменение колеи передних колес при их вертикальных перемещениях.

Трехзвенная симметричная рулевая трапеция в сочетании с принятой длиной нижних рычагов обеспечивает изменение схождения колес в строгом соответствии со значением углов развала. При перемещении колеса в обе стороны от среднего статического положения уменьшается угол развала даже до отрицательного значения. Однако каждому отдельному значению угла развала, в том числе и отрицательному, соответствует свое определенное значение схождения колес. При отрицательном угле развала колеса имеют отрицательный сход, т. е. расхождение колес.

Рис. Передняя подвеска:
1 — поперечина подвески; 2 — пружина подвески; 3 — прокладка пружины; 4 — пресс-масленка; 5 — резьбовая втулка; 6 — амортизатор; 7 — грязезащитная втулка; 8 — стопорная пластина; 9, 10, 21, 33 и 39 — болт; 11 — регулировочная прокладка; 12 — колодка; 13, 23, 31 и 41 — гайки; 14 и 21 — шайбы; 15 и 38 — чашки; 16 — подушка; 17 — буфер отбоя; 18 — шаровой шарнир; 19 — поворотная стойка; 20 — ступица; 22 — колпак ступицы; 24 — винт; 25 — тормозной барабан; 26 — шаровая опора; 28 — кронштейн амортизатора; 29 — конусная втулка; 30 — распорная втулка; 32 — буфер сжатия; 34 — нижний рычаг; 35 — ось нижнего рычага; 36 — держатель оси; 37 — сайлент- блок; 40 — ограничительная шайба

Передняя подвеска собирается в отдельный самостоятельный узел и может быть отрегулирована на специальном стенде в положении, соответствующем статической нагрузке на подвеску, до установки на автомобиль.

Детали и узлы передней подвески монтируются на поперечине 1, которая является основным несущим элементом подвески и одновременно второй поперечиной подмоторной рамы, поддерживающей двигатель. Поперечина собирается из отдельных деталей, предварительно изготовленных из листовой стали методом холодной штамповки и впоследствии сваренных контактной сваркой. В сечении поперечина имеет коробчатую форму, что придает ей необходимую жесткость и прочность.

Для снижения вибраций, передаваемых на кузов, в крепление передней подвески к лонжеронам подмоторной рамы введены резиновые втулки 18 и плоские прокладки 17. Резиновые детали исключают металлический контакт кузова с поперечиной подвески.

При затяжке болтов 15 сжатие резиновых деталей ограничивается распорными втулками 16, помещенными между нижней плоскостью лонжерона и чашкой 19.

Установка рычагов передней подвески на поперечине под углом 15° к продольной оси автомобиля в сочетании с изогнутой поперечиной дала возможность продвинуть двигатель вперед, сохранив при этом высокий дорожный просвет (так называемый клиренс), равный 176 мм при статической нагрузке в кузове.

Цельно штампованный нижний рычаг 9 корытообразной формы изготовляется из листовой стали толщиной 3 мм. Высокие вертикальные стяжки придают рычагу необходимую жесткость и прочность. Нижний рычаг соединяется с осью при помощи резино-металлических втулок, предварительно собранных с радиальным натягом.

Наружная втулка сайлент-блока поворачивается относительно распорной на угол до 15° вследствие внутреннего проскальзывания в резине. При этом истирания резины не происходит.

Наружная втулка сайлент-блока неподвижно соединена с рычагом за счет прессовой посадки во втулке 8, приваренной к вертикальной стенке нижнего рычага.

Распорка 2 оси, держатели 3 и опорные шайбы 4, свободно надетые на ось 2, размещаются между торцами внутренних втулок сайлент-блока. Их неподвижное соединение с осью обеспечивается гайками б, упирающимися в чашки 7.

Держатели крепятся к полкам поперечины термообработанными болтами 39, имеющими на головке отличительный знак «х». Сжатие клеммового зажима оси ограничивается шайбой 40, устанавливаемой в прорезь держателя 36.

Верхний рычаг 1 изготовляется холодной штамповкой из листовой стали толщиной 3 мм, затем к нему привариваются усилитель и втулки, в которых нарезается специальная пологая резьба с шагом 2,5 мм. Соединяется рычаг с осью 14 с помощью резьбовой втулки 17, выточенной из шестигранника и подвергнутой цианированию на глубину не менее 0,15 мм. Резьбовая втулка, ввернутая в рычаг, затягивается; при этом момент затяжки должен быть равен 12 кГм.

Рис. Крепление передней подвески:
1 — болты; 2 — скоба: 3, 18 — резиновые втулки; 4 — штанга стабилизатора: 5 — почушка; 6, 19 — чашки; 7 — стойка стабилизатора; 8, 11 и 13 — гайки; 9 — шплинт; 10, 14 и 20 — шайбы; 15 — болт крепления подвески; 16 — распорная втулка; 17 — резиновая прокладка

Рис. Нижний рычаг передней подвески с шаровой опорой в сборе:
1 — ось нижнего рычага; 2 — распорка; 3 — держатель оси: 4 и 11 — шайбы: 5 — сайлент-блок; 6 и 12 — гайка; 7 — чашка; 8 — втулка рычага; 9 — нижний рычаг; 10 — буфер сжатия; 13 — корпус шаровой опоры; 14 — пресс-масленка; 15 — палец; 16 — чехол; 17 — вкладыш корпуса; 18 — сферический сухарь; 19 — упорное текстолитовое кольцо; 20 — обойма; 21 — резиновое кольцо; 22 — стопорное кольцо; 23 — пружина; 24 — крышка; 25 — болт

Резьбовая втулка во время работы неподвижпа в верхнем рычаге; проскальзывание рычага на оси должно происходить во внутреннем отверстии резьбовой втулки, имеющем на своей поверхности резьбу М18х2,5. Аналогичная резьба, но с уменьшенным наружным диаметром, нарезана на цапфах оси верхнего рычага. Шарнирный узел с резьбовой поверхностью, работающий на скольжение, обеспечивает хорошее распределение смазки и одновременно предохраняет рычаг от перемещения вдоль оси. Трущиеся поверхности смазываются с помощью пресс-масленки 18, установленной в заглушке резьбовой втулки. Чтобы из впутренней полости резьбовой втулки не выпадала смазка и в нее не попадала грязь, предусмотрены резиновая втулка 16 и обойма 15.

Рис. Верхний рычаг передней подвески с шаровым шарниром в сборе:
1 — рычаг; 2 — буфер отбоя; з — шайба; 4 — болт; ё — пружина шарнира; 6 — крышка; 7 — нажимной вкладыш; 8 — регулировочные прокладки; 9 —- корпус шарнира; 10 — вкладыш корпуса; 11 — грязезащитный чехол; 12 — сферический палец; 13 — пресс-масленка; 14 — ось верхнего рычага; 15 — обойма; 16 — грязезащитная втулка; 17 — резьбовая втулка; 18 — пресс-масленка

Ось верхнего рычага откована и закалена после цианирования на глубину 0,18 мм. Ось соединяется с верхним рычагом и крепится на опоре поперечины двумя термообработанными болтами 9, головки которых после затяжки стопорятся пластиной 8, отгибаемой на грани. Между осью верхнего рычага и опорой поперечины устанавливаются регулировочные прокладки 11. Их количество определяется положительным углом развала. Под эти же болты устанавливается скоба регулировки угла продольного наклона оси поворота колес (так называемый кастер). Весь пакет регулировочных прокладок и скоба крепятся к оси болтом 10, завернутым в колодку 12, для того чтобы исключить выпадение регулировочных прокладок при снятии верхнего рычага с поперечины.

Шаровой шарнир поворотной стойки разборный и крепится к верхнему рычагу тремя термообработанными болтами. Сферическая головка пальца 12, имеющая закаленный т. в. ч. слой глубиной 1,5—2,5 мм, помещена в корпус 9, который отливается по выплавляемым моделям из стали. Внутрь корпуса запрессован стальной, цианированный на глубину 0,18 мм вкладыш 10. Сверху на палец устанавливается нажимной вкладыш 7, который прижимается к сферической головке пальца усилием 55 кГ пружины 5, помещенной в крышке 6. Постоянное давление на вкладыши обеспечивает равномерный износ трущихся сферических поверхностей шарнира. Если эти поверхности износятся, первоначальное осевое перемещение пальца, равное 0,25 мм, восстанавливается удалением регулировочных прокладок 8.

Размеры овальных отверстий в корпусе и во вкладыше корпуса обеспечивают угловое перемещение хвостовика пальца вдоль овала в обе стороны на 27° и поперек — на 3°. Шарнир смазывается с помощью пресс-масленки 13, установленной в приливе корпуса. Для лучшего распределения смазки на сферической поверхности прорезана наклонная кольцевая канавка. Внутренняя полость шарнира защищена от грязи и от выпадения смазки резиновым грязезащитным чехлом 11, надетым на палец.

Шаровая опора 26, соединяющая поворотную стойку с нижним рычагом четырьмя термообработанными болтами, обеспечивает одновременно поворот стойки и ее качание в вертикальной плоскости.

Сферический сухарь 18, надетый на палец 15, нижним торцом опирается на текстолитовое кольцо 19, поставленное на плоскую поверхность грибовидной головки пальца, а сферой прижимается к стальному цианированному вкладышу 17, запрессованному в корпусе 13 шаровой опоры. Снизу к сферической поверхности грибовидной головки пальца обойма 20 прижимается пружиной 23, опирающейся на крышку 24, удерживаемую в корпусе стопорным кольцом 22. Для уплотнения крышки между обоймой и корпусом в специальную проточку устанавливается резиновое кольцо 21. В крышке предусмотрено отверстие с фланцем, имеющим резьбу под пресс-масленку 14, которая устанавливается наконечником вперед по ходу автомобиля.

Благодаря применению плавающего сухаря обеспечивается равномерный износ его сферической поверхности, закаленной т. в. ч. на глубину 1,5—2,5 мм. Овальные отверстия в корпусе и во вкладыше дают возможность качаться пальцу на угол 16° в обе стороны. Сверху шаровая опора защищена резиновым чехлом 16, надетым на хвостовик пальца. Шаровая опора может быть разобрана, для чего вынимается пружинное стопорное кольцо 22, а затем свободно удаляется крышка и все остальные детали, кроме вкладыша, удерживаемого в корпусе с помощью пакатки, выполненной на наружном диаметре.

Читать еще:  Москвич 2140 универсал фото

Поворотная стойка — основная деталь передней подвески, изготовляемая горячей штамповкой с последующим улучшением структуры металла. На верхнем конце стойки имеется глухое сверленое отверстие, в которое устанавливается цилиндрический хвостовик пальца, фиксируемый болтом 12 за проточку на пальце. В нижней части стойки имеется проушина с конусным отверстием для установки пальца шаровой опоры, который закрепляется шплинтуемой гайкой 31.

Цапфа ступицы переднего колеса и опорный фланец, предназначенный для установки переднего тормоза и поворотного рычага рулевой трапеции, изготовлены как одно целое со стойкой.

Для ограничения хода передних колес предусмотрены резиновые буфера, которые одновременно смягчают удары, передаваемые на кузов при наезде колесом на неровности дороги.

В верхнем положении колеса его ход ограничивается буфером сжатия 32, прикрепленным к держателю на нижнем рычаге при помощи резьбового хвостовика, привулканизированного к резине буфера вместе с арматурой. Движение колеса вниз ограничивается буфером отбоя 17, установленным в отверстии на верхнем рычаге и удерживаемым в нем при помощи грибовидного хвостовика, отформованного из резины как одно целое с буфером.

Пружина 2 передней подвески навивается в горячем состоянии из прутка пружинной стали, предварительно прошлифованной до диаметра 14,7 мм, и затем закаляется в специальном приспособлении, исключающем ее коробление. После отпуска пружина подвергается обработке в дробеструйном аппарате для повышения усталостной прочности.

Все пружины проходят контрольную проверку на специальном стенде для разбивки на три группы. Перед проверкой пружину устанавливают в опорную шайбу, потом сжимают 3 раза до соприкосновения витков, а затем, сжав ее до высоты 165 мм, не считая нижнего опорного витка, определяют нагрузку и метят. Каждой группе соответствует определенное число рисок, которые наносятся на прямом участке нижнего опорного витка.

В первую группу входят пружины, протарированные на нагрузку 570—586 кГ и имеющие одну риску, во вторую — 586—602 кГ — две риски и в третью — 602—618 кГ — три риски.

При сборке передней подвески на левую сторону (по ходу автомобиля) устанавливаются пружины, имеющие большую нагрузку при контрольной высоте. Пружины подбираются следующим образом: если справа была поставлена пружина с одной риской, то слева устанавливается пружина с двумя рисками; если справа поставлены пружины с двумя рисками, слева устанавливаются пружины с тремя рисками.

Начиная с февраля 1966 г., в передние подвески автомобилей «Москвич-408» и все его модификации устанавливаются пружины одной группы, т. е. при сборке передней подвески на левую и правую стороны ставятся пружины любой одной группы, имеющие одинаковое число рисок.

Цилиндрическая витая пружина передней подвески устанавливается между нижним рычагом и второй поперечиной, в которой приварена чашка пружины с коническим углублением. В нижнем рычаге отштамповано гнездо, повторяющее профиль опорного витка пружины, в которое устанавливается нижний конец пружины. Верхний виток пружины зашлифован так, что поверхность его перпендикулярна оси пружины. Между верхним концом пружины и ее чашкой установлена шумоизоляционная резиновая прокладка 3 в виде кольца.

Стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает угловую жесткость автомобиля, уменьшает боковой крен на повороте и поперечное раскачивание кузова. Штанга стабилизатора изготовлена из стального прутка; его головки на концах получены горячей высадкой. Средняя часть штанги 4 крепится впереди передней подвески на нижней плоскости лонжеронов при помощи двух скоб 2 и резиновых втулок 3. Каждый конец штанги соединен стойкой 7 с кронштейном на нижнем рычаге через резиновые подушки 5, зажатые чашками 6 и гайкой 8. Резиновые подушки стойки стабилизатора при наворачивании гайки необходимо сжимать до тех пор, пока отверстие на стойке не станет просматриваться в прорези гайки, после чего можно установить в него шплинт 9.

Амортизатор 6 установлен внутри пружины 2 передней подвески. Его верхний конец крепится в отверстии опоры поперечины через резиновые подушки 16, надетые на конец штока и располагаемые сверху и снизу опоры. Обоймы охватывают резиновую втулку с двух сторон; их зажатие ограничивается уступом на штоке, в который упирается верхняя чашка 15 при затягивании гайки 13. При завертывании или отвертывании гайки шток амортизатора удерживают от проворачивания за две лыски специальным гаечным ключом 6 мм.

Нижний конец амортизатора закрыт дном, которое изготовлено как одно целое с монтажной проушиной, имеющей отверстие с двумя конусами. В этом отверстии монтируется резино-металлический шарнир, состоящий из двух конусных резиновых втулок 29 и металлической распорной втулки 30.

Нижний кронштейн 28 соединен с амортизатором болтом 27, проходящим одновременно через две щеки кронштейна 28 и распорную втулку. Кронштейн крепится двумя болтами 33, ввернутыми в бонки нижнего рычага.

Москвич 408. Стильный советский прорыв на Запад

По совету друзей купил автомобиль «Москвич» новая модель… Многим из нас известна эта фраза из советской кинокомедии «Бриллиантовая рука», в которой Москвич 408 вишнёвого цвета летал над землёй, прицепленный к вертолёту…

Это был один из лучших представителей советского легкового автопрома, пользовавшийся большим спросом как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно треть выпускаемых машин…

Новый Москвич третьего поколения начал разрабатываться еще в 1959 году, когда всем уже стало понятно, что второе поколение Москвичей, последним представителем которого был «переходной» 403-й полностью исчерпало потенциал для каких либо дальнейших модернизаций. Заводу нужна была абсолютно новая модель, соответствовавшая всем современным на тот момент европейским требованиям и трендам.

Особое внимание при разработке уделялось дизайну кузова, над внешностью которого работали Эдуард Молчанов, а так же немалый вклад внёс художник-конструктор Б.С. Иванов. Результат получился прекрасным.

Автомобиль сравнительно небольших размеров визуально увеличивался благодаря плавным ниспадающим линиям кузова, а так же колёсным аркам разного размера. Корму украшали модные в то время «плавники», хоть и небольшого размера, а так же вертикально расположенные фонари – «полумесяцы». Для большей гармоничности внешнего вида впервые за всю историю МЗМА на машине применили 13- дюймовые колёса.

В 1961 году был готов первый, а затем и второй ходовой опытный образец, до 1963 года было изготовлено 4 разных прототипа, а задумок разных вариантов кузовов, там был и «вагон», который впоследствии всё же пошел в производство, пикап, купе и даже кабриолет «Москвич-Турист», который к сожалению, так и остался прототипом. Суммарный пробег всех опытных предсерийных образцов 408-го составил более миллиона километров, испытания проводились в различных климатических зонах, в различных дорожных условиях.

По результатам испытаний Госкомиссия, которой был представлена новая московская малолитражка, рекомендовала автомобиль к производству. Официально серийное производство 408-й модели началось 1 августа 1964 года, но можно сказать, что модель плавно внедрялась в производство с 1962 года, в основном в виде технических решений, обкатываемых на 403-й переходной модели.

До 1965 года новый 408-й и переходная модель 2 поколения – 403 Москвич выпускались параллельно, но еще в 1964 году вышло постановление «О мерах помощи в специализации завода на выпуск экспортной продукции», согласно которого все усилия завода должны были направляться на выпуск только 408-й модели, так как экспортный потенциал машины был огромный, и продажи машин за рубеж были весомым источником валюты в СССР.

В 1966 с конвейера МЗМА сошел 100 000 –й Москвич 408, в тот же день, 20 августа 1966 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР, за досрочное выполнение плана и успешную разработку машины МЗМА получил высокую правительственную награду – орден Трудового Красного Знамени. В этом же году начинается производство седана 408-й модели на заводе в Ижевске, в декабре была собрана первая партия из 300 машин, из кузовных деталей и комплектующих, поставлявшихся из Москвы.

В этом же, 1966 году на передней панели появилась мягкая травмобезопасная накладка.

За всю историю советского автопрома это была одна из лучших машин. Москвич 408 был сильно востребован как внутри страны, так и за рубежом. На экспорт шла примерно треть выпускаемых машин, в капиталистические страны машина поставлялась под брендом «Elite» и имела четырёхзначный индекс, сходный с объемом мотора – 1360. Выпускалась так же версия с правым расположением руля.

Особым шиком в СССР считалась экспортная модель с четырьмя передними фарами, она так же имела улучшенную отделку салона, выполненную в коричневых тонах. Приобрести даже обычный вариант 408-го было непросто, очереди на покупку машины тянулись годами, а «четырёхглазая» и вовсе была недостижимой мечтой многих советских автолюбителей, говорят, приобрести её можно было, если раздобыть талоны Внешторга. Как всегда, лучшее шло за границу, а уже что оставалось – на внутренний рынок.

Салон автомобиля был лаконичным, но удобным. В обивке салона в большом количестве применялись пластик и ПВХ, входившие в автомобильную моду в то время материалы. Панорамные стёкла давали неплохой обзор. Переключатель скоростей оставался на руле и был весьма удобен, руль, несмотря на отсутствие гидроусилителя, вращался достаточно легко, а вот на тормозную педаль давить приходилось с чувством, ваккумного усилителя не было, тормоза всё еще были одноконтурные, барабанные на всех колёсах.

Единственным минусом машины был, пожалуй, маломощный мотор с нижним расположением распредвала, бравший свои истоки еще у 402-й модели. К середине 60-х он уже порядком устарел, а мощность в 50 л.с. для нового кузова была маловата. Тем не менее, машина обладала неплохими на то время динамическими характеристиками.

Читать еще:  Москвич 408 история

Коробка передач была трёхходовая, четырёхскоростная, с синхронизаторами на 2,3и 4 передачах. Главная передача заднего моста была гипоидной, подвеска заднего моста была рессорная, передняя подвеска – независимая, на рычагах и пружинах.

«Москвич-Элит» выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!»

В 1967 году конвейер МЗМА покидает миллионный Москвич 408.

В декабре 1969 года машина проходит рестайлинг, спереди появляются прямоугольные фары, поставлявшиеся из ГДР, фонари – «полумесяцы» на корме уступают место горизонтально расположенному блоку задних фонарей, правда на «плавниках» сохраняется треугольный указатель поворота в новой форме. Усовершенствуется тормозная система, появляется гидроваккумный усилитель тормозов.

Годом ранее переднее сиденье диванного типа уступило место раздельным сиденьям,

Следует отметить, что в это время параллельно уже выпускалась обновлённая 412-я модель с новым двигателем УЗАМ-412. На московском заводе выпуск 408-й модели прекратился в 1975 году, годом позже прекратился выпуск и в Ижевске.

Давно уже нет Московского автомобильного завода, а Москвич 408 всё еще можно увидеть на дорогах в провинции, простую и надёжную машину, всё еще служащую хозяевам по прямому назначению, ну и всё больше ценителей олдтаймеров приобретает себе этот автомобиль как машину для покатушек выходного дня. Еще лет 10 назад они были ничего не стоящим металлоломом, а теперь живые и неуколхоженные экземпляры, дожившие до наших дней, стремительно растут в цене.

Фото и иллюстрации взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Если у вас есть что рассказать о стареньком автомобиле — пишите.

Москвич 408 подвеска

На автомобиле «Москвич-408» установлен несущий кузов, жесткое основание которого заменяет собой раму. К передней части каркаса кузова приварена короткая подмоторная рама.

Передние колеса имеют независимую рычажно-пружинную бесшкворневую подвеску. Основанием для сборки деталей передней подвески служит жесткая стальная поперечная балка коробчатого сечения, сваренная из штампованных частей. Поперечная балка прикреплена к подмотор-ной раме кузова болтами с распорными втулками на резиновых втулках и прокладках, что устраняет передачу вибраций от поперечной балки к кузову. Подвеска каждого колеса состоит из поворотной стойки с цапфой, нижнего вильчатого рычага, верхнего вильчатого рычага, спиральной пружины и амортизатора.

Ступица переднего колеса установлена на двух конических роликоподшипниках на цапфе поворотной стойки. Подшипники закреплены шплинтуемой гайкой с шахгбой и закрыты в ступице колпаком. С внутренней

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

стороны в ступице установлен самоподжимной сальник, работающий по поверхности упорного кольца, установленного на цапфе за внутренним подшипником. К ступице на болтах, запрессованных в ее фланец, гайками с конусной поверхностью крепится диск колеса с глубоким ободом. Крепление закрыто колпаком. До ноября 1965 г. ступица устанавливалась на цапфе на двух шариковых радиально-упорных подшипниках.

На верхнем конце поворотной стойки закреплен стопорным болтом шаровой палец с закаленной т. в. ч. рабочей поверхностью. Шаровой палец входит в шаровую опору, закрепленную тремя болтами на наружном конце верхнего вильчатого рычага подвески. Шаровая опора состоит из стального литого корпуса с запрессованным в нем стальным цианированным вкладышем и нажимного вкладыша с пружиной, установленной под крышкой. Смазка шарнира осуществляется через пресс-масленку. Шарнир снизу закрыт резиновым чехлом. Для компенсации износа между трущимися поверхностями шарового шарнира, между корпусом шарнира и рычагом поставлены регулировочные прокладки.

Внутренние концы верхнего вильчатого рычага, штампованного из листовой стали, с приваренными к нему усилителем и втулками соединяются шарнирно с помощью резьбовых втулок с цапфами оси. Резьбовые шарниры смазываются через пресс-масленки и снаружи защищены резиновыми втулками с обоймами. Ось закреплена двумя болтами на кронштейне поперечной балки рамы на пакете регулировочных прокладок, закрепляемых специальным болтом. Прокладки обеспечивают удобную и надежную регулировку развала передних колес. При удалении прокладок угол развала увеличивается, при добавлении — уменьшается. Одновременно с этим изменяется и угол поперечного наклона оси поворотной стойки. Путем установки специальной скобы под передний или задний болт крепления оси рычага регулируется угол продольного наклона оси поворотной стойки.

Нижний конец поворотной стойки с помощью пальца, входящего в шаровую опору, соединен шарнирно со штампованным нижним рычагом подвески, имеющим корытообразную форму. Палец закреплен в выступе стойки на конусе шплинтуемой гайкой. На пальце, имеющем грибовидную головку, установлено упорное текстолитовое кольцо и плавающий сферический стальной сухарь, закаленный т. в. ч., опирающийся на цианированную поверхность стального вкладыша, запрессованного в корпус шаровой опоры. Снизу в корпусе установлена обойма, прижимаемая к головке пальца пружиной. Пружина расположена под крышкой, которая закреплена в корпусе стопорным кольцом и уплотнена резиновым кольцом. В крышку завернута пресс-масленка. Сверху шаровая опора закрыта резиновым чехлом. Корпус шаровой опоры пальца прикреплен четырьмя болтами к рычагу.

Внутренние концы нижнего рычага соединены шарнирно на резино-металлических втулках (сайлент-блоках), не требующих смазки, с концами оси, закрепленной снизу двумя держателями на поперечине рамы. Каждый держатель, прочно зажимая ось, крепится к поперечине двумя болтами. Между держателями на оси поставлена распорная втулка. По концам оси установлены упорные шайбы и навернуты гайки, стягивающие все элементы оси.

Между опорным гнездом поперечной балки и гнездом нижнего рычага установлена спиральная пружина подвески. Под верхний конец пружины поставлена резиновая шумоизоляционная прокладка. Внутри пружины расположен телескопический амортизатор, соединенный вверху с кронштейном поперечной балки шпилькой на резиновых подушках, а внизу — с рычагом подвески с помощью пальца и кронштейна, прикрепленного к рычагу двумя болтами. Кронштейн соединен с ушком корпуса амортизатора с помощью болта с распорной втулкой и двумя конусными резиновыми втулками. Для ограничения перемещения рычагов подвески служат резиновые буферы, упирающиеся при сильных колебаниях рычагов в упоры поперечины.

При рассмотренной конструкции подвески каждое колесо при наезде на препятствие может перемещаться независимо в вертикальной поперечной плоскости на рычагах вследствие деформации пружины, смягчающей толчки. Поворот колес рулевым управлением осуществляется вместе с поворотной стойкой 3 вокруг оси, проходящей через верхний шаровой палец и нижний палец.

Боковой крен и поперечные колебания кузова автомобиля ограничиваются и гасятся стабилизатором поперечной устойчивости стержневого типа. Средняя часть стержня стабилизатора укреплена с помощью кронштейнов на резиновых втулках на балках подмоторной рамы. Концы стабилизатора присоединяются с помощью тяг на резиновых втулках к нижним рычагам подвески.

Задний мост подвешен к кронштейнам основания кузова на двух продольных полуэллиптических рессорах. Листы рессор в поперечном сечении имеют параболический профиль, кроме нижнего листа прямоугольного сечения. Все листы-скреплены центровым болтом и четырьмя хомутами с резиновыми прокладками. Хомуты удерживаются от смещения штифтами, установленными в отверстиях третьего и пятого листов. По концам между листами рессоры поставлены противоскрипные прокладки, изготовленные из полиэтилена. Прокладки своими выступами фиксируются в отверстиях, пробитых в листах рессор (от второго до пятого). Рессоры стремянками с нижними накладками крепятся к площадкам полуосевых рукавов снизу, что позволяет понизить центр тяжести автомобиля. Головка центрового болта входит в отверстие площадки, фиксируя положение рессоры. Сверху над полуосевым рукавом стремянками крепится с помощью штампованной обоймы пустотелый резиновых! буфер сжатия, закрытый снизу штампованной крышкой. Передний конец рессоры крепится с помощью пальца к кронштейну, приваренному к балке основания кузова, а задний — серьгой с двумя пальцами. Верхний палец проходит во втулке, вваренной в балку основания кузова. В каждом шарнире подвески между пальцем и втулкой ушка рессоры или кронштейна плотно зажато по две резиновых втулки, обеспечивающих бесшумную работу шарниров и не требующих их смазки. Под гайку переднего пальца поставлены с одной стороны сферические упругие шайбы. Кроме резинового буфера сжатия, для ограничения прогиба рессоры на балке основания кузова закреплен дополнительный резиновый упор.

В задней подвеске установлены гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия. Верхние концы амортизаторов наклонены

внутрь автомобиля, что повышает жесткость подвески в поперечном направлении. Ушки корпуса амортизатора соединены с кронштейнами основания кузова и накладки крепления рессоры болтами с распорными втулками и резиновыми коническими втулками. Наличие в задней подвеске специальных буферов и амортизаторов обеспечивает необходимую ее эластичность при разных нагрузках и плавность работы.

На автомобиле «Москвич-403» ходовая часть в основном имеет устройство, аналогичное устройству ходовой части автомобиля «Москвич-408». В задней подвеске вместо резинового пустотелого буфера сжатия установлен литой резиновый упор. Противоскрипные прокладки в рессорах отсутствуют.

На автомобиле «Москвич-407» передняя независимая бесшкворневая подвеска имеет схему, аналогичную схеме передней подвески автомобиля «Москвич-403», но несколько отличается конструкцией узлов и деталей и обладает меньшей надежностью работы, чем у новых автомобилей.

В креплениях верхнего шарнира (рис. 3) к рычагу и оси рычага к основанию регулировочные прокладки отсутствуют. Нижний конец поворотной стойки соединен пальцем, установленным на эксцентриковой втулке, с траверсой, концы которой шарнирно с помощью резьбовых втулок соединены с наружными концами двух нижних рычагов подвески, скрепленных опорным кронштейном пружины. Внутренние концы рычагов соединены через резиновые втулки с концами оси, закрепленной снизу на поперечной балке рамы. Под втулкой траверсы на пальце поставлен опорный подшипник. На палец навернута шплинтуемая гайка. Весовая нагрузка от нижних рычагов передается через подшипник на поворотную стойку и колесо.

Регулирование угла развала колес и углов поперечного и продольного наклонов оси поворотной стойки осуществляется поворотом эксцентриковой втулки.

Тридцать шесть лет рестайлингов: чем Москвич держался за конвейер

Было время, когда модели автомобилей в СССР обновлялись как во всем развитом мире – каждые пять-шесть лет. Вот и Москвич-408 никто не думал строить до скончания века (конечно же, имеется в виду век двадцатый). Поэтому одновременно с его постановкой на конвейер в 1964-м начали проектировать замену – перспективное семейство 3-5. Но пока родина определялась с приоритетами (строить ВАЗ, переоснащать Ижмаш, модернизировать МЗМА или развивать ЗАЗ?), новую модель начали внедрять в производство по частям. Такая поэтапная практика была типична для отечественного автопрома: не останавливая конвейеров, умели менять поколения автомобилей на МЗМА, ЗИЛе, УАЗе.

Читать еще:  Салон лада калина 1

Всерьез и надолго

Поднаторевшим в борьбе за выполнение планов пятилетки советским производственникам было пара пустяков выпустить машины в «прошлом» кузове, но с начинкой от «будущих» моделей – подвеской, трансмиссией, моторами. Так и на «четыреста восьмом» сначала поменяли двигатель. Устаревающий нижнеклапанный 1,3-литровый мотор-тихоход в 1967-м заменили на современный полуторалитровый агрегат – высокофорсированный, надежный и долговечный. Модель назвали «412» – и она во множестве вариаций надолго застряла на конвейерах сразу двух автозаводов. Причем версия со старым «408» мотором тоже оставалась в производстве еще 15 лет.

Несмотря на то, что МЗМА активно зарабатывал стране валюту (до 60% Москвичей уходило на экспорт), денег на освоение нового семейства ему не дали. О причинах этого можно написать отдельную статью, но нам интереснее другое – как удалось заводчанам сохранить привлекательность своего седеющего ветерана в глазах потребителей? Рецепты омоложения универсальны для всех стран и континентов:

  • подтяжка внешности под новомодные стилистические веяния;
  • улучшение потребительских качеств – комфорта, вместительности, динамики, экономичности;
  • апгрейд технических характеристик – повышение надежности, снижение затрат на ТО;
  • устранение врожденных недостатков.

Москвич-412 ИЭ предсерийный ‘1968

Москвичи нового семейства, запущенного в серию в 1964-м году, на то время были целиком современными автомобилями. Но создатели понимали, что максимум через пятилетку кое-что в «408/412» понадобится доработать:

  • освежить стайлинг кормы – рудименты аэростиля в виде килей нужно было заменить на что-то более сдержанное;
  • улучшить управляемость – при мощном моторе (75 л. с.) автомобиль «гулял» на скоростях около 120 км/ч и кренился в крутых поворотах;
  • сделать более комфортабельным салон.

А в идеале Москвичу будущего требовался новый кузов – более широкий, и новая ходовая – более приспособленная к скоростной езде. Таким и создавался новый концепт – как тогда говорили, «перспективный автомобиль» – проект 3-5, ориентированный на конец 1970-х – 1980-х годов. Но обстоятельства сложились так, что заводчанам – сначала на МЗМА (переименованном в 1968 на АЗЛК), а затем и на Ижмаше – пришлось снова и снова подтягивать старину «408-го». Естественно, о том, чтобы на старом «материале» сделать что-то столь же успешное, уже не приходилось и мечтать.

Москвич 3-5-2; Москвич 3-5-3; Москвич 3-5-4; Москвич 3-5-5; Москвич 3-5-6;

Первый улучшайзинг

Первый заметный рестайлинг поджидал Москвича в декабре 1969 года: «408» и «412» (фактически это был один и тот же автомобиль, но с разными моторами) переделали корму. Новые крылья, панель задка, крышка багажника и горизонтальные «стопы» под треугольным поворотником в самом деле освежили стиль; на этот же результат сработала новая решетка радиатора. У машин московской сборки к тому же фары стали прямоугольными.

Помоднее стал и салон: еще в 1968-м тут появились раздельные передние кресла вместо общего дивана и мягкие накладки на торпедо, а рычаг коробки передач переехал с рулевой колонки на пол. Касательно удобства рычага – решение спорное, да и заедать кулиса стала чаще, но что поделаешь – мода…

К тому времени машина была доведена до полного соответствия международным нормам безопасности (ЕЭК ООН), и модель получила возможности для новых успехов на внешних рынках. Самое главное – ее снабдили двухконтурной тормозной системой и рулевой колонкой, складывающейся при ударе. Появились точки крепления ремней безопасности, а чуть позже – и сами ремни в «базовой комплектации». Оформленный летом 1973-го переезд ручника с низа торпедо на центральный тоннель многие ошибочно считают данью моде, но это тоже был реверанс в сторону пассивной безопасности: теперь при ДТП водитель не разбивал о пистолетную рукоятку стояночного тормоза правое колено.

Еще одно важное направление, в котором работали тогда все автопроизводители – сокращение объема регламентных работ при плановом ТО. Понемногу Москвичи совершенствовали и в этом направлении. Так, еще в 1965-м начали применять роликовые подшипники передних ступиц вместо шариковых, в конце 1968-го отказались от допотопных пробковых (да-да, деревянных!) уплотнений кардана в пользу долговечных резиновых, удерживающих смазку весь срок службы шарнира. Через полгода переделали переднюю подвеску под сайлентблоки, не требующие регулярного шприцевания. Тогда же на машине появились шины модели М-107 в более продвинутом бескамерном исполнении.

Скачками в будущее

Резким броском вслед за убегающим прогрессом стал очередной рестайлинг от АЗЛК, который в январе 1976 выпустил Москвич-2140. Перелицовка «408/412» оказалась серьезной. Мало того, что машина получила все новые наружные панели, так еще и начинка стала иной: система охлаждения под антифриз, экономичный карбюратор ДААЗ, дисковые тормоза с оригинальным двухконтурным приводом, осовремененное электрооборудование, новый салон с повышенным уровнем комфорта… Это была заявка на конкуренцию с уже получившими популярность ВАЗами – впрочем, так и не реализованная по причине более низкого качества. На внешних рынках модель 2140 тоже особого успеха уже не имела.

Тем временем Ижевский машиностроительный завод, где с 1967-го года выпускался клон московского «412», пошел по своему пути. Здешние серийные Москвичи никогда не имели прямоугольных фар, комплектовались только 1,5-литровыми моторами модели «412» (пилотная партия 1967 года не в счет!) и имели более скучную гамму отделки салона. Однако, в 1980-м у них появился вакуумный усилитель тормозов вместо гидровакуумного, чуть позже – дисковые механизмы передних колес с аварийным сигнализатором, а также – продвинутый карбюратор ДААЗ, прибавивший машине экономичности и динамики. Столь радикальных модернизаций, как в Москве, здесь не затевали, но в 1982 году обновили стиль передка, утопили в борта дверные ручки и добавили мягких деталей в отделке салона.

Москвич-412 ‘1969, выпускался на Ижевском автомобильном заводе

Детские болезни

С букетом детских болезней последнего из заднеприводных Москвичей конструкторы обоих заводов боролись как минимум первые двадцать лет их производства. Например, улучшить холодный пуск замерзшего мотора помогло повышение мощности стартера и замена 42-амперного аккумулятора на 55-амперный в 1972-м. Дважды модернизировали отопитель. Сначала, перекроив радиатор печки, решили проблему завоздушивания и замерзания в нем воды (об антифризах тогда уже знали, но еще не мечтали). Затем уже в 1981-м поменяли направление движения жидкости в радиаторе и нашли другие точки для его подключения к рубашке двигателя – тогда народ узнал, что в Москвиче тоже может быть тепло.

Долго боролись за качество коробки передач, но заинтересовать поставщика – предприятие «со стороны» – так и не удалось. И до конца конвейерной жизни московских и ижевских заднеприводников их владельцы мучились с затрудненными включениями, «выскакивающими» передачами и вибрирующим карданом.

Москвич Elite 1500M ‘1969–75

Замечательная по своей «всеядности» ходовая часть подстрекала водителей к «злоупотреблениям» – безоглядной езде по самым страшным колдобинам. Расплата за это – относительно быстрый износ сайлентблоков рычагов и шаровых опор. «Болячку» лечили и через 20 лет после начала выпуска – увеличением длины резинометаллических втулок, предложенным в 1984 году. Ресурс шаровых увеличили еще в 1976-м, введя узлы с пластиковыми вкладышами и ходимостью до 50 тысяч километров.

Рулевое управление перерабатывали несколько раз. Собственно, руль был неплох – нетяжелый, достаточно точный, хотя и с шестью недолговечными шарнирами тяг. Рулевой редуктор был на редкость живуч – мог без ремонта прослужить до 30 лет. Но именно вокруг него крутились все модернизации: то рычаг МКП с руля на пол переносили, то рулевую колонку телескопическими свойствами наделяли.

От всей души

Но одной только массой мелких усовершенствований борьбу за потребителя – как своего, так и «забугорного» – было не выиграть. Поэтому и в Москве, и в Ижевске создавались специальные версии Москвичей под того или иного нишевого клиента. Даже в условиях социалистического строя такой рыночный подход оказался правильным. Во-первых, хорошо продавались на Западе «экспортные» Москвичи с четырехфарным передком, выпускавшиеся в 1967 – 1969 гг. Во-вторых, с 1967 и вплоть по 1985 годы в Москве собирали Москвич-универсал, до 1981-го там же делали грузовой фургон – трехдверный универсал без окон.

Москвич-426 и Москвич-433

Эффектным шагом навстречу потребителю был «сельский» вариант Москвича – массовая модель 21406 (1978 г.) с увеличенным клиренсом, усиленной подвеской и дефорсированным под дешевый бензин мотором. Существовало еще несколько комплектаций помельче (инвалидная, такси, медслужба), но настоящим переворотом сознания для обывателя был Москвич 2140 Люкс (он же 1500 SL). Это была изготовленная специально для экспорта модель повышенной комфортности с богатым салоном, особым торпедо, совершенно оригинальными пластиковыми бамперами и эксклюзивной задней оптикой. Машина в самом деле нашла покупателя за рубежом, несмотря на то, что к своему появлению в 1980 году была явно устаревающей с технической точки зрения.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector