Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 412 ссср

Москвич-412: вот как советские инженеры переделали двигатель BMW

412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.

К нам на тест попала очень редкая машина — так называемый переходной 412-й. Его отличает иная задняя часть — вентиляционные решетки на задних крыльях, фонари — все как у будущего Москвича-2140. Такие автомобили выпускались с конца ноября до конца декабря 1975-го. Наш экземпляр — декабрьский.

Нельзя не отметить хорошо проработанную эргономику. Даже по сегодняшним меркам посадка в 412-м удобная. Взаимное расположение сиденья и органов управления вопросов не вызывают. Ноги и руки согнуты под правильным углом. А до рычага коробки передач не нужно тянуться. Жигулям такое и не снилось.

Довольно большой багажник позволяет загрузить машину по полной, чем владельцы и пользовались. Да и сам салон, несмотря на короткую колесную базу в 2400 мм, довольно просторен. Места сзади хватает. Но сидеть неудобно — диван слишком мягкий. При посадке буквально чувствуешь, как подушка прогибается до каркаса сиденья.

412-й Москвич — одна из самых успешных моделей завода АЗЛК, и во многом благодаря двигателю. Ходит легенда, что он был лицензионной копией мотора BMW-1500 (позже известного как BMW M10). Только это не совсем легенда.

Баварские корни

Доля правды в истории про лицензионный двигатель BMW есть — многие решения действительно взяты от «баварцев». Например, наклонный блок цилиндров — это необходимо для снижения общей высоты двигателя и, как следствие, снижения центра тяжести. А также полусферические камеры сгорания — клапаны располагаются друг напротив друга. Это заметно улучшает процесс смесеобразования и отвода отработавших газов. В итоге с 1,5-литрового объема сняли 75 л.с. — отличный показатель для конца 60-х!

Москвич действительно хорошо ускоряется. У него отличная тяга на низких оборотах, которая практически не спадает, пока стрелка тахометра не подберется к красной зоне. Кстати, обороты максимальной мощности для того времени очень высокие — почти 6000 об/мин. Обидно, что разгонную динамику сильно портят настройки коробки передач, и не слишком удачно подобранные передаточные числа — еще полбеды. У Москвича совершенно невнятный избирательный механизм. «Замешивание» рычага перед включением нужной передачи отнимает слишком много времени. Именно поэтому, несмотря на большую мощность, динамика 412-го ничуть не лучше, чем у Жигулей. К тому же москвичевская коробка еще и не отличалась надежностью.

Стоит отдать должное неубиваемой подвеске — независимая пружинная спереди и рессорная сзади. Можно смело мчать по самым убитым дорогам. А вот управляемость далека от идеала даже по меркам 70-х: чрезмерные запаздывания на поворот руля, огромные крены. Еще хуже дела с шумоизоляцией — ее, по сути, нет. Слышно, как работает двигатель, как грохочет подвеска, как шумит ветер. В Москвиче очень шумно. Особенно на фоне Жигулей и Волг из той же эпохи.

Легенды советского автопрома: Почему «Москвич-412» был крутым автомобилем своего времени

Этот советский заднеприводный малогабаритный седан выпускался на Московском заводе МАМЗ (позже был переименован в АЗЛК) сначала с 1967 по 75 год, а затем в Ижевске, в период с 1968 по 98 год, но уже как ИЖ-412. Новинка московского автопрома конструировалась на базе 408-го «Москвича».

По сути, во внешнем облике автомобиля практически ничего не изменилось, он также сильно напоминал своего «младшего брата», это скорее был простой рестайлинг. А вот если посмотреть с технической стороны, то здесь инженеры серьезно продвинулись вперед, конечно, если проводить сравнение по тем временам. Свою популярность автомобиль приобрел благодаря участию в заездах Лондон-Сидней, протяженностью 16 тыс. км, и Лондон-Мехико, с расстоянием 26 тыс. км.

На пути последнего приходилось проезжать по горным дорогам, высота которых достигала почти 5 000 м. На таком уровне запас кислорода ограничен, поэтому вместо заложенных 82 л.с. движок «Москвича» смог выжать из себя только 20. Это очень серьезное испытание для машины, тем не менее в этом нелегком марафоне он занял 3-е место, а в Лондон-Сидней 4-е. Это стало прекрасной рекламой для машины, и серьезно повлияло на экспорт «Москвича» за рубеж.

Внешний вид

С самого начала и вплоть до 1969-го года автомобиль имел круглые передние фары и решетку радиатора по дизайну аналогичную своему предшественнику. А вот вид сзади был изменен — фары расположили горизонтально, а поверх них были треугольные габариты.

Немногим позже форму фар на 412-ом «Москвиче» сменили на прямоугольные. Кстати, закупали эту запчасть в ГДР. На каждом автомобиле были хромированные ручки на дверях и круглые кнопки для открытия последних. Сам автомобиль получил посвежевший кузов, который отвечал всем требованиям безопасности и выглядел он по тем меркам очень современно. С годами на этих машинах появлялись все новые элементы — например, клыки на бамперах, которые также выступали дополнительной защитой.

Интерьер

Обновленный «Москвич» оснащался ремнями безопасности и имел складывающуюся телескопической формы рулевую колонку. Последняя также играла свою роль в безопасности — за счет подобной конструкции последствия от ДТП кратно снижались.

В сравнении с ранними версиями «Москвича», в этой модели рычаг КПП располагался между сиденьями, а не под рулем. Если рассматривать этот автомобиль вместе с его конкурентом в лице ВАЗ-2101, то у «Москвича» салон несколько уже. А от своих предшественников, 412-я модель отличалась раздельными передними сидениями. Теперь в «Москвиче» могли удобно расположиться до пяти человек.

Читать еще:  Иж москвич 408

Техническая сторона вопроса

Под капотом автомобиля таился новый УЗАМ-ский 75-сильный движок, объемом 1,5 л. Сам двигатель, картер и крышка клапана были сделаны из легкого алюминия. А особенность была в том, что блок двигателя располагался с наклоном в правую сторону. Именно за счет этой «изюминки» конструкторы добились миниатюрных размеров силового агрегата, чем значительно снизили вес самой машины.

Движок синхронизировался с 4-х ступенчатой «механикой». Спереди подвеска была независимой, а задняя ставилась зависимой — благодаря установленным на ней рессорам на автомобиле можно было перевозить легкие грузы. На всех колесах устанавливались барабанные тормоза, которые дополнительно оборудовались вакуумным усилителем.

Эта модель «Москвича» была настоящей гордостью завода, но несмотря на все достоинства, были у него и минусы. Например, тот факт, что картер делался из алюминия, это же делало его практически беспомощным перед пробитием, поэтому у автолюбителей появлялась потребность в установке дополнительной защиты.

Особенность установленного в «Москвиче» движка была и в необычной форме камеры сгорания, которая была сферической. Также отмечалось отличное расположение — они «стояли» друг против друга, а не рядом как в ВАЗе. Такая особенность в размещении клапанов значительно улучшала продув в камере сгорания. Подобную систему расположения можно увидеть и сейчас, на движках HEMI, которые ставятся на Chrysler.

Для сравнения можно вспомнить лучший автомобиль Европы 67-го года. Это был Fiat 124 с 60-сильным движком. Мотор от BMW развивал мощность 75 л.с., таким же по мощи был и движок у «Москвича», однако вращательный момент «немца» все же был несколько выше советского автомобиля — 118 против 108 Н·м. Но есть в двигателе «Москвича» и слабые стороны — по причине продолжительной фазы открытия выпускных клапанов, агрегат имел склонность к детонации. Для сравнения, если фаза открытия клапанов у ВАЗа-2101 была 232 градуса, то у «Москвича» этот показатель находился в районе 282.

Если верить паспортным данным, с места до сотни 412-я модель разгонялась за 19 секунд, а максимальная скорость ограничивалась с завода на уровне 142 км. Кстати, еще одно отличие «Москвича» от ВАЗа кроется в тормозах, на последнем к тому времени ставились современные дисковые, а на первом, как уже говорили, барабанные. Зато благодаря вакуумному усилителю, со 100 км/час тормозной путь «Москвича» составлял 43,2 м, при сухом асфальте.

КПП 412-ой модели тоже уступает той, что стояла на ВАЗах. С одной стороны, установка рессор на задней подвеске повлияла в лучшую сторону на грузоподъемность машины, но и это же становилось причиной перегрузов, от которой эти машины нередко страдали. Расход горючего у «Москвича» составлял 10,3 литра на сотню в городских условиях, и 7,4 литра на трассе.

Движок

Над двигателем для «Москвича» трудился Игорь Окунев и если посмотреть на результат его работы, то можно заметить много нового и современного для тех времен. Верхнее, вместо нижнего, расположение распределительного вала. Последний приводился в движение пластинчатой цепью Морзе с натяжителем-звездочкой. Подобной схеме следовали и многие другие фирмы, в том числе и Honda.

До выхода в свет ВАЗ-2108, наши спортсмены предпочитали именно 412-ю модель «Москвича», что объяснялось мощностью движка. Под конец производства на базе силового агрегата «Москвича» были выпущены модели с объемом 1,7; 1,8; 2,0 литра. Их ставили на 2141 модель под названием «Святогор», но большой популярностью они не пользовались.

Подведем итоги

Автомобиль имел порядка 14 модификаций, предназначенных для разных целей. Предлагались версии и для такси (412Т), и для медицинских услуг (412М), и для тропической местности (412Ю), и другие.

Сейчас 412-я модель «Москвича» считается раритетом, но в свое время это был удачный автомобиль. Он имел прекрасный мощный двигатель, был достаточно проходимым и очень простым в обслуживании и эксплуатации. А вот «сырая» КПП и высокий расход топлива подводили его.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Тридцать шесть лет рестайлингов: чем Москвич держался за конвейер

Было время, когда модели автомобилей в СССР обновлялись как во всем развитом мире – каждые пять-шесть лет. Вот и Москвич-408 никто не думал строить до скончания века (конечно же, имеется в виду век двадцатый). Поэтому одновременно с его постановкой на конвейер в 1964-м начали проектировать замену – перспективное семейство 3-5. Но пока родина определялась с приоритетами (строить ВАЗ, переоснащать Ижмаш, модернизировать МЗМА или развивать ЗАЗ?), новую модель начали внедрять в производство по частям. Такая поэтапная практика была типична для отечественного автопрома: не останавливая конвейеров, умели менять поколения автомобилей на МЗМА, ЗИЛе, УАЗе.

Всерьез и надолго

Поднаторевшим в борьбе за выполнение планов пятилетки советским производственникам было пара пустяков выпустить машины в «прошлом» кузове, но с начинкой от «будущих» моделей – подвеской, трансмиссией, моторами. Так и на «четыреста восьмом» сначала поменяли двигатель. Устаревающий нижнеклапанный 1,3-литровый мотор-тихоход в 1967-м заменили на современный полуторалитровый агрегат – высокофорсированный, надежный и долговечный. Модель назвали «412» – и она во множестве вариаций надолго застряла на конвейерах сразу двух автозаводов. Причем версия со старым «408» мотором тоже оставалась в производстве еще 15 лет.

Несмотря на то, что МЗМА активно зарабатывал стране валюту (до 60% Москвичей уходило на экспорт), денег на освоение нового семейства ему не дали. О причинах этого можно написать отдельную статью, но нам интереснее другое – как удалось заводчанам сохранить привлекательность своего седеющего ветерана в глазах потребителей? Рецепты омоложения универсальны для всех стран и континентов:

  • подтяжка внешности под новомодные стилистические веяния;
  • улучшение потребительских качеств – комфорта, вместительности, динамики, экономичности;
  • апгрейд технических характеристик – повышение надежности, снижение затрат на ТО;
  • устранение врожденных недостатков.
Читать еще:  Москвич 402 фото

Москвич-412 ИЭ предсерийный ‘1968

Москвичи нового семейства, запущенного в серию в 1964-м году, на то время были целиком современными автомобилями. Но создатели понимали, что максимум через пятилетку кое-что в «408/412» понадобится доработать:

  • освежить стайлинг кормы – рудименты аэростиля в виде килей нужно было заменить на что-то более сдержанное;
  • улучшить управляемость – при мощном моторе (75 л. с.) автомобиль «гулял» на скоростях около 120 км/ч и кренился в крутых поворотах;
  • сделать более комфортабельным салон.

А в идеале Москвичу будущего требовался новый кузов – более широкий, и новая ходовая – более приспособленная к скоростной езде. Таким и создавался новый концепт – как тогда говорили, «перспективный автомобиль» – проект 3-5, ориентированный на конец 1970-х – 1980-х годов. Но обстоятельства сложились так, что заводчанам – сначала на МЗМА (переименованном в 1968 на АЗЛК), а затем и на Ижмаше – пришлось снова и снова подтягивать старину «408-го». Естественно, о том, чтобы на старом «материале» сделать что-то столь же успешное, уже не приходилось и мечтать.

Москвич 3-5-2; Москвич 3-5-3; Москвич 3-5-4; Москвич 3-5-5; Москвич 3-5-6;

Первый улучшайзинг

Первый заметный рестайлинг поджидал Москвича в декабре 1969 года: «408» и «412» (фактически это был один и тот же автомобиль, но с разными моторами) переделали корму. Новые крылья, панель задка, крышка багажника и горизонтальные «стопы» под треугольным поворотником в самом деле освежили стиль; на этот же результат сработала новая решетка радиатора. У машин московской сборки к тому же фары стали прямоугольными.

Помоднее стал и салон: еще в 1968-м тут появились раздельные передние кресла вместо общего дивана и мягкие накладки на торпедо, а рычаг коробки передач переехал с рулевой колонки на пол. Касательно удобства рычага – решение спорное, да и заедать кулиса стала чаще, но что поделаешь – мода…

К тому времени машина была доведена до полного соответствия международным нормам безопасности (ЕЭК ООН), и модель получила возможности для новых успехов на внешних рынках. Самое главное – ее снабдили двухконтурной тормозной системой и рулевой колонкой, складывающейся при ударе. Появились точки крепления ремней безопасности, а чуть позже – и сами ремни в «базовой комплектации». Оформленный летом 1973-го переезд ручника с низа торпедо на центральный тоннель многие ошибочно считают данью моде, но это тоже был реверанс в сторону пассивной безопасности: теперь при ДТП водитель не разбивал о пистолетную рукоятку стояночного тормоза правое колено.

Еще одно важное направление, в котором работали тогда все автопроизводители – сокращение объема регламентных работ при плановом ТО. Понемногу Москвичи совершенствовали и в этом направлении. Так, еще в 1965-м начали применять роликовые подшипники передних ступиц вместо шариковых, в конце 1968-го отказались от допотопных пробковых (да-да, деревянных!) уплотнений кардана в пользу долговечных резиновых, удерживающих смазку весь срок службы шарнира. Через полгода переделали переднюю подвеску под сайлентблоки, не требующие регулярного шприцевания. Тогда же на машине появились шины модели М-107 в более продвинутом бескамерном исполнении.

Скачками в будущее

Резким броском вслед за убегающим прогрессом стал очередной рестайлинг от АЗЛК, который в январе 1976 выпустил Москвич-2140. Перелицовка «408/412» оказалась серьезной. Мало того, что машина получила все новые наружные панели, так еще и начинка стала иной: система охлаждения под антифриз, экономичный карбюратор ДААЗ, дисковые тормоза с оригинальным двухконтурным приводом, осовремененное электрооборудование, новый салон с повышенным уровнем комфорта… Это была заявка на конкуренцию с уже получившими популярность ВАЗами – впрочем, так и не реализованная по причине более низкого качества. На внешних рынках модель 2140 тоже особого успеха уже не имела.

Тем временем Ижевский машиностроительный завод, где с 1967-го года выпускался клон московского «412», пошел по своему пути. Здешние серийные Москвичи никогда не имели прямоугольных фар, комплектовались только 1,5-литровыми моторами модели «412» (пилотная партия 1967 года не в счет!) и имели более скучную гамму отделки салона. Однако, в 1980-м у них появился вакуумный усилитель тормозов вместо гидровакуумного, чуть позже – дисковые механизмы передних колес с аварийным сигнализатором, а также – продвинутый карбюратор ДААЗ, прибавивший машине экономичности и динамики. Столь радикальных модернизаций, как в Москве, здесь не затевали, но в 1982 году обновили стиль передка, утопили в борта дверные ручки и добавили мягких деталей в отделке салона.

Москвич-412 ‘1969, выпускался на Ижевском автомобильном заводе

Детские болезни

С букетом детских болезней последнего из заднеприводных Москвичей конструкторы обоих заводов боролись как минимум первые двадцать лет их производства. Например, улучшить холодный пуск замерзшего мотора помогло повышение мощности стартера и замена 42-амперного аккумулятора на 55-амперный в 1972-м. Дважды модернизировали отопитель. Сначала, перекроив радиатор печки, решили проблему завоздушивания и замерзания в нем воды (об антифризах тогда уже знали, но еще не мечтали). Затем уже в 1981-м поменяли направление движения жидкости в радиаторе и нашли другие точки для его подключения к рубашке двигателя – тогда народ узнал, что в Москвиче тоже может быть тепло.

Читать еще:  Москвич 403 характеристики

Долго боролись за качество коробки передач, но заинтересовать поставщика – предприятие «со стороны» – так и не удалось. И до конца конвейерной жизни московских и ижевских заднеприводников их владельцы мучились с затрудненными включениями, «выскакивающими» передачами и вибрирующим карданом.

Москвич Elite 1500M ‘1969–75

Замечательная по своей «всеядности» ходовая часть подстрекала водителей к «злоупотреблениям» – безоглядной езде по самым страшным колдобинам. Расплата за это – относительно быстрый износ сайлентблоков рычагов и шаровых опор. «Болячку» лечили и через 20 лет после начала выпуска – увеличением длины резинометаллических втулок, предложенным в 1984 году. Ресурс шаровых увеличили еще в 1976-м, введя узлы с пластиковыми вкладышами и ходимостью до 50 тысяч километров.

Рулевое управление перерабатывали несколько раз. Собственно, руль был неплох – нетяжелый, достаточно точный, хотя и с шестью недолговечными шарнирами тяг. Рулевой редуктор был на редкость живуч – мог без ремонта прослужить до 30 лет. Но именно вокруг него крутились все модернизации: то рычаг МКП с руля на пол переносили, то рулевую колонку телескопическими свойствами наделяли.

От всей души

Но одной только массой мелких усовершенствований борьбу за потребителя – как своего, так и «забугорного» – было не выиграть. Поэтому и в Москве, и в Ижевске создавались специальные версии Москвичей под того или иного нишевого клиента. Даже в условиях социалистического строя такой рыночный подход оказался правильным. Во-первых, хорошо продавались на Западе «экспортные» Москвичи с четырехфарным передком, выпускавшиеся в 1967 – 1969 гг. Во-вторых, с 1967 и вплоть по 1985 годы в Москве собирали Москвич-универсал, до 1981-го там же делали грузовой фургон – трехдверный универсал без окон.

Москвич-426 и Москвич-433

Эффектным шагом навстречу потребителю был «сельский» вариант Москвича – массовая модель 21406 (1978 г.) с увеличенным клиренсом, усиленной подвеской и дефорсированным под дешевый бензин мотором. Существовало еще несколько комплектаций помельче (инвалидная, такси, медслужба), но настоящим переворотом сознания для обывателя был Москвич 2140 Люкс (он же 1500 SL). Это была изготовленная специально для экспорта модель повышенной комфортности с богатым салоном, особым торпедо, совершенно оригинальными пластиковыми бамперами и эксклюзивной задней оптикой. Машина в самом деле нашла покупателя за рубежом, несмотря на то, что к своему появлению в 1980 году была явно устаревающей с технической точки зрения.

Москвич-412

Автомобиль малого класса «Москвич-412» выпускался на предприятии МЗМА (позднее АЗЛК) в Москве с октября 1967 по декабрь 1975 года. Представляет собой глубокую модернизацию модели «Москвич-408».

В конце шестидесятых годов «четыреста восьмой» пользовался значительным успехом, в том числе за рубежом: более половины тиража шло на экспорт. Конечно, основным фактором успеха была низкая цена. Однако слабый двигатель, несоответствие европейским нормам безопасности и устаревающая внешность послужили главными поводами для «омоложения» Москвича.

«Взбодрить» старый двигатель малой кровью не получилось бы, да и прирост мощности при этом был бы меньше желаемого, поэтому агрегат стали создавать заново. За основу взяли полуторалитровый мотор BMW М-115 (М10) образца 1961 года. Среди особенностей модели: алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, распредвал в головке блока, цепной привод. Благодаря отказам от толкателей клапанов уменьшилась инерция деталей ГРМ, что, в свою очередь, позволило поднять максимальные обороты с 4750 до 5800 в минуту. Блок цилиндров наклонен на 20 градусов вправо по ходу движения, что сделало новый двигатель М-412 объёмом 1,5 литра и мощностью 75 л. с. очень компактным. Заднеприводная машина оснащалась четырёхступенчатой коробкой передач.

Благодаря новым передней и задней панелям кузова у машины появились энергопоглощающие зоны — впервые в отечественном автопроме. В 1969 году у «Москвича-412» появились ремни безопасности и мягкие детали в салоне, включая подлокотники дверей и накладки на стойках. Передняя панель в 1971 году получила одну общую накладку из пенополиуретана вместо нескольких маленьких. На активную безопасность и удобство управления работали гидровакуумный усилитель тормозов, разделившаяся на два контура в 1969 году тормозная система, синхронизированная коробка передач с управлением на тоннеле пола.

Интерьер седана «Москвич-412»

Внешне отличить «Москвич-412» от более ранних моделей можно было по нескольким элементам. Узнаваемость автомобилю придавали новая решётка радиатора, прямоугольные фары, а также иное решение кормы, где указатели поворотов остались вертикальными остроконечными, но дополнились горизонтальными секциями с габаритными огнями, стоп-сигналами, катафотами и фонарями заднего хода.

За рубежом «четыреста двенадцатый» предлагался вплоть до середины семидесятых, причём география включала не только «страны социализма», но также Западную Европу и Латинскую Америку, а в Болгарии и Бельгии он даже собирался из машинокомплектов (под марками Rila и Scaldia соответственно).

Отметился «Москвич-412» и в спорте. На ралли Лондон-Сидней 1968 года, где из 98 стартовавших экипажей до финиша добралось 56, советские машины заняли места 20, 22, 33 и 38 в абсолютном зачёте. Через два года стартовало ралли Лондон-Мехико, которое стало ещё более жёстким: начинало гонку 96 экипажей, а закончило 23. В индивидуальном зачёте отечественные автомобили пришли на 12-е, 17-е и 20-е места, а вот в командном зачёте «Москвичам» удалось взять бронзу!

Кроме седана выпускались также универсал «Москвич-427» и грузовой фургон «Москвич-434». Параллельно с московским автозаводом производством седанов занимались в Ижевске — там «Москвич-412» делали до девяностых годов.

На смену «четыреста двенадцатому» пришёл «Москвич-2140».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector