Москвич 412 внедорожник - Про отечественный автопром
Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Москвич 412 внедорожник

Уникальные версии Москвича-412: пикапы, спорткупе, хэтчбеки

Эти Москвичи — из Москвы, Ижевска, а также ФРГ, Финляндии, Польши и даже Великобритании.

Москвич-412 — один из самых удачных для рубежа 1970-х советских автомобилей.

Передовой, оригинальный, элегантный кузов 408-го хорошо сочетался с новым мощным 75-сильным двигателем.

На родине модель выпускали также в Ижевске, где она постепенно обрастала оригинальными модификациями.

На базе 412-х за несколько десятилетий построили немало редких, иногда даже в единичных экземплярах версий. Причем далеко не только в Советском Союзе.

Что компания Porsche приложила руки к созданию ВАЗ-2108, нынче знают многие. А вот то, что знаменитая фирма в первой половине 1970-х предложила свой вариант улучшения Москвича-412, известно куда меньше. Внешние изменения были минимальны, в салоне установили иные сиденья с комбинированной обивкой и подголовниками, поменяли карты дверей и рулевое колесо. Однако экспорт Москвичей уже падал, и смысла в таких изменениях не было.

После ралли-марафонов Лондон-Сидней и Лондон-Мехико продажи Москвичей-412 на Западе ненадолго, но сильно выросли. Поэтому завод делал для Великобритании, где продавали около 3000 машин в год, версии с правым рулем. Британский экспортер — фирма Satra даже выставляла Москвичи на местные ралли. Вскоре продажи на Альбионе упали практически в десять раз. Часть последних праворульных Москвичей остались на родине и встречались иногда на улицах Москвы.

Аккуратные пикапы с правым рулем — творчество британского экспортера. Делали такие машины из фургонов. Сам АЗЛК товарных пикапов не выпускал, строил их лишь для своих заводских нужд. Кроме того, пикапы в СССР сооружали из старых машин некоторые ремзаводы.

Дизайн 412-го посчитали на заводе настолько удачным, что уже в 1970-м сделали прототип перспективной модели, по сути, представляющий собой увеличенный и немного измененный 412-й. Москвич-3-5-2 открыл историю интересных опытных образцов семидесятых, которые, увы, в серийный автомобиль так и не воплотились.

Финское творчество — трехдверный универсал. Завод делал только пятидверные автомобили Москвич-434. В Финляндии помимо таких машин предлагали и трехверные, сооруженные из фургонов. Связано это было с особенностями местных налогов.

Еще в 1972-м финский экспортер фирма Konelа предложила свой взгляд на модернизацию Москвича-412. Изменили ручки дверей, элементы салона, поставили наружный замок багажника и переместили на заднее крыло горловину бензобака. «Четыреста двенадцатый» таким не стал, но кое-что появилось позднее на Москвиче-2140.

Польский механик и спортсмен Йозеф Назарук из Люблина — владелец Москвича-412 — в начале 1970-х сделал из советского седана симпатичное спорткупе. Причем кузовом не ограничился, а доработал и двигатель, подняв, по его утверждениям, мощность процентов на двадцать пять. Как с этим справлялась коробка передач, неизвестно.

Ижевский завод пошел своим путем. Первый прототип хэтчбека сделали с четырьмя фарами, как на экспортных московских машинах выпуска до 1970 года. Доработанный вариант ИЖ-2125 пошел-таки в серию в 1973 году.

Второй ижевский оригинальный автомобиль — фургон ИХ-2715 начинался с довольно неуклюжего опытного образца ИЖ-6Ф, представляющего собой широкий «ящик» на обрезанном кузове. В серию же пошел гармоничный «каблук» и унифицированный с ним пикап.

Специально для экспорта в Латинскую Америку и Финляндию выпускали ИЖ-2715-013-01, он же Elite Pick Up, — пикап с удлиненной платформой. Предусмотрели и тент в цвет кузова.

Необычный автомобиль, по сути — седан с приделанным кузовом пикапа, построили в Ижевске в единственном экземпляре. Вроде бы, с прицелом на экспорт в Китай.

В 1970-е Москвич-412 был очень популярен у советских раллистов и кольцевиков. В 1975-м в НАМИ под руководством инженера и гонщика Станислава Гесс де Кальве создали уникальный кольцевой автомобиль. Предельно облегченная машина массой всего около 800 кг имела 140-сильный мотор с двумя карбюраторами Weber, доработанные коробку передач и подвеску. Несколько лет назад по мотивам этого автомобиля построили копию, но, правда, осовремененную.

Уникальный спасенный внедорожник Москвич-415С, выпущенный в единственном экземпляре (20 фото)

Этот интереснейший автомобиль был построен в 1966 году в рамках проекта по созданию многоцелевого внедорожника на агрегатах легковых Москвичей, который начали разрабатывать на МЗМА ещё в конце 1950-х годов. Основным заказчиком проекта было Министерство обороны, из-за чего армейский открытый вездеход и по концепции, и по внешнему виду очень напоминал американский «Виллис». Модель 415С была не первым образцом малоизвестной 415 серии, а от ранних прототипов отличалась 75-сильным мотором, фарами и рядом других узлов, унифицированных с Москвичом-412.

Решение Министерства обороны по итогам испытаний было положительным: после доработок конструкции «Москвич-415» мог использоваться в вооружённых силах в качестве автомобиля связи, штабной или служебной машины. Кроме того внедорожник был бы полезен и в сельском хозяйстве. В ноябре 1959 года советское правительство утвердило запуск модели в серию — выпуск планировали организовать на новосибирском заводе «Сибсельмаш», однако уже в феврале 1960 года подготовку производства приостановили из-за организационных проблем и противоречий между предприятиями и ведомствами.

Проект закрылся, но спустя десяток лет АЗЛК решил вновь вернуться в теме компактного внедорожника и в 1973 году сделал прототип «Москвич-415С» — тот же открытый «415-й», но с изменённым оформлением передка, более мощным мотором «Москвич-412», удлиненной для большего комфорта колесной базой и новой коробкой передач.

Читать еще:  Москвич 412 спорт

В 1974 году машину модернизировали ещё раз, присвоив ей индекс «Москвич-2150», но и во второй раз сделать её серийное моделью не получилось — Министерство автомобильной промышленности отдало приоритет более современной тольяттинской «Ниве» и решило не запускать одновременно производство двух внедорожных автомобилей. В заводских отчётах московские конструкторы тщетно обращали вниманию чиновников, что перспективные машины «Москвич-415С» и ВАЗ-2121 не являются конкурентами. По из мнению рамный Москвич больше подходил для сельской местности, и являелся отличным мобилизационным резервом для армии, будучи в производстве значительно дешевле, чем УАЗ-469 (из того количества металла, который уходил на производство одного УАЗа, можно было изготовить два 415С). Но не судьба — военных Москвич уже не интересовал, а для гражданского рынка и экспорта ВАЗ-2121 представлялся более перспективным. Да и в 1975 году пост Министра автомобильной промышленности занял Виктор Николаевич Поляков, авторитарный руководитель, традиционно отдававший предпочтение ВАЗу и часто задвигавший Москвичи на второй или третий план, во многом с его приходом АЗЛК стал потихоньку сдавать свои позиции еще во времена СССР.

Честно говоря жаль, ибо машина получилась весьма интересной и думаю до сих пор бы пользовалась успехом у определенного круга любителей помесить грязь и просто фанатов модели, как это сейчас происходит с ГАЗ-69. Честный простой рамный автомобиль с рессорной подвеской и для русского бездорожья — это мы любим, это про нас!

Два прототипа «Москвич-2150» попали в заводской музей и сейчас они хранятся в музее «Московский транспорт» на Рогожском Валу. А вот единственная модель вездехода «Москвич-415С» чудом сохранилась до наших дней, но долгие годы тихо умирала вдали от посторонних глаз на дачном участке в Калужской области, около 10 лет шли безуспешные до настоящего времени переговоры с владельцами о его продаже.

Известно что после испытаний Москвич-415С выкупил один из работников завода, не не смог поставить его на учет, о чем свидетельствую черные номера с надписью «ПРОБА» и практически не использовал все это время, наверное благодаря этому состояние Москвиченка не самое плохое. Сейчас реставрацией уникального экземпляра занимается мастерская Simonov Motors, просто здорово что таким уникальным чудесно спасенным экземплярам из нашей истории дают право на вторую жизнь!

«Москвич» с лицом «Джипа»: почему попытка создать народный внедорожник в СССР провалилась?

Главным внедорожником СССР считается «Нива» – именно этот автомобиль повышенной проходимости стал первым по-настоящему массовым, «народным». Но это звание могло достаться совсем другой машине – «Москвичу», появившемуся на пару десятилетий раньше, чем будущий бестселлер Волжского автозавода.

Вот только полноприводное детище АЗЛК до конвейера так и не добралось, погрязнув во внутризаводских конкурентных войнах.

Никита Сергеевич знает

Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев в 1957 году решил сделать своим главным подопечным – бойцам сельскохозяйственного фронта – нужный и важный подарок, придумав, каким именно должен быть автомобиль для колхозников. Поэтому вскоре в МЗМА (позднее – АЗЛК) спустили приказ – создать универсальный и полноприводный внедорожник. Заводчане услышали призыв Никиты Сергеевича и взялись решать непростую задачку.

Как и положено для советского менталитета тех времен, руководство завода решило не просто выполнить приказ, а перевыполнить его. Поэтому инженеры и конструкторы «шаманили» над созданием сразу двух моделей – чтобы ни один из зайцев не пробежал мимо. «Москвич-415» получил брезентовую крышу, а его ближайший родственник под индексом 416 – крышу жесткую. Во главе обоих проектов стоял один из самых успешных и талантливых инженеров за всю историю предприятия Игорь Александрович Гладилин. В то время он занимал должность заместителя главного конструктора.

Чтобы сэкономить драгоценное время и «выполнить пятилетку за три года», за основу взяли четыреста десятую модель. Было принято решение, что узлы и агрегаты именно этого «Москвича» проще и удобнее всего адаптировать под внедорожные нужды. Правда, сразу же нарисовалась и серьезная проблема – под «проходимца» на заводе просто не нашлось подходящего силового агрегата. Так что выбор (которого, по сути, и не было) пришлось остановить на двигателе от «Москвича-407», выдававшего скромные 45 лошадиных сил. Да и этот силовой агрегат еще толком не был обкатан, поскольку он только-только готовился к массовому производству.

Но если с мотором худо-бедно разобрались, то кузов и раму пришлось создавать с чистого листа. Во главу угла проектировщики поставили отличную геометрическую проходимость, жизненно важную для покорителя сельских направлений. Поэтому база получилась короткой (2030 миллиметров), а дорожный просвет — солидным (220 миллиметров).

По капиталистической дорожке

Пока начинка внедорожника создавалась с нуля, с внешним видом решили не рисковать и пошли по уже проторенной тропике, взяв за основу главного «Алена Делона» среди «проходимцев» того времени – звездно-полосатого Willys. Ничего зазорного в этом не было, поскольку этот же путь выбрали в свое время создатели Toyota Land Cruiser, Land Rover и Fiat Campagnola. Если уж у них не хватило смелости отступать от экстерьера «отца внедорожников», то, что говорить про АЗЛК? Тогда облик «Уиллиса» действительно казался единственно верным и безальтернативным.

Читать еще:  Москвич 2141 вес

Испытания опытные образцы «Москвичей» проходили в Подмосковье. За тестовый 1959 год «четыреста пятнадцатый» и «четыреста шестнадцатый» успели намотать порядка пяти тысяч километров пробега по асфальтированной дороге, затем смогли преодолеть схожий по длине отрезок по каменистым насыпям. После этого машины отправились кататься по городу. После следующих двух тысяч километров по асфальту машины вновь отправились на суровые испытания: прототипы проехали почти семь тысяч километров по пересеченной местности, ловко лавируя между пеньками, деревьями и стогами сена.

Такое разнообразие тестовых маршрутов объясняется просто: создатели воочию хотели убедиться, что их детищам нечего не боятся. Ведь Хрущев и колхозники ждали идеальный автомобиль, способный одинаково хорошо вести себя и в городе, и за его пределами.

Любопытно вот ее что: во время испытаний обе вариации внедорожника активно перемещались по просторам тогдашней Украинской республики. Жители окрестных деревень и сел, заприметив странные машины, посчитали их вражеским десантом и сообщили о нем в КГБ. Появление автомобилей с непривычной, «капиталистической» внешностью произвело эффект упавшего с ветки улья. Разруливать ситуацию пришлось даже специально обученным людям.

Испытания были признаны удовлетворительными, но впереди у заводчан замаячила серьезная работа над ошибками. А их, надо сказать, было предостаточно.

Во-первых, высокий расход топлива. В зависимости от дорожных условий, аппетит колебался от 10 до 19 литров на сто километров пробега. Во-вторых, не хватало тяги мотора. Все-таки сорока пяти лошадиных сил для внедорожника было откровенно мало.

В-третьих, предстояла кропотливая работа над подвеской и кузовом.

Интересно, что на испытаниях присутствовали и журналисты. Они отнеслись к первым советским внедорожникам более чем благосклонно. В профильных изданиях отмечалась замечательная проходимость новых «Москвичей», которые не боялись брода до 600 миллиметров глубиной и подъема в тридцать один градус. Кроме этого, в плюсы записали и максимальную скорость машин, которая достигала 106 км/ч на трассе.

Жесткая конкуренция

Воодушевленные успехом, заводчане принялись модернизировать внедорожники. И когда почти все проблемы были устранены, обухом по конструкторским головам ударила суровая реальность: оказалось, что у завода банально не хватит мощностей, чтобы запустить в производство две новые модели, пусть и чрезвычайно перспективные. Тогда, в 1960 году, все силы предприятия были брошены на «Москвич-407», а для внедорожников требовалось расширять конвейер. Делать этого, конечно, руководство не захотело. Почему? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Да и сам Хрущев к этому моменту отстранился, найдя более важные и серьезные дела, чем контроль за «машиной для колхозников».

Глобально выбор в пользу «четыреста седьмого» был понятен. Модель пользовалась отменным спросом не только в самом Советском Союзе, но и за его пределами. Соответственно, завод получал существенную прибыль от экспорта машин за границу. А сокращение производства «четыреста седьмого» подразумевало и сокращение доходов. Ведь перспективы – это, конечно, замечательно, но «четыреста пятнадцатый» и «четыреста шестнадцатый» казались темными лошадками и впоолне могли провалиться на рынке. Поэтому реализацию полноприводного проекта руководство завода решило отложить до лучших времен.

И только конструкторы свои детища не бросили и продолжили работу над ними. Хрупкую надежду на спасение «проходимцев» им подарил новый силовой агрегат мощностью 75 лошадиных сил, созданный для «Москвича-412». Но радость оказалась преждевременной – под этот мотор пришлось бы переделывать трансмиссию. И эта новость отправила внедорожники в нокаут. Проект официально был признан закрытым.

Во времена перестройки о «проходимцах» вспомнили – специальная комиссия долго изучала документацию, требовала все архивные материалы. Но за этим ничего не последовало. Полноприводные «Москвичи» так не смогли выбраться с обочины истории на ровный асфальт.

«Москвич» с лицом «Джипа»: почему попытка создать народный внедорожник в СССР провалилась?

Главным внедорожником СССР считается «Нива» – именно этот автомобиль повышенной проходимости стал первым по-настоящему массовым, «народным». Но это звание могло достаться совсем другой машине – «Москвичу», появившемуся на пару десятилетий раньше, чем будущий бестселлер Волжского автозавода.

Вот только полноприводное детище АЗЛК до конвейера так и не добралось, погрязнув во внутризаводских конкурентных войнах.

Никита Сергеевич знает

Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев в 1957 году решил сделать своим главным подопечным – бойцам сельскохозяйственного фронта – нужный и важный подарок, придумав, каким именно должен быть автомобиль для колхозников. Поэтому вскоре в МЗМА (позднее – АЗЛК) спустили приказ – создать универсальный и полноприводный внедорожник. Заводчане услышали призыв Никиты Сергеевича и взялись решать непростую задачку.

Как и положено для советского менталитета тех времен, руководство завода решило не просто выполнить приказ, а перевыполнить его. Поэтому инженеры и конструкторы «шаманили» над созданием сразу двух моделей – чтобы ни один из зайцев не пробежал мимо. «Москвич-415» получил брезентовую крышу, а его ближайший родственник под индексом 416 – крышу жесткую. Во главе обоих проектов стоял один из самых успешных и талантливых инженеров за всю историю предприятия Игорь Александрович Гладилин. В то время он занимал должность заместителя главного конструктора.

Чтобы сэкономить драгоценное время и «выполнить пятилетку за три года», за основу взяли четыреста десятую модель. Было принято решение, что узлы и агрегаты именно этого «Москвича» проще и удобнее всего адаптировать под внедорожные нужды. Правда, сразу же нарисовалась и серьезная проблема – под «проходимца» на заводе просто не нашлось подходящего силового агрегата. Так что выбор (которого, по сути, и не было) пришлось остановить на двигателе от «Москвича-407», выдававшего скромные 45 лошадиных сил. Да и этот силовой агрегат еще толком не был обкатан, поскольку он только-только готовился к массовому производству.

Читать еще:  Кузов москвич 412

Но если с мотором худо-бедно разобрались, то кузов и раму пришлось создавать с чистого листа. Во главу угла проектировщики поставили отличную геометрическую проходимость, жизненно важную для покорителя сельских направлений. Поэтому база получилась короткой (2030 миллиметров), а дорожный просвет — солидным (220 миллиметров).

По капиталистической дорожке

Пока начинка внедорожника создавалась с нуля, с внешним видом решили не рисковать и пошли по уже проторенной тропике, взяв за основу главного «Алена Делона» среди «проходимцев» того времени – звездно-полосатого Willys. Ничего зазорного в этом не было, поскольку этот же путь выбрали в свое время создатели Toyota Land Cruiser, Land Rover и Fiat Campagnola. Если уж у них не хватило смелости отступать от экстерьера «отца внедорожников», то, что говорить про АЗЛК? Тогда облик «Уиллиса» действительно казался единственно верным и безальтернативным.

Испытания опытные образцы «Москвичей» проходили в Подмосковье. За тестовый 1959 год «четыреста пятнадцатый» и «четыреста шестнадцатый» успели намотать порядка пяти тысяч километров пробега по асфальтированной дороге, затем смогли преодолеть схожий по длине отрезок по каменистым насыпям. После этого машины отправились кататься по городу. После следующих двух тысяч километров по асфальту машины вновь отправились на суровые испытания: прототипы проехали почти семь тысяч километров по пересеченной местности, ловко лавируя между пеньками, деревьями и стогами сена.

Такое разнообразие тестовых маршрутов объясняется просто: создатели воочию хотели убедиться, что их детищам нечего не боятся. Ведь Хрущев и колхозники ждали идеальный автомобиль, способный одинаково хорошо вести себя и в городе, и за его пределами.

Любопытно вот ее что: во время испытаний обе вариации внедорожника активно перемещались по просторам тогдашней Украинской республики. Жители окрестных деревень и сел, заприметив странные машины, посчитали их вражеским десантом и сообщили о нем в КГБ. Появление автомобилей с непривычной, «капиталистической» внешностью произвело эффект упавшего с ветки улья. Разруливать ситуацию пришлось даже специально обученным людям.

Испытания были признаны удовлетворительными, но впереди у заводчан замаячила серьезная работа над ошибками. А их, надо сказать, было предостаточно.

Во-первых, высокий расход топлива. В зависимости от дорожных условий, аппетит колебался от 10 до 19 литров на сто километров пробега. Во-вторых, не хватало тяги мотора. Все-таки сорока пяти лошадиных сил для внедорожника было откровенно мало.

В-третьих, предстояла кропотливая работа над подвеской и кузовом.

Интересно, что на испытаниях присутствовали и журналисты. Они отнеслись к первым советским внедорожникам более чем благосклонно. В профильных изданиях отмечалась замечательная проходимость новых «Москвичей», которые не боялись брода до 600 миллиметров глубиной и подъема в тридцать один градус. Кроме этого, в плюсы записали и максимальную скорость машин, которая достигала 106 км/ч на трассе.

Жесткая конкуренция

Воодушевленные успехом, заводчане принялись модернизировать внедорожники. И когда почти все проблемы были устранены, обухом по конструкторским головам ударила суровая реальность: оказалось, что у завода банально не хватит мощностей, чтобы запустить в производство две новые модели, пусть и чрезвычайно перспективные. Тогда, в 1960 году, все силы предприятия были брошены на «Москвич-407», а для внедорожников требовалось расширять конвейер. Делать этого, конечно, руководство не захотело. Почему? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Да и сам Хрущев к этому моменту отстранился, найдя более важные и серьезные дела, чем контроль за «машиной для колхозников».

Глобально выбор в пользу «четыреста седьмого» был понятен. Модель пользовалась отменным спросом не только в самом Советском Союзе, но и за его пределами. Соответственно, завод получал существенную прибыль от экспорта машин за границу. А сокращение производства «четыреста седьмого» подразумевало и сокращение доходов. Ведь перспективы – это, конечно, замечательно, но «четыреста пятнадцатый» и «четыреста шестнадцатый» казались темными лошадками и впоолне могли провалиться на рынке. Поэтому реализацию полноприводного проекта руководство завода решило отложить до лучших времен.

И только конструкторы свои детища не бросили и продолжили работу над ними. Хрупкую надежду на спасение «проходимцев» им подарил новый силовой агрегат мощностью 75 лошадиных сил, созданный для «Москвича-412». Но радость оказалась преждевременной – под этот мотор пришлось бы переделывать трансмиссию. И эта новость отправила внедорожники в нокаут. Проект официально был признан закрытым.

Во времена перестройки о «проходимцах» вспомнили – специальная комиссия долго изучала документацию, требовала все архивные материалы. Но за этим ничего не последовало. Полноприводные «Москвичи» так не смогли выбраться с обочины истории на ровный асфальт.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector