Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автомобиль нами 1

НАМИ-1 «Примус»

  • Годы производства: с 1927 по 1930 год
  • Производитель: Научно-исследовательский институт «НАМИ»
  • Выпущено автомобилей: 412
  • История создания
  • Дизайн и конструкция
  • Фотографии автомобиля
  • Технические характеристики

История создания

В 1926 году студент Константин Шарапов приступил к написанию дипломного проекта, долго не мог определиться с его темой и, в конце концов, остановился на проекте сверхдешевого автомобиля для советской глубинки. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в «НАМИ», а дипломный проект было решено воплотить в металле.

Проект автомобиля Шарапова при помощи инженеров «НАМИ» Липгарта и Чарнко переработали под требования производства и уже в 1927 году передали Московскому заводу «Спартак» на изготовление. В этом же 1927 году на свет появился первый образец автомобиля, его назвали в честь института «НАМИ» (это была его первая модель).

«НАМИ-1» благодаря достаточно большому дорожному просвету (265 мм) демонстрировал отличную проходимость по знаменитым Русским дорогам. Еще одной важной особенностью было то что автомобиль почти никогда не ломался, его конструкция была до того проста, что ломаться в нем было практически нечему.

Вскоре было изготовлено еще несколько опытных образцов, которые тестировались пробегом из Москвы в Севастополь и обратно. Тестовые испытания прошли удачно и завод «Спартак» принял решение о серийном производстве, которое стартовало в январе 1928 года.

Серийные модели продемонстрировали свое преимущество на улицах Москвы, часто не имеющих твердого покрытия, «НАМИ-1» со своим супер компактным двигателем с легкостью обгонял американские автомобили с двигателями большого объема. Мог доставить грузы и пассажиров в любой конец города быстрее многих других автомобилей.

За громкий шипящий звук издаваемый двигателем автомобиля «НАМИ-1» в народе его нарекли «Примусом», он считался пролетарской машиной и пользовался уважением у тогдашних извозчиков на конных упряжках. Услышав звук автомобиля «НАМИ-1» они вежливо уступали ему дорогу, а услышав звук издаваемый клаксоном водителями буржуйских автомобилей, покрывали их трехэтажным матом.

В 1930 году производство автомобилей НАМИ-1 было свернуто, правительство посчитало его производство нецелесообразным, ведь совсем скоро на «ГАЗе»начнется производство лицензионного Ford-A. Таким образом, за 3 года производства было произведено 412 (из них 160 экземпляров за последний год) автомобилей НАМИ-1. В настоящее время сохранилось всего 2 экземпляра целых автомобилей и 2 шасси без кузова. Один из автомобилей хранится в музее Нижегородского завода «Гидромаш», второй автомобиль вместе с шасси представлены в экспозиции Политехнического музея в Москве, последнее шасси располагается в Техническом центре Московской газеты «Авторевью».

Дизайн и конструкция

Конструкция автомобиля НАМИ-1 была настолько проста, что его можно было, смело называть упрощенным автомобилем. Роль рамы играла обыкновенная труба диаметром 235 миллиметров, к которой сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.

Двигатель представлял собой усеченный вариант 5-цилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Объем двигателя НАМИ-1 по тем временам считался невероятно малолитражным — 1160 см 3 . К примеру, Руссо-Балт модели «К», который по тем временам считался малолитражным автомобилем, имел объем двигателя 2211 см 3 . Но, несмотря на столь малый объем, двигатель выдавал мощность 22 лошадиные силы при 2800 оборотах в минуту (мощность сопоставимая с тем же Руссо-Балтом модели «К»).

Благодаря малой степени сжатия (4,5 единицы) в качестве топлива для автомобиля «НАМИ-1» можно было использовать самый дешевый бензин, лишь бы он смог испаряться в карбюраторе. Топливо поступало в двигатель самотеком напрямую из бака, про бензонасос речи и не было, в автомобиле так же отсутствовал электростартер и даже аккумулятор. Заводился автомобиль при помощи заводной ручки, её еще называли кривым стартером.

Запасное колесо крепится к задней части автомобиля, так как в автомобиле отсутствует багажник, на подножке установлен ящик для инструментов, который запирался на довольно таки здоровый амбарный замок. На панели приборов отсутствовал спидометр и тахометр, скорость определялась, как говорится «на глаз», а обороты двигателя «на слух», благо гудел он отменно.

Руль у автомобиля «НАМИ-1» находился с правой стороны (праворукий автомобиль), а вот единственная передняя дверь слева, о чем думали при проектировании не понятно. Вторая и последняя дверь находилась сзади, но уже справа, эдакое чудо инженерной мысли.

НАМИ-1

НАМИ-1 история и характеристики . 1927-1931 гг.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне — Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НАМИ-1. Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным — тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала.

Читать еще:  Производители машин в россии

фотография НАМИ-1 1927-1930 гг.

Диаметр цилиндров НАМИ-1 равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня — 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы. Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора — двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.

По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина.

фотография НАМИ-1

Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно. Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался — ломаться в нем было практически нечему.

фотография НАМИ-1

После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ 1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии. Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.

Читать еще:  Бурение ям бурильно крановыми машинами

фотография НАМИ-1 и АМО-Ф15

В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города. Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова — с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАМИ-1 «Примус» — автомобиль, придуманный советским студентом, оказался лучше американских серийных машин!

Сегодня я хочу рассказать вам про один уникальный серийный автомобиль, произведённый на московском заводе «Спартак» с помощью инженеров НАМИ. Машина производилась с 1927 по 1930 годы, и за это время было выпущено 412 автомобилей.

Очень интересна история создания этого автомобиля, появившегося совершенно случайно. В 1926 году некий некому не известный студент Костя Шарапов должен был написать дипломный проект, и никак не мог определиться, про что же ему написать. Но так как сроки поджимали, Шарапов решил сделать проект недорогого автомобиля для Советского Союза, причём даже не для городов, а для глубинки. Честно говоря, зная тогдашнюю ситуацию в стране, можно было только посмеяться над машиной для села. Тогда и в городах то никто автомобилей, а на селе вообще жили впроголодь после продразверстки и Гражданской войны.

Но проект показался преподавателям настолько интересным, что его передали выше, и решили изготавливать именно этот автомобиль серийно. Константина Шарапова сразу решили сделать не просто инженером, а ведущим инженером НАМИ, причём без всяких испытаний. Вот такая вот головокружительная карьера. Я не знаю, как в дальнейшем сложилась судьба Шарапова, история об этом умалчивает, надеюсь, что он оправдал доверие Партии, и его не расстреляли.

В 1927 году проект нового главного инженера был доработан опытными инженерами НАМИ Чарнко и Липгардом, и передан на Московский завод «Спартак» для серийного производства. Для НАМИ это был первый автомобиль, поэтому его так и назвали – НАМИ-1.

Машина получила настолько простейшую конструкцию, что там и ломаться особо было нечему. Но завод «Спартак» побоялся сразу пускать автомобиль в серию, если бы он оказался недоработанным, то товарищ Сталин был бы сильно недоволен, и полетели бы тогда головы всех правых и виноватых. До 1928 года несколько собранных опытных образцов проходили испытания длительными пробегами. Только после испытаний было принято решение о серийном производстве НАМИ-1. Хотя серийным я бы его не назвал, так как сборка была полностью ручная, да и машин выпустили за два года всего 412 штук.

И как вы думаете, куда пошли автомобили НАМИ-1 предназначенные для сельской местности? Конечно же в Москву! Кстати говоря, машина с лёгким бензиновым двухцилиндровым мотором рабочим объёмом 1,2 литра и мощностью в 22 л.с. оказался очень быстрым и динамичным, он с лёгкостью обгонял американские автомобили того времени.

Через некоторое время в народе автомобиль получил прозвище «Примус», так как мотор его издавал достаточно специфические шипящие звуки. Интересно, что мотор на НАМИ-1 был вовсе не автомобильным, а авиационным, вернее частью от этого двигателя. Оригинальный авиационный мотор был пятицилиндровый и назывался «Циррус».

Степень сжатия была у мотора НАМИ-1 всего лишь 4,5 единицы, так что работал он на самом дешёвом бензине, хотя судя по всему, в СССР того времени другого и не было. Топливо поступало из бака самотёком, так как не о каких бензонасосах в автомобилях тогда никто не задумывался.

Я так и не понял, почему руль у НАМИ-1 «Примус» был с правой стороны, а единственная дверь с левой стороны. Скорее всего, одна дверь была для удешевления производства, а с левой стороны её сделали для пассажиров, так как в те годы на четырёхколёсном транспорте с ДВС перемещались только сильные мира сего.

Читать еще:  Нами как расшифровывается

После «Примуса» у НАМИ было ещё много интересных и оригинальных автомобилей, про них я расскажу вам в следующий раз.

Пишите в комментариях, нравится ли вам автомобиль НАМИ-1, и не забывайте подписываться на мой канал!

Автомобиль нами 1

Производство легковых автомобилей, в отличие от грузовых, не было приоритетным направлением в молодой Республике Советов. Тем не менее, выпуск первой советской легковушки НАМИ-1 начался почти одновременно с первым грузовиком АМО-Ф-15.

Первый советский легковой автомобиль НАМИ-1 был создан в 1925 году в Научном Авто-Моторном Институте на основе проекта инженера К.А.Шарапова. Предложенная им схема во многом перекликалась с прогрессивной для того времени конструкцией малолитражек Татра талантливого инженера Ганса Ледвинки. Но при этом НАМИ-1 по ряду узлов в корне отличалась от Татры, поэтому она ни в коем случае не была копией чешской машины.

Основой НАМИ-1 была хребтовая трубчатая рама. Она была намного легче лонжеронной и при этом обладала значительным запасом жёсткости. Передача крутящего момента от двигателя к ведущему мосту осуществлялась валом, проходящим внутри трубы. Карданные шарниры отсутствовали, что позволило и упростить конструкцию, и удешевить её.

Задний конец трубы жёстко крепился к кожуху главной передачи. Соответственно, задняя подвеска машины была независимой, с качающимися полуосями.

Передняя часть трубы также жёстко крепилась к корпусу 3-ступенчатой коробки передач. V- образный верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения имел рабочий объём 1163 см ³ и развивал мощность 22 л.с.

Тормозные механизмы были установлены на всех колёсах и имели механический привод.

Подвеска передних колёс была зависимой, на двух продольных четвертьэллиптических рессорах.

Открытый кузов типа «фаэтон» представлял собой деревянный каркас с металлической обшивкой. При этом каждый ряд сидений имел только одну дверь — задний справа, передний слева.

Руль всё ещё был расположен справа — на тот момент однозначного решения о расположении рулевого колеса не было (первый советский грузовик АМО-Ф-15, к слову, тоже был праворульным).

В целом, машина получилась вполне удачной. Она развивала максимальную скорость 90 км/ч, а благодаря отсутствию дифференциала, малой массе (700 кг), колёсам большого диаметра и внушительному клиренсу (225 мм) уверенно чувствовала себя на российском бездорожье. Выпуск НАМИ-1 начался в 1927 году на московском заводе «Спартак» (до революции — каретной фабрике Петра Ильина). Кузова для машины производились на заводе АМО. Однако несмотря на приемлемые характеристики автомобиля, его конструкция всё-же была мало приспособлена для массового выпуска. Кроме того, стране были нужны не малолитражки, ориентированные на эксплуатацию частными лицами, а более мощные автомобили для работы в народном хозяйстве.

Такой машиной стал ГАЗ-А, выпуск которого был начат на Нижегородском автозаводе. А производство НАМИ-1 свернули, успев выпустить до 1931 года 512 автомобилей., после чего производство было свёрнуто.

НАМИ-1 из собрания Политехнического музея и шасси НАМИ-1 из коллекции Авто-Ревю можно увидеть на выставке, посвящённой 90-летию советского автопрома, проходящей на ВДНХ в павильоне «Космос» .

Другие статьи о выставке советских автомобилей на ВДНХ можно посмотреть здесь .

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления .

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте .

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ .

Затвитить пост!

Если Вам интересна эта запись, Вы можете следить за ее обсуждением, подписавшись на RSS 2.0 .

2 комментария »

без сомнения машинка интересная и прогрессивная для своего времени. вообще раньше в нашей стране умели делать достойные автомобили. взять к примеры автомобили РБВЗ, так они по некоторым параметрам даже превосходили иностранные модели!

«Тормозные механизмы были установлены на всех колёсах и имели механический привод» — нет там тормозов на передних колёсах. Даже на фото нет )

Оставить комментарий или два

Подпишись на RSS!

Подпишись на RSS и получай обновления блога!

Получать обновления по электронной почте:

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector