Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 412 история

Москвич-412: история создания.

При создании семейства автомобилей 3-го поколения на МЗМА были созданы шесть вариантов опытных автомобилей, на которых отрабатывались различные компоновочные и стилистические решения кузова.

Пятый по счёту образец был самым близким к совершенству. Затем прошли государственные испытания опытных образцов, после чего был построен последний шестой вариант, которого мы знаем как Москвич-408. Помимо отработки макета кузова седан, было создано целое семейство, куда входили различные модификации, и, в первую очередь, автомобили с кузовом универсал и фургон с высокой степенью унификации основных детали для достижения максимальной преемственности деталей наружных поверхностей, но не в ущерб красоте а, наоборот, для создания гармоничной красоты всего семейства. Особое внимание при этом уделялось боковине, задним боковым дверям, линии водостока крыши, углам наклона переднего и заднего стёкол.

Кроме того, при проектировании кузова сразу закладывалась возможность будущей модернизации автомобиля. С этой целью передняя его часть была геометрически и эстетически решена с возможностью в будущем устанавливать прямоугольные фары. Конечно, при применении прямоугольных фар решётка радиатора должна была получить новое решение. Задняя часть автомобиля могла при некоторой переработке позволить установку горизонтальных фонарей. Все эти изменения были реализованы при модернизации кузова и создания модели Москвич-412.

Обновленный кузов впоследствии стал единым для модели 412 и 408.

Большое количество изменений в интерьере с одновременным улучшением эстетических качеств было направлено на удовлетворение требований безопасности. Единый диван передних сидений, отличавшийся удобством и никогда не имевший замечаний, все же нуждался в переработке. Новые раздельные сиденья показали хорошие результаты.

При самых малых сравнительных габаритах сиденья оказались весьма комфортабельными, удобными, сравнительно мало утомляющими, не стесняющими действий водителя и отвечающими требованиям безопасности. Для улучшения интерьера были переработаны ручки дверей, коврики, кожух пола, кожух отопителя, введены мягкие накладки, мягкая панель приборов, рычаг ручного тормоза перенесен в зону между двумя передними сидениями. Рычаг переключения передач снова стал напольным.

Однако, главное отличие Москвич-412 – это, конечно, новый двигатель.

Всем было понятно, что существенных резервов повышения мощности двигателя Москвич-408 не осталось. Габаритные размеры блока цилиндров двигателя М-408 и координаты резьбовых отверстий для болтов ГБЦ были сохранены и соответствовали параметрам нижнеклапанного блока двигателя Москвич-400 мощностью 23 л.с. Как можно заметить, благодаря блестящей работе конструкторов и испытателей, мощность двигателя была увеличена с 23 до 50 л.с., и все на том же, сильно устаревшем оборудовании!

Думаю, что дальнейшая доработка позволила бы поднять мощность до 55-60 л.с., что примерно соответствовало бы мощности двигателя FIAT-124. Но возможности дальнейшей форсировки и увеличения рабочего объема больше не было. Выпуск автомобилей с устаревшими техническими характеристиками погубил бы экспорт и репутацию автомобиля и завода.

А популярность «Москвича» единственного у нас легкового малолитражного автомобиля отечественной конструкции росла и крепла в нашем государстве и за рубежом. Из года в год увеличивался экспорт «Москвичей», начавшийся еще в 1948 году.

Для преодоления тупиковой ситуацией с двигателем государство поддержало инициативу срочного проектирования и постройки образцов нового двигателя. Его производство в начальной стадии предполагалось освоить на заводе МЗМА с параллельным строительством нового собственного моторного завода и переводом туда производства двигателя.

Двигатель модели «412» начали проектировать в конце 1964 года, а через полгода – в мае 1965 – уже построили первые пять образцов!

Как это стало возможно?

Во-первых, на заводе уже давно прорабатывались варианты нового двигателя. На опытных двигателях МЗМА-405 и МЗМА-406 были отработаны и алюминиевый блок и полусферическая камера сгорания.

Во-вторых, в конструкции двигателя МЗМА-412 отчетливо прослеживается сходство с одним из лучших двигателей того времени – BMW M-115.

Размерность двигателей почти одинаковая: 82×71 у M115 и 82х70 у М-412 . Основные компоновочные решения, такие как наклон вправо блока цилиндров на 20 градусов, конструкция головки блока цилиндров, практически идентичны.

Основным принципиальным отличием двигателей M-115 и Москвич-412 является конструкция блока цилиндров. На Москвиче он из алюминиевого сплава с «мокрыми», съемными гильзами, а на BMW блок цилиндров выполнен из чугуна.

Однако, вышеупомянутые прототипы двигателя МЗМА-412 были именно с чугунным блоком! МЗМА не имел технической возможности выпускать серийные двигатели с алюминиевым блоком — у него просто отсутствовало оборудование для литья таких блоков цилиндров.

Смею предположить, что первые опытные двигатели были идентичны двигателю BMW, но переработаны с учетом доступных технологий и станочного парка МЗМА и отечественных комплектующих, таких как карбюратор К-126, распределитель зажигания, масленный фильтр и др.

Испытания двигателя показали, что рабочем объеме 1,5 литра возможно достижение мощности в 75 л.с. при 5800 об/мин, что было сопоставимо с прототипом (75-80 л.с. при 5500 об/мин).

К сожалению, попытки организовать производство двигателя на МЗМА даже в небольшом количестве не увенчались успехом.

В этой ситуации единственным решением стала организация производства на Уфимском авиамоторном заводе (УМЗ), который, как понятно, принадлежал другому министерству, которому деньги выделялись куда более охотно, чем министерству автомобильной промышленности.

Решение было принято, но с условием: блок цилиндров должен быть алюминиевым именно потому, что на УМЗ было оборудование именно для алюминевого литья.

МЗМА пришлось перепроектировать мотор и совместно с Уфимским заводом построить образцы. Проект двигателя с алюминиевым блоком был создан в очень сжатые сроки, однако было необходимо произвести все виды испытаний, откорректировать чертежи, устранить недостатки. По заданию министерства МЗМА дожен был передать чертежи Уфимскому заводу в июне 1966 года.

В итоге был создан двигатель Москвич-412.

Алюминевый блок цилиндров с «мокрыми», съемными, омываемыми охлаждающей жидкостью гильзами цилиндров. Такая конструкция была типична для алюминевых блоков тех лет. Однако, характерной особенностью блока 412 стали длинные шпильки, проходящие через весь двигатель и стягивающие и придающие жесткость всей конструкции. Съемные гильзы увеличили межцентровое растояние, что увеличило длину, вес двигателя и снижало жесткость блока. А вот снизить массу при такой конструкции не очень то и получилось – двигатели ВАЗ легче при такой же мощности и при этом имеют жесткий блок цилиндров из чугуна.

Как видно их изложенного, у конструктора двигателей МЗМА И. Окунева не было стремления создать двигатель с «прогрессивным» алюминевым блоком цилиндров.Это решение было вынужденным, чтобы двигатель вообще увидел свет. Но это именно то решение, которое и не позволяет считать двигатель Москвич-412 копией двигателя BMW.

В итоге на МЗМА был создан новый преспективный двигатель, который позволил поднять популярность Москвичей как на внутреннем ( Москвич-412 до появления ВАЗ-2103 был самым мощным и быстроходным автомобилем в СССР), так и на внешнем рынке, поднял престиж нашего автопрома в мире и с упехом конкурировал с грандами автомобилестроения на гоночных трассах.

Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW

412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.

К нам на тест попала очень редкая машина — так называемый переходной 412-й. Его отличает иная задняя часть — вентиляционные решетки на задних крыльях, фонари — все как у будущего Москвича-2140. Такие автомобили выпускались с конца ноября до конца декабря 1975-го. Наш экземпляр — декабрьский.

Читать еще:  Авто москвич иж 412

Нельзя не отметить хорошо проработанную эргономику. Даже по сегодняшним меркам посадка в 412-м удобная. Взаимное расположение сиденья и органов управления вопросов не вызывают. Ноги и руки согнуты под правильным углом. А до рычага коробки передач не нужно тянуться. Жигулям такое и не снилось.

Довольно большой багажник позволяет загрузить машину по полной, чем владельцы и пользовались. Да и сам салон, несмотря на короткую колесную базу в 2400 мм, довольно просторен. Места сзади хватает. Но сидеть неудобно — диван слишком мягкий. При посадке буквально чувствуешь, как подушка прогибается до каркаса сиденья.

412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.

Баварские корни

Доля правды в истории про лицензионный двигатель BMW есть — многие решения действительно взяты от «баварцев». Например, наклонный блок цилиндров — это необходимо для снижения общей высоты двигателя и, как следствие, снижения центра тяжести. А также полусферические камеры сгорания — клапаны располагаются друг напротив друга. Это заметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового объема сняли 75 л.с. — отличный показатель для конца 60-х!

Москвич действительно хорошо ускоряется. У него отличная тяга на низких оборотах, которая практически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красной зоне. Кстати, обороты максимальной мощности для того времени очень высокие — почти 6000 об/мин. Обидно, что разгонную динамику сильно портят настройки коробки передач, и не слишком удачно подобранные передаточные числа — еще полбеды. У Москвича совершенно невнятный избирательный механизм. «Замешивание» рычага перед включением нужной передачи отнимает слишком много времени. Именно поэтому, несмотря на большую мощность, динамика 412-го ничуть не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка еще и не отличалась надежностью.

Стоит отдать должное неубиваемой подвеске — независимая пружинная спереди и рессорная сзади. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот управляемость далека от идеала даже по меркам 70-х: чрезмерные запаздывания на поворот руля, огромные крены. Еще хуже дела с шумоизоляцией — ее, по сути, нет. Слышно, как работает двигатель, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче очень шумно. Особенно на фоне Жигулей и Волг из той же эпохи.

Москвич-412: история создания.

При создании семейства автомобилей 3-го поколения на МЗМА были созданы шесть вариантов опытных автомобилей, на которых отрабатывались различные компоновочные и стилистические решения кузова.

Пятый по счёту образец был самым близким к совершенству. Затем прошли государственные испытания опытных образцов, после чего был построен последний шестой вариант, которого мы знаем как Москвич-408. Помимо отработки макета кузова седан, было создано целое семейство, куда входили различные модификации, и, в первую очередь, автомобили с кузовом универсал и фургон с высокой степенью унификации основных детали для достижения максимальной преемственности деталей наружных поверхностей, но не в ущерб красоте а, наоборот, для создания гармоничной красоты всего семейства. Особое внимание при этом уделялось боковине, задним боковым дверям, линии водостока крыши, углам наклона переднего и заднего стёкол.

Кроме того, при проектировании кузова сразу закладывалась возможность будущей модернизации автомобиля. С этой целью передняя его часть была геометрически и эстетически решена с возможностью в будущем устанавливать прямоугольные фары. Конечно, при применении прямоугольных фар решётка радиатора должна была получить новое решение. Задняя часть автомобиля могла при некоторой переработке позволить установку горизонтальных фонарей. Все эти изменения были реализованы при модернизации кузова и создания модели Москвич-412.

Обновленный кузов впоследствии стал единым для модели 412 и 408.

Большое количество изменений в интерьере с одновременным улучшением эстетических качеств было направлено на удовлетворение требований безопасности. Единый диван передних сидений, отличавшийся удобством и никогда не имевший замечаний, все же нуждался в переработке. Новые раздельные сиденья показали хорошие результаты.

При самых малых сравнительных габаритах сиденья оказались весьма комфортабельными, удобными, сравнительно мало утомляющими, не стесняющими действий водителя и отвечающими требованиям безопасности. Для улучшения интерьера были переработаны ручки дверей, коврики, кожух пола, кожух отопителя, введены мягкие накладки, мягкая панель приборов, рычаг ручного тормоза перенесен в зону между двумя передними сидениями. Рычаг переключения передач снова стал напольным.

Однако, главное отличие Москвич-412 – это, конечно, новый двигатель.

Всем было понятно, что существенных резервов повышения мощности двигателя Москвич-408 не осталось. Габаритные размеры блока цилиндров двигателя М-408 и координаты резьбовых отверстий для болтов ГБЦ были сохранены и соответствовали параметрам нижнеклапанного блока двигателя Москвич-400 мощностью 23 л.с. Как можно заметить, благодаря блестящей работе конструкторов и испытателей, мощность двигателя была увеличена с 23 до 50 л.с., и все на том же, сильно устаревшем оборудовании!

Думаю, что дальнейшая доработка позволила бы поднять мощность до 55-60 л.с., что примерно соответствовало бы мощности двигателя FIAT-124. Но возможности дальнейшей форсировки и увеличения рабочего объема больше не было. Выпуск автомобилей с устаревшими техническими характеристиками погубил бы экспорт и репутацию автомобиля и завода.

А популярность «Москвича» единственного у нас легкового малолитражного автомобиля отечественной конструкции росла и крепла в нашем государстве и за рубежом. Из года в год увеличивался экспорт «Москвичей», начавшийся еще в 1948 году.

Для преодоления тупиковой ситуацией с двигателем государство поддержало инициативу срочного проектирования и постройки образцов нового двигателя. Его производство в начальной стадии предполагалось освоить на заводе МЗМА с параллельным строительством нового собственного моторного завода и переводом туда производства двигателя.

Двигатель модели «412» начали проектировать в конце 1964 года, а через полгода – в мае 1965 – уже построили первые пять образцов!

Как это стало возможно?

Во-первых, на заводе уже давно прорабатывались варианты нового двигателя. На опытных двигателях МЗМА-405 и МЗМА-406 были отработаны и алюминиевый блок и полусферическая камера сгорания.

Во-вторых, в конструкции двигателя МЗМА-412 отчетливо прослеживается сходство с одним из лучших двигателей того времени – BMW M-115.

Размерность двигателей почти одинаковая: 82×71 у M115 и 82х70 у М-412 . Основные компоновочные решения, такие как наклон вправо блока цилиндров на 20 градусов, конструкция головки блока цилиндров, практически идентичны.

Основным принципиальным отличием двигателей M-115 и Москвич-412 является конструкция блока цилиндров. На Москвиче он из алюминиевого сплава с «мокрыми», съемными гильзами, а на BMW блок цилиндров выполнен из чугуна.

Читать еще:  Купить москвич иж 2715 пирожок

Однако, вышеупомянутые прототипы двигателя МЗМА-412 были именно с чугунным блоком! МЗМА не имел технической возможности выпускать серийные двигатели с алюминиевым блоком — у него просто отсутствовало оборудование для литья таких блоков цилиндров.

Смею предположить, что первые опытные двигатели были идентичны двигателю BMW, но переработаны с учетом доступных технологий и станочного парка МЗМА и отечественных комплектующих, таких как карбюратор К-126, распределитель зажигания, масленный фильтр и др.

Испытания двигателя показали, что рабочем объеме 1,5 литра возможно достижение мощности в 75 л.с. при 5800 об/мин, что было сопоставимо с прототипом (75-80 л.с. при 5500 об/мин).

К сожалению, попытки организовать производство двигателя на МЗМА даже в небольшом количестве не увенчались успехом.

В этой ситуации единственным решением стала организация производства на Уфимском авиамоторном заводе (УМЗ), который, как понятно, принадлежал другому министерству, которому деньги выделялись куда более охотно, чем министерству автомобильной промышленности.

Решение было принято, но с условием: блок цилиндров должен быть алюминиевым именно потому, что на УМЗ было оборудование именно для алюминевого литья.

МЗМА пришлось перепроектировать мотор и совместно с Уфимским заводом построить образцы. Проект двигателя с алюминиевым блоком был создан в очень сжатые сроки, однако было необходимо произвести все виды испытаний, откорректировать чертежи, устранить недостатки. По заданию министерства МЗМА дожен был передать чертежи Уфимскому заводу в июне 1966 года.

В итоге был создан двигатель Москвич-412.

Алюминевый блок цилиндров с «мокрыми», съемными, омываемыми охлаждающей жидкостью гильзами цилиндров. Такая конструкция была типична для алюминевых блоков тех лет. Однако, характерной особенностью блока 412 стали длинные шпильки, проходящие через весь двигатель и стягивающие и придающие жесткость всей конструкции. Съемные гильзы увеличили межцентровое растояние, что увеличило длину, вес двигателя и снижало жесткость блока. А вот снизить массу при такой конструкции не очень то и получилось – двигатели ВАЗ легче при такой же мощности и при этом имеют жесткий блок цилиндров из чугуна.

Как видно их изложенного, у конструктора двигателей МЗМА И. Окунева не было стремления создать двигатель с «прогрессивным» алюминевым блоком цилиндров.Это решение было вынужденным, чтобы двигатель вообще увидел свет. Но это именно то решение, которое и не позволяет считать двигатель Москвич-412 копией двигателя BMW.

В итоге на МЗМА был создан новый преспективный двигатель, который позволил поднять популярность Москвичей как на внутреннем ( Москвич-412 до появления ВАЗ-2103 был самым мощным и быстроходным автомобилем в СССР), так и на внешнем рынке, поднял престиж нашего автопрома в мире и с упехом конкурировал с грандами автомобилестроения на гоночных трассах.

История Москвич-412

Москвич-412 — это 4-х дверный седан малого класса, который производился на Московском заводе малолитражных автомобилей в период с 1967 до 1997 года (на Ижевском автомобильном заводе — вплоть до 2001 года).

Эта модель является одновременно и советской, и российской, а главной особенностью считается то, что на протяжении этого долгого периода сходила с конвейера вместе и со своим предшественником – автомобилем Москвич-408. Как результат, этих «собратьев» в конечном итоге объединили в Москвич-2140/2138.

Москвич-412 (ранний выпуск)

История создания Москвич-412

Инженерами Московского автозавода было решено немного модернизировать 408-й Москвич, и первое, что они сделали – это установили новый двигатель. В результате, автомобиль был таким же экономичным, недорогим, но весьма проходимым и надежным, что даже смог конкурировать со многими европейскими аналогами. Кроме того, тормозная система улучшилась за счет установки гидровакуумного усилителя, уровень пассивной безопасности смог соответствовать всем стандартам Еврокомиссии ООН, «внешний облик» стал более симпатичным и все это дало автомобилю новое имя — Москвич-412, который также с успехом экспортировался во многие другие страны. Бытует мнение, что успех Москвичу достался именно за его неоднократное участия в ралли. Поначалу он собирался не только на просторах Советского союза, но и в странах Европы под другими брендами.

Москвич-3-5-3. Один из первых вариантов Москвича 1970 года, который должен был сменить 408-й

Но вернемся к концу 60-х. Так как 412-й был по сути тем же 408-м, но только с более мощным мотором, кузов для них обоих изготавливали одинаковый. Но инженерами сразу было подмечено, что новый силовой агрегат требует более широкой решетки радиатора, поэтому кузов дополнительно дорабатывался. Длилось это не очень долго, менее, чем через пол года, на заводе создали новый «универсальный» кузов, который, хоть и был оформлен по-старому, но идеально вписывался как на новую, так и старую модель Москвича. Инженеры понимали, что автомобиль требует более нового и современного облика, но без изменений общей конструкции кузова, крыши и дверных проемов. Как результат, уже в декабре 1969 года старый и новый Москвич начали сходить с конвейера в новом оформлении и с отвечающей международным требованиям пассивной безопасностью. Автомобили даже проходили испытания во Франции и удостоились соответствующего сертификата.

Кроме обновленных ремней безопасности с закрепителями, большинство элементов в салоне были покрыты специальными мягкими материалами, которые заметно снижали риск получения серьезных травм в случае удара. Кстати, именно благодаря таким нововведениям, в названиях Москвичей появились буквы «ИЭ», а это положительно влияло на конкурентоспособность при экспорте в другие страны. Как ни странно, но именно Москвич-412 знаменит тем, что в него вкладывались колоссальные усилия в повышение безопасности. В частности, была также обновленная тормозная система, а в 1974 году бампера обзавелись клыками.

Также были изменены передние круглые фары на прямоугольные, поворотники стали треугольными, а фонари – горизонтальными. Не нарушая фирменной «фишки» этого семейства автомобилей – декоративных плавников, — радиатор получил клетчатую решетку, а сами поворотники сместились под фонари. Кстати, с конца 1969 года 412-й также начали производить в Ижевске. Были и такие варианты автомобилей, в которых передний диван был заменен на 2 кресла, между ними располагался «ручник», коробка передач имела напольное расположение, а более безопасная рулевая колонка при ударе складывалась.

Но факт оставался фактом: даже модернизированный автомобиль имеет большой недостаток, и это опять кузов. Большой зазор между землей и полом, а также – узкие колесные колеи делали Москвич неудобным, в некоторых ситуациях сложным в управлении и неустойчивым, а усугублялось это еще и задней подвеской рессорного типа. Но многие просто закрывали на это глаза, ведь даже по сравнению с более дорогими ВАЗами, Москвич-412 имел большую грузоподъемность, был менее прихотливым и более живучим, даже при постоянной беспощадной эксплуатации по сельской местности. Недоработкой инженеров была также и КП, которая принадлежала еще 407-му Москвичу и которая не отличалась «долгой жизнью» по сравнению с более современным и мощным мотором. 1971 год для Москвича стал знаменательным. Во-первых, на Московском заводе прошла полная реконструкция, поэтому новые производственные линии позволяли увеличить количество выпускаемых авто в 2 раза. Во-вторых, инженеры Ижевского завода модернизировали салон автомобиля, установив цельную панель приборов с мягким покрытием и полностью изменив внутреннюю обшивку. Эти и еще некоторые мелкие доработки внешнего дизайна дают основание считать Москвич-412ИЭ переходной моделью. Но, не смотря на многочисленные доработки на протяжении 70-хх годов, все-таки дать жизнь полностью новой модели не удалось. Случилось это лишь спустя десятилетие, когда советские специалисты взяли за основу французский автомобиль Simca и разработали современный хэтчбэк Москвич-2141 с передним приводом.

Читать еще:  Москвич 412 каблук

Особенности Ижевских «Москвичей»

Бытует мнение (причем, подкрепленные видимыми доказательствами), что Москвичи, собранные в Ижевске, несколько отличаются и могут похвастаться более высоким качеством, нежели Московские. Это действительно так, ведь мало того, что автомобильный завод был более современным и принадлежал государственному оборонному предприятию, так его работу всегда контролировал оборонный министр Устинов.

«Ижевский» салон, который считают немного хуже, нежели от АЗЛК

Кстати, о более высоком качестве сборки автомобиля говорят не только его обладатели, но и многие эксперты, ссылаясь на то, что сам завод имел репутацию, сводящей риск брака практически к нулю. Хотя, что касается внутренней отделки Москвича, то «ижевская» была более грубой, нежели «московская», хотя на комфорт это практически не повлияло.

До 1969 году «ижевские» Москвичи производились по полной аналогии «московским», в том же кузове от 408-го, но имели небольшой фирменный значок завода на руле и радиаторе. Первая модернизация досталась радиаторной решетке, где число брусьев возросло до трех. Несколько позже автомобиль был переименован в Москвич-412ИЭ, так как был проведен небольшой рестайлинг и улучшена система пассивной безопасности.

Москвич-412 от Ижевского завода, (поздний выпуск, 80-е)

Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид сзади)

Ранний «ижевский» Москвич-412 (вид спереди)

В то время как на МЗМА Москвичи уже обрели более современные прямоугольные фары с решеткой и новые поворотники , «ижевцы» решили их не менять, за исключением экспортных модификаций 72-74 гг производства. Кстати, Ижевский автозавод только в 1973 году решился спустить с конвейера транспортное средство под собственным «брендом» и дебютировал здесь лифтбэк Иж-2125. Именно поэтому можно встретить немало источников, где Москвича называют также «Иж-Москвич-412».

Следующей видимой модернизации автомобиль был подвергнут лишь в начале 80-х. Тогда радиатор обрел черный цвет и дверные ручки стали немного «утопленными», а к основному названию прибавилось обозначение «028». В тот период инженеры также потрудились и над унификацией кузова для всех свои трех творений – Москвича седана, Ижа пикапа и Ижа комби. Стоит отметить, что рестайлинг и модернизация силовой системы происходила на Ижевском заводе отдельно от МЗМА, без какого-либо согласования, а само производство длилось вплоть до 2001 года.

Экспортный Москвич-412ИЭ от Ижевского завода

Москвич 412ИЭ на Ижевском заводе. Ограниченная серия в честь полумиллионного выпуска

Москвич-412 под другими брендами

Так как автомобиль экспортировался во многие развитые страны Европы в больших количествах, вскоре его начали также собирать и за границей. К примеру, Иж-2715 был широко популярен в Финляндии, как Elite 1500, а «ижевский» пикап – как Elite PickUp. В Болгарии Москвичей собирали и продавали под именем Rila. Это продолжалось и с их последующими модификациями 2140 и 2141, но уже как Moskvitch Balkan.

Москвич-412 для финского производства с названием Elite 1500

Бельгийское предприятие Scaldia-Volga S.A. пошло немного иным путем и самостоятельно совершенствовала советские автомобили. Оснащая дизельными установками от Perkins и более «продвинутым» интерьером салона, выпускали их с названием Moskvitch Scaldia 1500. Кстати, сам автомобиль предлагался в разной комплектации (Normal, LS, Elita и Rally), что, соответственно, отображалось на его цене.

Позже, в той же Финляндии, появился официальный дилер завода МЗМА, который поставлял из СССР только машинокомплекты, а финны, во время сборки, использовали собственную отделку салона и даже кое-что меняли из технических характеристик.

Экспортная решетка 412-го Москвича

Конструкция 412-го Москвича

Этот автомобиль стал буквально воплощением мечты миллионов, так как по характеристикам на просторах СССР практически не имел аналогов среди такого класса. Первое, что нужно удостоить большого внимания – это двигатель от известного инженера Игоря Окунева с верхним расположением валов. Кроме того, силовой агрегат Москвича мог похвастаться тормозной системой с гидровакуумным усилителем, синхронизированной КП, воздушным фильтром со сменными узлами и полнопоточным масляным фильтром. Но теперь обо всем по порядку….

Так как автомобильная промышленность развивалась стремительным путем, все прекрасно понимали, что брать за основу для нового двигателя модель М-408 просто бессмысленно, так как следующее поколение Москвичей кардинально отличалось как технически, так и конструктивно. Поэтому, коллектив МЗМА взялся за разработку потенциально нового, более мощного и долговечного мотора, который впервые «показал» свою работу на спортивном Москвич-Г4М, занявшим 4-е место на всенародных гонках в 1966 году. Это был верхнеклапанный двигатель, в котором блоки цилиндров были из литого алюминия, а камеры сгорания впервые имели полусферическую форму. Кстати, бытует мнение, что в качестве прототипа был взят мотор BMW M10 на 1.5 л., который в те годы уже заработал огромную славу. Блок цилиндров решили слегка наклонить вправо, обозначив это конструктивное решение как «slant-block». Благодаря такой хитрости, сам двигатель занимал меньше места, а центр тяжести удалось снизить.

Благодаря тому, что камеры сгорания имели форму полусфер, топливо сгорало более качественно, что, в свою очередь, стало причиной повышения коэффициента полезного действия двигателя. Алюминиевые блоки цилиндров имели гильзы, отлитые из чугуна, которые очень легко снимались и облегчали ремонт мотора. Таким образом, имея рабочий объем 1.5 л, силовой агрегат этого Москвича мог похвастаться мощностью до 75 л.с., а в начале 70-х это считалось отличным показателем. Из недочетов нужно отметить весьма короткий ход, недостаточную тяговую способность и случаи детонационного горения топлива.

Что касается спортивных седанов, то для них инженерами МЗМА были сконструированы немного другие и более мощные двигатели с несколькими вариантами рабочего объема – от 1.5 до 1.8 л. Они имели тех же 8 клапанов, но обзавелись двумя распредвалами, а финальная мощность могла достигать и 125 л.с.

Усиленное сцепление впервые за историю работы Московского завода стало разрабатываться с диафрагменной пружиной, производство которой осуществлялось по британским технологиям и имели лицензию компании Borg & Beck. Современная коробка передач с напольным расположением и полностью синхронизированными передними передачами. Но некоторые считают КП весьма неудачной в связи с ее коротким сроком службы (до 63000 км), тогда как у ВАЗа этот показатель был более, чем в 2 раза выше.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector