Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Имз нами а50 белка

ИМЗ-НАМИ-а50 Белка: продолжение

Как мы писали в первой части нашей статьи, ИМЗ-НАМИ-а50 вышел достаточно удачным автомобилем и получил хорошие отзывы. Часть авторского коллектива из Ирбита решила дать ему более «домашнее название» вместо буквенно-цифрового обозначения. Таким названием стала «Белка» — в честь знаменитых ирбитских пушных ярмарок, которыми славился город до революции. Была разработана и эмблема автомобиля, а художник Кобылинский создал эскизы, на которых боковые повторители были выполнены в виде белки.

Через полгода после начала работ по созданию проекта и опытного образца, автомобиль 16 ноября 1955 года прибыл своим ходом из Ирбита в Москву на ходовые испытания. Это был рекордно короткий срок для создания полноценного автомобиля «с нуля». При этом разработчики не останавливали работу по созданию новых версий машины, и уже в 1956 году Э.Молчанов заявил о том, что он сконструировал версию «Белки» для использования её в сельском хозяйстве.

ИМЗ-НАМИ-а50 Белка ИМЗ-НАМИ-а50 Белка

Машина получила вместо полноценного жёсткого кузова тент без дверей, откидывающуюся рамку ветрового стекла. При этом запасное колесо крепилось на передней панели, а поручни, помогавшие при посадке в салон, шли вдоль бортов. Автомобиль получился максимально простым, так на сиденьях у него отсутствовали пружины и их функцию выполняли резиновые ленты, натянутые на металлический каркас. Несколько позже этой модели всё-таки добавили съёмную жёсткую крышу из пластика. «Сельскохозяйственный» вариант «Белки» весил 575 килограмм и имел габариты 3324х1460х1500 миллиметров. Разогнаться он мог до 76км/ч

Право выпуска «Белки» предполагалось отдать Ирбитскому мотоциклетному заводу, являвшемуся инициатором её разработки. Предполагалось выпускать до 20 000 этих автомобилей в год, о чём писала тогдашняя советская пресса. Однако этим радужным планам не суждено было воплотиться в жизнь.

Тому послужили следующие причины:

Во-первых, замена оригинального двигателя разработки НАМИ на не предназначенный для работы на автомобиле мотоциклетный двигатель М-72 привела к значительному ухудшению его характеристик. Так он стал сильно перегреваться, в результате чего резко сократился его моторесурс.

Во-вторых, разработчики, использовав стандартный картер для двигателя, не учли что в связи с этим расстояние от оси коленвала до днища картера составит 184 миллиметра. Для мотоцикла такое смещение было не принципиальным, а вот оснащённый небольшими колёсами ИМЗ-НАМИ-а50 потребовал вследствие этого значительного подъема, как двигателя, так и главной передачи. Только в этом случае можно было получить дорожный просвет боле или менее соответствующий отечественным дорогам. Однако, в результате карданные шарниры полуосей получили слишком большие углы работы – до 12 градусов, что ухудшало ход колёс вверх-вниз.

ИМЗ-НАМИ-а50 Белка ИМЗ-НАМИ-а50 Белка ИМЗ-НАМИ-а50 Белка

В третьих ИМЗ, не смотря на все старания его руководства, не готов был изготовлять более 20 000 штук в год, а это было недостаточно для начала выпуска массового автомобиля, которым позиционировался тогда ИМЗ-НАМИ-а50 «Белка». Для увеличения же объёма требовалась очень серьёзная реконструкция производства, включавшая монтаж новых линий, что Минавтопром, отвечавший в СССР за производство автомобилей, позволить себе не мог. Дело в том, что примерно в то же время проходила реконструкция производства на таких гигантах как ГАЗ и ЗИЛ. Материальные средства приходилось экономить.

Таким образом, руководители автомобилестроения решили отдать предпочтение более практичному и созданному по классической схеме ЗАЗ-965, который и пошёл в производство. О судьбе созданных опытных образцов ИМЗ-НАМИ-а50 «Белка» на сегодняшний день информации не имеется.

ЗА БАРАНКОЙ

НАМИ-050 «Белка»: для всех и для каждого

Однако «магия» цифры пять не сработала. Руководствуясь принципом целесообразности, конструкторы адресовали «Белке» серийный двухцилиндровый оппозитный 750-кубовый мотоциклетный двигатель мощностью 23 л.с., который, с учетом нетипичного заднего расположения, оснастили системой принудительного воздушного охлаждения. Кстати, «Белкой» машина именовалась в память о популярных пушных ярмарках, издревле проходивших на ирбитской земле. Тормозные механизмы на «Белку» тоже перекочевали с двухколесного транспортного средства, но с модернизацией в виде гидропривода. Трехступенчатую коробку передач, опять же модернизированную, позаимствовали у 401-го «Москвича» (как и дифференциал и полуоси). Правда, впоследствии использовался оригинальный трансмиссионный узел. Именной была и независимая подвеска.

Главной изюминкой «Белки», конечно же, являлся кузов. Мало того, что он был «невиданной» вагонной компоновки с задним расположением двигателя, так еще и с фронтальным входом. Доступ на передние сиденья осуществлялся через носовую панель. Такой необычный способ «внедрения» создатели машины подсмотрели у иностранцев. Например, у легендарной BMW Isetta. Только, в отличие от «Изетты», у которой дверь откидывалась вбок, у «Белки» она опускалась вперед-вниз, что представлялось более удобным.

Для доступа на «галерку» имелась дверь, расположенная с правой стороны кузова. Несмотря на скромные габариты (длина – 3324 мм, ширина – 1500 мм, высота – 1450 мм), в салоне необычного компакта было чрезвычайно просторно. Конечно, пятому члену экипажа, как планировалось изначально, путь сюда был заказан, но четверо чувствовали себя вполне комфортно. Для оптимизации компоновки сиденья располагались над мостами, каждое соответственно над своим. К тому же, с целью минимизировать размер арок и понизить уровень пола, для машины были зарезервированы «игрушечные» десятидюймовые колеса. К слову, колеса имели разборную конструкцию дисков.

Испытания первых образцов, которые проходили в Москве, начались всего через полгода после старта работ над машиной. На ходу «Белка» оказалась очень маневренной, юркой машиной. А вот динамические показатели оставляли желать лучшего. Мотоциклетному движку было трудно разгонять относительно тяжелую 640-килограммовую машину. В результате разгон до максимальной скорости 80 км/ч длился целую вечность. Если точнее – целую минуту. Да и расход топлива почти в два раза превышал заявленный.

Мотор часто перегревался, а его ресурс вызывал большие сомнения. В общем, «Белке» потенциально был необходим более подходящий силовой агрегат. Плюс к тому, создатели машины стали заложниками своей оригинальности, применив вход через носовую дверь. За неимением подходящего уплотнителя им никак не удавалось добиться герметичности кузова, и даже незначительный дождь вызывал протечки. А еще, в силу упрощенности конструкции, часто не выдерживали нагрузку карданные шарниры полуосей при запредельных углах. Впрочем, все вопросы, так или иначе связанные с поломками и недостатками, были решаемы, тем более что «Белка» при низкой себестоимости сулила неплохую рентабельность. А вот процесс постановки на конвейер вызывал нешуточные сомнения. Дело в том, что «потолок» по выпуску в Ирбите составлял 20 тыс. экземпляров в год, что никак не соответствовало почетному званию «массовой» модели. Модернизация завода для расширения производства не входила в планы правительства. И пальма первенства, в конечном счете, была отдана «горбатому Запорожцу», превосходившему «Белку» не только по производственным перспективам, но и по потребительским качествам.

Читать еще:  Нами как расшифровывается

P.S. Помимо пяти экземпляров «стандартной Белки», было сделано несколько штук в версии для деревни. Сельская машина отличалась более примитивным кузовом с брезентовым верхом и больше напоминала миниатюрный бронетранспортер переднего края, чем полноценный автомобиль.

Впрочем, позже сельский вариант окультурили, снабдив машину быстросъемной крышей из пластика.

История автомобиля «Белка»

16 ноября 1955 года свердловский экспресс доставил на Казанский вокзал Москвы необычный груз. Из багажного вагона прямо на перрон выкатили два невиданных доселе автомобиля. Это были опытные образцы Белки, микроавтомобиля, который должен был стать самой доступной советской машиной. К сожалению, по ряду причин Белка так и не вышла на большую дорогу.

В начале 50-х годов оказалось, что недавно запущенный в производство на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) Москвич-400, стоивший в розницу 8000 рублей, дороговат для большинства советских покупателей. Кроме того, несмотря на все усилия (за десять лет МЗМА выпустил порядка 250 тысяч Москвичей-400/401) завод не мог удовлетворить постоянно растущий спрос на личные автомобили. Возникла настоятельная необходимость закрыть разрыв между Москвичом и мотоциклами.

К тому времени в Европе уже десятками тысяч выпускали микроавтомобили, в конструкции которых использовали двигатели и элементы подвески, взятые с мотоциклов. Одинаковых среди них было мало.

В Мессершмите Кабиненроллере (та самая фирма) летчики, т.е. водитель и пассажир, сидели друг за другом под откидным плексигласовым фонарем.

Хенкель Кабине (тоже бывшая авиационная фирма) напоминали пузыри на колесах.


Взято из Википедии

Фирма Байреше Аутоверке выпускала элегантные открытые спортивные автомобили марки Шпатц. На хорошей дороге моторчик мощностью 14 л.с. разгонял этих «воробушков» почти до 100 км/ч.


Взято из Википедии

Несмотря на внешнее разнообразие, в одном они были схожи: на подавляющем большинстве микроавтомобилей стояли двигатели воздушного охлаждения, размещенные сзади. Такое единодушие конструкторов объяснялось тем, что заднемоторная компоновка обеспечивала более полное использование длины автомобиля для размещения пассажиров.

Двигатели воздушного охлаждения полнее использовали свою мощность. В те годы потери на работу системы водяного охлаждения доходили до 12% мощности мотора. Для маломощных моторчиков микроавтомобилей это было ощутимо.

На некоторых микроавтомобилях, где передние сиденья размещались между колесными арками, двери делали в переднем торце кузова. В их число входил тяни-толкай Цюндап Янус (Zündapp Janus), выпускавшийся в ФРГ в 1957-58 годах.

Вот его салон поближе.

В общем, от обилия прототипов разбегались глаза.

К тому времени СМЗ (Серпуховский мотоциклетный завод) уже выпускал первую отечественную мотоколяску, СМЗ С-1Л, предназначенную для инвалидов. Недостатков у нее было куда больше, чем достоинств. Самым существенным была трехколесная схема (два ведущих колеса располагались сзади) — на мало-мальски плохой дороге машина становилась совершенно беспомощной.

Проектирование перспективного микроавтомобиля началось зимой 1955 года в НАМИ (Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте) по инициативе и активном участии Федора Александровича Реппиха — заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода (ИМЗ), желавшего расширить область деятельности своего завода. Как и всем опытным автомобилям института, будущей Белке присвоили буквенно-цифровой индекс — НАМИ-А50.

В группу конструкторов входили В.А. Арямов, Ю.А. Долматовский, К.В. Зейванг, К.В. Корзинкин, А.Е. Оксентьевич. Работами руководил главный конструктор по легковым автомобилям НАМИ Б.М. Фиттерман.

Вдохновителем и душою проекта стал Юрий Аронович Долматовский (1913-1999), которого без преувеличения можно назвать одним из основателей школы отечественного автодизайна или, как тогда говорили, художественного конструирования.


Взято из http://avtodoki.ru/forum/?PAGE_NAME=read&FID=20&TID=1493

Примечание Владимира Зыкова. Именно художник из него был не очень — достаточно сравнить его проекты с зарубежными аналогами, к примеру, его «Читу» с итальянской «Селеной» (об этом будет статья в скором времени). Долматовский умел разрабатывать оригинальные и практичные, передовые в мире компоновки авто, но коллективам с его участием всегда чего-то не хватало для того, чтобы довести хорошие, а порой и отличные идеи до серийного производства.

Стоит сказать, что советские конструкторы не стали заимствовать иностранные разработки. Иностранные микроавтомобили воспринимались и покупателями и производителями лишь как эрзац-машины. В НАМИ же создавали полноценный автомобиль.

Вкратце, создатели отталкивались от формулы «5 х 5», что означало:
5 мест в салоне,
500 килограммов сухого веса,
контрольный расход топлива на 100 км — 5 литров,
рабочий объем двигателя — 0,5 литра,
пробег на одной заправке бака — 500 километров.

Для начала конструкторы очень серьезно подошли к выбору компоновочной схемы автомобиля. Юрий Долматовский являлся сторонником так называемой вагонной компоновки. Двигатель размещался сзади, а водительское место над передней осью.

Это обеспечивало наиболее полное использование длины автомобиля для пассажиров и груза. Кроме того, такое размещение водителя позволяло достичь правильной развесовки автомобиля по осям.

Большинство панелей кузова Белки, созданного по эскизам Владимира Ивановича Арямова (1924-1985), выполнялись из стеклопластика.

Конструкторы постарались максимально облегчить и упростить кузов. Для этого отказались от левой пассажирской двери и отдельного багажника. Водитель и пассажир попадали в машину через единую дверь, образующую переднюю часть машины. Она закреплялась внизу на поперечной оси и откидывалась вперед-вниз. Благодаря уравновешивающей пружине дверь легко открывалась и закрывалась без перекосов.


Журнал За рулем, № 2 за 2005 год. Взято отсюда: http://www.zr.ru/archive/zr/2005/02/put-v-narod#212

В итоге Белка получилась на 17% короче Москвича при куда большем салоне.


Взято из статьи Ю.А. Долматовского в журнале Моделист-конструктор № 10 за 1993 год

Для сравнения внутренние размеры Москвича-401:

Окончательный облик НАМИ-А50 был немного другим — несколько изменили пропорции кузова, выделили моторный отсек в отдельный объем и увеличили уступ на передней двери. Автомобиль получил и собственное имя, Белка. По предложению дизайнера В. Кобылинского эмблему разместили на левом повторителе поворота.


Взято из статьи Ю.А. Долматовского в журнале Моделист-конструктор № 10 за 1993 год

Для Белки создали два варианта кузова: закрытый

Читать еще:  Нами хим официальный сайт


Взято отсюда: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=114625&SECTION_ID=4757

И упрощенный открытый. С ним Белка весила почти на 100 кг меньше:


Взято отсюда: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=114625&SECTION_ID=4757

Работа шла быстро. К сборке опытного образца, так называемой ходовой платформы, на ИМЗ приступили весной 1955 года. Однако, на заводе не было кузовного цеха, поэтому пришлось обратиться за помощью к цыганам-медникам из остановившегося неподалеку от Ирбита табора. Не теряя времени даром, ходовую платформу (она не имела кузова) гоняли по окрестным проселкам, проверяя надежность двигателя и ходовой части.

Пока шли испытания летом 1955 года, за рубежом закупили крупную партию разнообразных микроавтомобилей. По сложившейся традиции, их показали высшему руководству страны. В ходе мероприятия Хрущеву передали пачку фотографий с испытаний платформы, получив одобрение на продолжение работ. В Ирбит командировали опытных мастеров, которые изготовили кузова для опытных автомобилей.

Белка неплохо прошла государственные испытания. В отчете о них отмечалось ее превосходство над аналогами по удобству салона, проходимости и маневренности, а также рекомендовалось постройка партии опытных образцов. Были и недостатки, но они были устранимыми. Однако дорогу Белке перешел неожиданный конкурент — Москвич-444, созданный в 1956-57 годах на МЗМА.


Взято отсюда: http://www.autoreview.ru/archive/2011/01/zaz965hist/Links/156001-30e0a-23816075-_1024.jpg

Несмотря на то, что Москвич-444 создавался «по мотивам» ФИАТ-600, сходство с прототипом было чисто внешним, столь велико было число внесенных изменений. Свободных производственных мощностей на московском автозаводе не было, однако машиной заинтересовался выпускавший комбайны завод Коммунар из Запорожья. Как и ИМЗ он желал расширения областей своей деятельности.

Во второй половине 50-х годов советская автопромышленность проводила смену поколений выпускаемых автомобилей. Почти все заводы осваивали производство новых моделей легковушек, грузовиков, автобусов, что требовало больших капиталовложений. Свободных средств не было, а производство Белок на ИМЗ требовалось создать с нуля. Это и решило ее судьбу, запорожский Коммунар обещал управиться своими силами. Но превращение Москвича в Запорожца — уже совсем другая история.

После прекращения работ первый опытный экземпляр Белки (с закрытым кузовом) попал в заводской музей ИМЗ. Он оставался в его коллекции еще в начале 90-х годов. В настоящее время на сайте Ирбитского государственного музея мотоциклов http://www.gbuksoigmm.ru/ , унаследовавшего заводскую коллекцию, упоминаний о Белке нет. По всей видимости, она канула в Лету в то бурное время.

Как же была устроена Белка?


Рисунок Ю.А. Долматовского из книги Мне нужен автомобиль

Двигатель М-72 мощностью 22 л.с. располагался сзади. По сравнению с мотоциклом он работал в худших условиях, поэтому использовали модификацию двигателя для генераторных установок и добавили вентилятор. Коробку передач взяли от Москвича-401, сцепление осталось мотоциклетным от М-72. Белка получила независимую подвеску мотоциклетного типа, а вот тормоза поставили гидравлические. Механические от мотоцикла оказались слишком слабы.

Багажник не имел доступа снаружи. Как и на современных машинах, его емкость можно было увеличить, откинув спинку заднего сиденья. Запасное колесо хранилось в нише передней двери.

Интересно сравнить Белку с современными автомобилями.


Взято из статьи Ю.А. Долматовского в журнале Моделист-конструктор № 10 за 1993 год


Взято отсюда: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=121937&SECTION_ID=6582

Преимущества вагонной компоновки налицо, размеры салона Белки, короче почти на метр, как минимум сравнимы. Однако, испытания на пассивную безопасность Белка, по всей видимости, не пройдет. Следует отметить, что Белка намного превосходит их по проходимости — дорожному просвету в 20 см позавидуют многие паркетные джипы.

Чита, Белка, Муравей: советские раритетные вагончики-легковушки

Предыдущая статья была посвящена зарубежным легковым автомобилям вагонной компоновки с обтекаемыми кузовами, задним расположением двигателей и просторными салонами. В этой же статье отдадим дань памяти советским инженерам и дизайнерам, которые, вопреки указаниям свыше, создавали подобные удивительные образцы автотехники. Ни один из них не получил никакого развития, их создатели давно позабыты, но те и другие со временем стали своеобразными реликтами и олицетворением высших достижений отечественной автомобильной индустрии.

Г лавным поборником вагонной компоновки был Юрий Ааронович Долматовский, кандидат технических наук, талантливый инженер и художник, основатель и теоретик школы советского автомобильного дизайна, известный писатель-популяризатор и журналист. Давным-давно несколько поколений мальчишек были воспитаны на книгах и статьях Долматовского, который попытался вдохнуть в нас свою великую страсть к автомобилям и поддержать своих «соратников по мании».

Рождение и смерть «Читы»: первый советский вагончик НАМИ-013

Завершив разработку грузовых кузовов и прицепных туалетов, в 1949 году Юрий Долматовский, руководитель КБ кузовов Научного автомоторного института (НАМИ), приступил к исполнению своей заветной мечты — созданию авангардных машин вагонной компоновки, которые тогда называли трамбусами. Так родилась идея революционного автомобиля НАМИ-013, который разрабатывали инженер Константин Зейванг и художник-конструктор Владимир Арямов.

Еще до рождения будущего автомобиля в НАМИ разгорелись споры о целесообразности заднемоторной схемы и возможности придания машине красивых очертаний. Чтобы представить, как она будет восприниматься в «естественных условиях», был построен макет НАМИ-013 в натуральную величину, а для придания сходства с привычными серийными автомобилями на его кузове нанесли силуэт обычной капотной машины, закамуфлировав все признаки заднего размещения двигателя.

Первый незаконченный вариант НАМИ-013 с трубчатой фермой вместо кузова был готов в декабре 1950-го, но при перегрузке рухнул на землю, и потом ушло еще полтора года на его ремонт и доработки. За это время успели собрать и переделать три варианта одной и той же машины, отличавшиеся оформлением кузова, интерьера с тремя рядами сидений на 6–7 человек и размещением радиатора системы охлаждения двигателя.

В 1951-м на опытном заводе института был изготовлен первый вариант несущего кузова НАМИ-013. В июне 1952-го его полностью укомплектовали, и на следующий год опытный образец поступил на испытания. У него сиденье водителя было сдвинуто вперед и умещалось между нишами передних колес, а силовой агрегат располагался сзади за пределами колесной базы, что позволило создать характерную аэродинамическую форму машины. Необычный обтекаемый кузов имел дверные проемы, заходившие на крышу, но верхние петли дверей установили снаружи, а боковые стекла сделали раздвижными.

В заднем отсеке НАМИ-013 находился опытный двигатель НАМИ-013-Д4 мощностью 63,5 л.с. с двумя карбюраторами, созданный на основе мотора от легковой «Победы» и работавший с первой в СССР экспериментальной гидромеханической трансмиссией НАМИ-ДК. В своих воспоминаниях Долматовский писал: «Она особенно умиляла нас: действовала как ни в чем не бывало, несмотря на все наши тревоги и опасения. Мы очень гордились ею». Зато поиск места для радиатора превратился в серьезную проблему. Опять слово Долматовскому: «Наконец, мы распилили его пополам и уложили две получившиеся узкие половинки в массивный буфер с электровентилятором и заслонками…»

Читать еще:  Авто ру отечеств производитель

Окончательный третий вариант НАМИ-013 с двумя радиаторами внутри бампера

На машине применялись независимая подвеска и бездисковые колеса с 13-дюймовыми шинами. Ее колесная база составила 2,4 метра, максимальная скорость с полной нагрузкой — 113 км/час.

Появление НАМИ-013 совпало с демонстрацией в СССР американского кинофильма «Тарзан», в котором «снималась» обезьянка по кличке Чита. Соседские мальчишки подметили сходство с нею необычной машины с широким «ртом» в бампере, выпуклыми фарами и покатым «лбом». С тех пор все заезды сопровождались криками: «Ребята, Чита едет!». И вскоре эта кличка привилась.

Основные результаты испытаний касались сравнения «Читы» с автомобилями «Победа» и ЗИМ и в большинстве случаев оказывались в пользу НАМИ-013.

И все-таки куда более важных отрицательных качеств оказалось больше: недостаточная безопасность водителя и переднего пассажира, кустарное исполнение, слишком сложная трансмиссия, дороговизна необычной «игрушки» и т. д. В своем заключении приемочная комиссия констатировала: «Недостатки машины не поддаются устранению».

В 1954-м «Читу» списали и разобрали, кузов разрезали автогеном и сдали в металлолом, хотя ее создатели долгое время оценивали свою машину как огромный прорыв советского автомобилестроения, опередивший свое время.

«Белка», застывшая в прыжке: микролитражки ИМЗ-НАМИ А50

Потерпев провал с «Читой», в 1955 году Юрий Долматовский переключился на новую захватывающую идею создания массового недорогого микроавтомобиля «Белка» вагонной компоновки. В его кратком изложении — «Белка» это уменьшенная «Чита», двигатель взят от мотоцикла, но снабжен вентилятором охлаждения и электрическим стартером и установлен на резиновых подушках в днище несущего кузова. »

На этот раз все работы по проектированию и организации производства двух вариантов «Белки» проводились на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) под руководством заместителя главного конструктора Федора Реппиха и носили единую маркировку ИМЗ-НАМИ А50. Для первых двух машин Владимир Арямов разработал оригинальную торцевую дверь с полусферическим лобовым стеклом, которая для входа и выхода вместе с шарнирной рулевой колонкой откидывалась вперед, а не вбок, как, например, у BMW-Isetta. Передние сиденья сделали чашеобразными, а для доступа к заднему диванчику служила правая распашная дверка.

Автомобили были собраны в Ирбите к 7 ноября 1955 года, и затем их отправили в почтовом вагоне в Москву. Они имели колесную базу 1,6 метра, длину — 3,3 метра, весили 640 кг и развивали скорость 80 км/ч.

В 1956 году художник-конструктор Эдуард Молчанов разработал сельский вариант «Белки» с тентованным кузовом без дверей, откидной рамой плоского лобового стекла и запасным колесом на передней панели между фар. Посадочные места не имели пружин: их функции выполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. В отличие от первой версии машина весила 575 кг и достигала 76 км/ч. Когда ее представили Н. С. Хрущеву, он пришел в неописуемый восторг, на деле оказавшийся наглым лицемерием.

В задней части обеих «Белок» помещался оппозитный 746-кубовый мотор в 20 сил с трехступенчатой коробкой передач. Отверстия для притока воздуха располагались в крышке моторного отсека и снабжались управляемыми створками. Независимая рычажная подвеска 10-дюймовых колес состояла из пружин с телескопическими амортизаторами, тормоза имели гидропривод.

Тем временем на ИМЗ построили еще три машины и планировали выпускать до 20 тысяч «Белок» в год, в НАМИ приступили к сборке еще двух «Белок», а Долматовский тешил себя будущим семейством легких и недорогих многоцелевых автомобилей. И всё бы пошло по плану, но тут в автомобильные дела вновь вмешался Никита Сергеевич, активно проталкивавший серийный выпуск в Запорожье совсем другой машины… Что стало потом, знатокам истории советского автостроения объяснять не нужно.

Микрокар «Муравей»

В октябре 1966-го в Москве на праздновании Дня автомобилиста внимание зрителей привлекла оригинальная компактная машинка «Муравей» с выдвинутым вперед местом водителя, которую разработал и построил инженер Олег Ивченко. Одной из ее особенностей являлся четырехместный кузов лаконичной формы без сложных поверхностей, собранный по рисункам Эдуарда Молчанова. Он был выполнен из фанеры, оклеенной тканью, и установлен на сварном каркасе, к которому подсоединялись трубчатые подрамники основных агрегатов, включая независимые подвески и мосты от серпуховских мотоколясок.

В задней части «Муравья» помещался двухцилиндровый 344-кубовый мотор в 14 сил от чехословацкого мотоцикла Jawa, для охлаждения которого воздух подавался по каналам между наружной и внутренней облицовками. Лобовое стекло позаимствовали у «Москвича», щиток приборов был смонтирован на рулевой колонке с одной спицей. «Муравей» оказался единственным развитием «Белки», но организовать его выпуск в Серпухове не удалось.

Ближайшим родственником автомобилей вагонной компоновки можно признать один из первых советских минивэнов «Дружба», который собрал московский рабочий Николай Давыдов. Базой самодельной машины служила серийная легковушка ВАЗ-2101 с перенесенным назад двигателем и угловатым трансформируемым пятиместным кузовом.

А не перещеголять ли британский «Мини»? — провальный «Макси»

В 1967 году, завершив работы по легендарному такси (о нем речь впереди), Долматовский взялся за осуществление проекта быстроходного легкового автомобиля «Макси» для массового использования в крупных городах. В то время он возглавлял Отдел художественного конструирования средств транспорта Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) и опрометчиво решил противопоставить свой «революционный» «Макси» популярной британской переднеприводной машине Mini.

Проект обтекаемой заднемоторной машины со стеклопластиковым кузовом и агрегатами от ЗАЗ-965А разработали Арямов и Молчанов при участии художника-конструктора Льва Кузьмичева. Достичь увеличения объёма салона удалось поворотом передних сидений к дверному проему и установкой двух сдвижных дверей, позволявших выходить из машины в самых тесных местах. Оригинальной деталью кузова была массивная задняя стойка, игравшая роль дуги безопасности и воздуховода для охлаждения силового агрегата.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector