Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Завод москвич азлк

Реорганизация завода «Москвич» (АЗЛК)

Территория, сформированная на площадях бывшего Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), больше десяти лет назад закрывшего производство и признавшего себя банкротом в 2006 году, может сегодня называться удачным примером реорганизации неработающей промзоны.

Ныне несуществующий автомобилестроительный завод был основан в 1930 году в поселке текстильщиков на Волгоградском проспекте (до 1964 года Остаповское шоссе) и просуществовал более 70 лет. Начав свою деятельность со сборки легковых и грузовых автомобилей Ford, завод со временем перешел на самостоятельный выпуск автомобилей легендарных марок «КИМ» и «Москвич». В начале девяностых годов АЗЛК все еще оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Однако с развалом Союза и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод находился в состоянии кризиса.

Форд-А (1931 г.).

КИМ 10-50 (1941 г.).

Москвич-401 седан (1954 г.).

Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. Производство автомобилей на АЗЛК в скором времени оказалось дотационным, расходы на производство не покрывали доходы от реализации продукции. В 2001 году завод, выпустив последние автомобили, окончательно встал. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

Производство автомобилей на АЗЛК

По планам столичных властей бывшее автомобильное предприятие было решено преобразовать в территорию инновационного развития «Москвич», а затем в технополис «Москва», где, кроме офисных площадей, разместятся компании, задействованные в производстве наукоемкой продукции. На территорию бывшего «Москвича» был разработан проект планировки для реконструкции и строительства зданий, в которых будут размещаться инновационные компании.

Цель реорганизации площадки — предоставить производителям площадки и набор сервисов для развития инновационных производств, а также максимально использовать простаивающие производственные помещения бывшего завода.

Проект реорганизации промышленной территории должен быть окончательно реализован в 2015 году. К моменту полного запуска мощностей технополиса на рассматриваемой территории смогут работать до 6 — 7 тысяч высококвалифицированных специалистов. Предполагается, что технополис станет центром притяжения не только для сотрудников компаний-резидентов, но и общегородским местом проведения конференций, семинаров, обучающих программ, а также культурного досуга.

Москвич-426 (1967 г.).

Москвич-2140 (1976 г.).

Москвич-2141 (выпуск с 1986 по 1997 г.).

Москва не для «Москвичей»: посмотрите, во что превратился советский автозавод АЗЛК

Огромная территория недалеко от центра Москвы с полузаброшенными зданиями и руинами гигантских цехов — так в двух словах можно описать состояние советского автомобильного завода, машины на котором выпускали еще до Великой Отечественной войны. Подробнее о сегодняшнем состоянии места и его истории — в этом материале.

Как сейчас выглядит историческая часть бывшего советского завода АЗЛК

Выглядит сейчас все очень грустно. Руины громадных цехов, груды камней, гигантская плохо убранная территория. Здесь можно снимать фильмы о последствиях ядерной войны, брутальные фотосессии и продолжение сериала «Чернобыль» . Любителям таких пейзажей и ландшафтов — обязательно к посещению, пока здесь все не снесли окончательно. Вход на территорию, кстати, свободный. Правда, висит предупреждение о запрете на фото и видеосъемку, но кого это когда-то останавливало, тем более в таком месте.

На этом снимке ⬆ — одно из немногих сохранившихся напоминаний о славной истории АЗЛК. Эти мозаичные панно с изображениями автомобилей, которые когда-то здесь выпускали: Ford-А , ГАЗ-А , «Москвичи»: 400 , 401 , 402 , 407 , 403 , 408 .
Наблюдая, как все здесь разрушается, очень хочется, чтобы хотя бы эти следы АЗЛК сохранили и передали на хранение неравнодушным к истории людям — например, в музей «Московский транспорт» , расположенный сравнительно недалеко; к тому же в его экспозиции — уникальная коллекция серийных и экспериментальных моделей марки «Москвич».
Еще пару лет назад здания цехов стояли по обе стороны аллеи, начинающейся от главного входа. В них находилось огромное количество недорогих кафе разных национальных кухонь, дешевые мини-отели с объявлениями у входа «Заселяем только женщин»; в гигантских лабиринтах-закоулках чего только не было — от площадок для автовождения до подпольных игровых клубов. Словом, какое-то время на территории бывшего гиганта советского автопрома существовал целый полусекретный город. Другая Москва в привычной нам Москве, и всего в двух станция метро от Садового кольца. В настоящей момент от всего этого остались только невысокие здания по правой стороне аллеи бывшего завода, в них еще теплится какая-то жизнь: кафе восточной кухни, лавка турецких товаров, но и эта часть истории места подходит к концу.

Очень краткая история бывшего автогиганта

В ноябре 1930-го года в районе современного Волгоградского проспекта начал свою деятельность автомобильный завод, на котором первые 10 лет производили отверточную сборку автомобилей Ford. С 1939 года — на предприятие стали выпускать модель КИМ-10 (на базе) Ford Prefect . Так началась гигантская история знаменитого советского автопредприятия, которое, прежде чем окончательно не развалиться, сменило несколько названий. Вот они:

· Автозавод им. КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи),

· МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»),

· АЗЛК (Автозавод им. Ленинского Комсомола).

Читать еще:  Москвич 2141 завод азлк

Желающие ознакомиться с более полной хронологией существования завода могут сделать это по ссылке — на сайте АЗЛК, который еще почему-то жив, хоть и не обновляется с 2004 года. Закончилась же эпоха предприятия, выпускающего б о льшую часть своей истории легковые «Москвичи», следующим образом. Предприятие полностью обанкротилось в начале «нулевых». В его «новой» части, построенной в начале 70-х рядом со станцией метро «Текстильщики», теперь собирают автомобили французского автоконцерна Renault, также на бывшей территории АЗЛК открылся Технополис «Москва» . Что происходит на исторической части завода АЗЛК — вы увидели в этом материале.

На костях завода «Москвич» (6 фото)

Весной с крыши административного корпуса бывшего Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) на Волгоградском проспекте были демонтированы гигантские буквы — «МОСКВИЧ». Это был один из последних атрибутов, напоминавших о когда-то работавшем здесь предприятии. «Ъ» решил узнать, во что были превращены заброшенные цеха легендарного «Москвича», и заодно вспомнить его почти 70-летнюю историю.

Ведь предупреждали, «Москвича» на Волгоградском проспекте уже давно нет. Не верилось. Неужели от существовавшего с 1930 года громадного автомобильного завода, выпускавшего в лучшие годы около 200 тыс. машин в год, мало что осталось? С 1995 года предприятие работало с перебоями, в 2001-м окончательно встало. Потом банкротство в 2006-м, и в том же году распродажа имущества на торгах.

У административного здания АЗЛК нас встречает бывший начальник цеха прессового корпуса завода Анатолий Гресев. Рядом стоит его припаркованный «Москвич-2141» — гордость и напоминание о прошлом, когда вся жизнь крутилась вокруг этих машин и была простой и понятной.

— Мы же здесь и учились, и занимались спортом, и рожали детей — и все без отрыва от производства. А какая у нас была самодеятельность, какие концерты, знали бы вы! — он широко улыбается.

Истории заводчан — «Москвич» это или ЗИЛ, или «Серп и молот» — часто похожи между собой: многие работали на московских предприятиях династиями, здесь же находили себе жен, мужей. Приходили совсем молодыми и дорабатывали, как правило, до самого закрытия производства — даже в кризисные годы не веря, что близится конец. Так и Анатолий Гресев пришел на АЗЛК сразу после армии и из простого штамповщика превратился в начальника цеха нового прессового корпуса.

— Тогда у меня в подчинении было 1200 человек, после объединения прессового и кузовного цехов я уже руководил 3 тыс.— вспоминает он, пока мы поднимаемся на крышу административного здания АЗЛК. Отсюда открывается лучший вид на бывшую территорию завода. Недалеко от станции метро «Текстильщики» стеклянным фасадом бликует дворец спорта «Москвич», за ним на Волгоградское шоссе смотрит культурный центр «Москвич», чуть подальше теряется за зеленью и домами стадион — он тоже «Москвич». Переходим на другую сторону — вдалеке слева на огромной заставленной парковке переливаются на солнце теснящиеся автомобили. Когда-то это были цеха «Москвича», сегодня здесь собирают машины Renault. Ближе к нам по земле стелятся еще два огромных корпуса — это уже «Технополис “Москва”», в котором сегодня главным администратором и работает Анатолий Гресев. На территории этих цехов московское правительство с 2010 года создает центр инновационного производства.

Раньше в административном корпусе сидело руководство АЗЛК, были своя столовая и даже небольшой концертный зал, а сегодня здесь хаос: двери сорваны с петель, на полу валяются обвалившийся потолок и мусор. Искать следы истории уже бесполезно: кроме сложенных на первом этаже букв «МОСКВИЧ» и одного плаката, об автомобильном прошлом здесь ничего не напоминает. По соседству с административным зданием парит похожий на летающую тарелку бывший музей АЗЛК. Но коллекции старых «Москвичей» здесь не найти: через несколько лет после объявления завода банкротом они были перевезены в Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу. Руководство «Технополиса» и столичные власти обещают, что через несколько лет в эти здания вновь вернется жизнь: к 2017 году они будут объединены в офисно-гостиничный комплекс.

Теперь нас ждут производственные цеха. Первый на очереди — прессовый, в котором, как раз и работал Анатолий Гресев. Его реконструкцию руководство «Технополиса» планирует начать этим летом. Цех необъятен и пустынен. В полу чернеют огромные проемы, потолок подпирают раскрашенные яркой краской железные колонны, шумит какая-то строительная техника. Никакого оборудования здесь давно нет.

— Наши прессы были вывезены в Китай, Индию, Турцию, Иран, где до сих пор продолжают работать. Ни один из них не ушел в Россию. Это был 2005 год,— вспоминает господин Гресев.

Скоро и эти цветные колонны, и эти темные проемы исчезнут, а старый прессовый цех займут инновационные компании, уже освоившие 220 тыс. кв. м соседнего корпуса АЗЛК, где о «Москвиче» уже ничего и не напоминает. Теперь здесь вовсю развиваются совсем иные производства — чипов, светодиодов, композитных материалов. В этом январе сюда была перевезена библиотека Политехнического музея, закрытого на реконструкцию до 2018 года.

Так сегодня выглядит прессовый корпус АЗЛК

Но перестраиваемые московскими властями цеха АЗЛК и производство «Рено Россия» (бывший «Автофрамос») — это еще не вся территория «Москвича». Около 22 га земли, а с ними и 15 бывших заводских зданий общей площадью почти 250 тыс. кв. м, но уже внутри Третьего транспортного кольца, принадлежат группе «Метрополь». Именно «Метрополь» в 2006 году на торгах выкупил всю недвижимость банкротящегося завода. Позже часть зданий, среди которых был и дом культуры «Москвич», компания продала правительству Москвы. В 2007 году группа анонсировала планы по строительству на месте старых цехов 1,5 млн кв. м, но из-за кризиса проект был заморожен. В 2013 году «Метрополь» обнародовал новые параметры стройки, за прошедшие годы уменьшившиеся до 640 тыс. кв. м жилых и торгово-офисных площадей.

Читать еще:  Москвич 2141 5 букв сканворд

— Проанализировав ситуацию, мы сделали вывод, что принять в этом месте 1,5 млн кв. м недвижимости не смогут ни улично-дорожная сеть, ни сложившийся рынок недвижимости. Сейчас мы готовим проект редевелопмента территории и планируем, что в этом году оформим необходимую градостроительную документацию,— пояснил генеральный директор УК «Метрополь Девелопмент» Денис Фокин. Как будет выглядеть район, который должен появиться на месте полуразрушенных корпусов «Москвича», в «Метрополе» пока не раскрывают — концепция еще дорабатывается.

Главный администратор «Технополиса “Москва”», в прошлом начальник цеха прессового корпуса АЗЛК Анатолий Гресев

В каждом цехе была своя столовая. Все было шикарно, играла музыка. Во вредных цехах — свое особенное меню: сметана, всякие вкусности. Наш завод, кстати, не только автомобили выпускал, но и жилье строил. Дома в Печатниках, Люблино — это наши дома. У меня четыре сына, сначала я получил комнату, потом квартиру, затем как многодетный отец еще одну квартиру, и все это было бесплатно, от завода,— только работай хорошо. Если хотел купить машину, давали кредит. Мой «Москвич», на котором я вас возил, я так и купил.

Поэтому когда у АЗЛК начались проблемы и нам почти три года не платили зарплату, многие все равно не могли себе представить, что в итоге завод будет закрыт. Наверное, уже тогда было негласно решено, что все тяжелые производства из Москвы будут выводиться, но нам, работникам, некогда было вникать в эту историю: весь день мы проводили в цехах. Мы продолжали выпускать машины, но они скапливались мертвым грузом. Во-первых, спроса почти не было, во-вторых, и наши поставщики столкнулись с серьезными проблемами: они не поставляли нам комплектующие, а мы как результат не могли дособрать автомобили. В итоге оборудование было законсервировано, потом на уровне правительства приняли решение распродать его на аукционе. Я получал приказы: «Петрович, должны приехать китайцы, демонтируйте то-то и то-то».

Когда АЗЛК был жив, он всегда подкидывал какие-то средства, но потом пришлось выживать самим. Было время, что жили за счет сдачи площадей в аренду. Но, даже когда у завода появились проблемы, дворец никогда не пустовал: всегда проходили какие-то мероприятия. Заводчане к нам ходят до сих пор. Был момент, когда они нам даже помогли отстоять дворец: это было в тот момент, когда у завода образовались большие долги и нас хотели продать. Люди собрали подписи и отстояли.

Эти стены такое количество артистов видели и во времена АЗЛК, и сейчас. Почти все московские театры проводили и до сих пор проводят у нас свои мероприятия, здесь проходили рок-фестивали. Как и во времена завода, у нас очень много детских студий. Интересно смотреть, как взрослые тетеньки приводят сюда своих детей, а ведь сами когда-то были такие же маленькие и посещали те же самые кружки. Единственное чего здесь сейчас нет, так это заседаний партийных и комсомольских организаций. Это да, а все остальное живет и здравствует.

Завод москвич азлк

Подписка отключает баннерную рекламу на сайтах РБК и обеспечивает его корректную работу

Всего 99₽ в месяц для 3-х устройств

Продлевается автоматически каждый месяц, но вы всегда сможете отписаться

Прошло уже 12 лет: в декабре 2006-го на аукционе распродали имущество легендарного завода АЗЛК, а еще через несколько дней ОАО «Москвич» прекратило свое существование.

Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.

— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?

— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.

По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.

Читать еще:  Как выглядит новый москвич

— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?

— Проблем с приобретением автомобиля почти не было. Когда я пришел, еще не было налажено массовое производство 41-го «Москвича». На конвейере стоял еще 2140, и в стране все еще наблюдался автомобильный дефицит. Тогда я был еще молодым конструктором, и у меня денег не было, чтобы приобрести автомобиль. Может, кто-то из работников с более высокой зарплатой и мог себе позволить купить его, но я на своем уровне не мог. Зарплата у меня была 125 руб., у начальника бюро — 160–170, у ведущего конструктора — 135 рублей. На жизнь мне в то время хватало, но на автомобиль — нет.

Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.

— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?

— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.

Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.

— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?

— Ну да, правда, штампов не было, но станки, которые изготавливали шестерни и тому подобное, могли быть старые. Станки эти могли быть немецкие — еще те, которые были получены после войны по репарациям. Возможно, даже те, которые участвовали в сборке старых «Опелей».

— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?

— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.

– «Москвичи-412» успешно участвовали в гонках. Причем это были самые обычные машины с незначительными изменениями…

— Ну, не совсем обычные, все-таки они были подготовленные, участвовали в дальних пробегах. Очень многое при этом зависело от водителей, от команды. Как раз командный дух у нас был очень сильный. Многие участники тех рейдов выступали самостоятельно, но наша команда держалась командой. 1968 год… знаменитое ралли из Лондона в Сидней.

— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?

— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.

— Иными словами, можно было взять с конвейера любой «Москвич», слегка доработать и…

— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector