Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нами 013 фото

Советский автомобильный авангард: НАМИ-013

Советский автомобильный авангард 1950-х: вагонная, заднемоторная компоновка

Наверное, тот день в жизни Юрия Ароновича Долматовского стал одним из самых счастливых. Оказаться за рулем автомобиля своей мечты — живого, ездящего, пусть и прототипа — дорогого стоит! Тем более, что известный теперь всем, кто интересуется историей отечественного автопрома, дизайнер (по терминологии тех лет — художник), инженер и талантливый популяризатор автомобиля шел к этой машине полтора десятка лет.

Задом наперед

С тех пор, как двигатели в автомобилях переместили вперед (на ранних самобеглых колясках, они, как правило, стояли сзади или посредине), возникла «партия» тех, кто старался вернуть силовой агрегат в корму машины. В разных странах периодически появлялись большие и маленькие, серийные и опытные заднемоторные модели. Некоторые, как знаменитый Rumpler Trophenwagen, с коммерческой точки зрения оказались провальными. Иные, как немецкий Hanomag 2/10 HP, напротив, неплохо продавались. Особенно молодого автомобильного художника Долматовского потрясла Tatra 77 работы знаменитого конструктора Ганса Ледвинки. Заднемоторный автомобиль с двигателем V8 воздушного охлаждения появился в 1934-м и по тем временам выглядел почти как инопланетный корабль. В него трудно было не влюбиться.


Знаменитый и коммерчески провальный заднемоторный Rumpler Trophenwagen работы Эдмунда Румплера взбудоражил в 1920-х конструкторские и дизайнерские умы

Действительно, заднемоторная компоновка давала ряд существенных технических преимуществ: упрощалась трансмиссия, хорошо загружались ведущие колеса, в салоне отсутствовал (или, по крайней мере, заметно уменьшался) тоннель посреди пола. Ну а если довести идею до логического завершения, пассажирскую часть салона можно сместить максимально вперед, сделав машину просторней, а ее лобовую часть, соответственно, близкой к вертикальной, как у автобуса. К слову, автобусы вагонной компоновки делали уже в 1930-х.


Tatra 77, появившаяся в 1934-м, поспособствовала увлечению многих, в том числе Ю.А. Долматовского, заднемоторной компоновкой

В те же годы Долматовский рисовал эскизы футуристических легковых машин с двигателями в корме, суженной для пущей обтекаемости. Причем замахивался молодой художник-мечтатель не на что-нибудь, а на флагман советского автопрома — ЗИС! В 1938 году Долматовский, А. Пельтцер (создавший после войны рекордные «Звезды») и Б. Попов взялись проектировать компактный заднемоторный автомобиль, условно названный по первым буквам фамилий инженеров — ПДП. Но дело остановилось на стадии деревянного макета. Стране и ее автопрому на рубеже 1940-х было не до этого.

Счастливое число

После войны светлые надежды и передовые идеи пришлись куда больше ко двору. В серию только что пошли совсем новые советские автомобили. Казалось, что путь впереди необыкновенно светлый и удивительно широкий. Молодые сотрудники НАМИ — не очень сытые, но очень энергичные убедили руководство института разрешить постройку авангардного заднемоторного автомобиля. Идею поддержал даже зам. министра В. Гарбузов!


Эскиз Долматовского НАМИ-013. Именно по нему и начали строить невиданный автомобиль

Авангардный — так уж авангардный во всем! Мотор — в удлиненном хвосте, спереди — почти автобус, ведущие колеса — задние. Параллельно с автомобилем создавали четырехцилиндровый оппозитный мотор (похожие стояли на немецком «Жуке» и Tatra-T 600) с впрыском топлива во впускной коллектор (!) и автоматическую коробку передач. Кроме того, автомобиль делали с полностью независимыми подвесками и маленькими 13-дюймовыми шинами. В то время, к слову, шла активная борьба за уменьшение колес для высвобождения места в салоне.


В 1951-м такой автомобиль выглядел пришельцем из других миров

Решение о внешнем виде НАМИ-013 принимали на конкурсной основе. Свое видение машины представили художники Шишкин, Арямов и, конечно, Долматовский. Его работа, выглядевшая хоть и авангардной, но самой гармоничной, и была принята за основу. Первые плоды своего труда мечтатели-романтики увидели в декабре 1950 года. Правда, пока машина представляла собой трубчатый каркас с наспех натянутыми целлулоидными панелями. Новые двигатель и коробка передач тоже не успевали, на машину поставили модернизированный мотор «Победы», мощность которого, правда, довели до 63 л.с. (в проекте значились даже 70 л.с.).


В процессе обкатки НАМИ-013 меняли его окраску и декор

Вот эту конструкцию и обкатали первый раз на территории завода. Правда, спуская машину из окна инженерного корпуса ее. уронили. Но, к счастью, без серьезных последствий. Можно представить радость молодых инженеров и дизайнеров — их детище поехало! Вскоре машина обрела и футуристический, но вполне симпатичный кузов. Пошли дальние поездки — на Московское море, в Горький и даже в Ленинград. Проблем хватало, в частности перегревались двигатель и тормоза. Первую напасть победили, внимательно изучив конструкцию автомобиля Tatra (преемницы той самой 77-й, которая некогда потрясла многих, в том числе и Долматовского) и скопировав ее вентилятор системы охлаждения. Вторую тоже потихоньку решили.


Оппозитный впрысковой мотор до ума так и не довели. Впрочем, опыт пригодился.

Машину за сходство с обезьянкой из фильма о Тарзане, которым тогда засматривались, в институте прозвали Чита. Создатели НАМИ-013 смело сравнивали его с новинкой отечественного автопрома ГАЗ-12 ЗИМ. Конечно, машины были совсем разные, но технически такое сопоставление было логичным. НАМИ-013 был короче ЗИМа на 630 мм и легче на 500 кг, при этом по вместительности вполне сопоставим с огромным седаном. При меньшей мощности форсированного «победовского» мотора, по расчетам прототип был на 5 км/ч быстрее серийного ГАЗ-12 и экономичней на 3-3,5 л на 100 км пробега. Правда, последние параметры еще предстояло подтверждать. А этого, как раз, сделать и не удалось.


Сравнивать заднемоторный прототип с ЗИМом было смелым, но технически вполне обоснованным решением

Конечно, НАМИ-013 стал предметом бурных и горячих дискуссий. К удивлению создателей машины, за продолжение работ по ней высказался главный инженер НАМИ Лялин, а категорически против — новый главный конструктор института Андрей Александрович Липгарт, недавно приехавший в Москву из фактической ссылки с Уральского автозавода. Возможно, опала и многолетнее нервное напряжение отбили у отца ГАЗ-51 и «Победы» желание потворствовать новаторству. А может ему не понравилось, что «тринадцатый» сравнивали с «двенадцатым», то есть — ЗИМом?

Справедливости ради только отъявленные романтики могли предполагать, что эта футуристическая конструкция дойдет до конвейера. Хотя бы потому, что концепт был абсолютно нетехнологичен, не говоря о сложных двигателе и коробке передач. Так или иначе, тему НАМИ-013 закрыли. Но ни идеи, ни тем более энтузиазм сотрудников НАМИ не пропали.


Юрий Аронович Долматовский возле своего детища

Народная воля

После смерти Сталина тема народного автомобиля — дешевле «Москвича» и чуть дороже мотоцикла с коляской — приобрела в СССР особый, можно сказать государственный вес. С ней перекликалась и тема достойного транспортного средства для инвалидов. После войны прошло уже десять лет, а тем, кто в ней победил, государство предлагало лишь убогую, слабенькую трехколесную мотоколяску. То, что для компактных автомобилей заднемоторная компоновка подходит лучше всего, понимали все — не случайно весь мир покупал немецких «Жуков», словно холодную воду в жару. Идеи, заложенные в НАМИ-013, стали развивать в компактных прототипах. Тем более, что план постройки народного автомобиля активно поддержал заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Александрович Реппих, которому хотелось заняться чем-то более интересным, нежели модернизации скопированного немецкого мотоцикла.


Автоматическая коробка передач для НАМИ-013

В ноябре 1955 года в Москву привезли первый НАМИ-050, сделанный в Ирбите и получивший полуофициальное имя «Белка» (окрестности Ирбита славились пушниной). Компактный вагончик с откидываюшейся для входа в салон передней стенкой стоял на 10-дюймовых колесах и был оснащен 23-сильным мотоциклетным мотором М-72 в блоке с модернизированной коробкой передач «Москвича». Машина способна была развить 80 км/ч, расходуя в среднем 5 л топлива на 100 км.


НАМИ-050 «Белка» — развитие идей, заложенных в «тринадцатом»

В НАМИ сделали пять образцов, в том числе, так называемый сельский вариант с упрощенным кузовом. Машину представили Совету Министров. Но руководство страны склонилось в пользу более солидного автомобиля, в основе которого лежала конструкция FIAT-600, дебютировавшего в 1955-м.


Сельский вариант «Белки» НАМИ-А50

В общем-то, это решение было правильным. Слишком маленькие, на «игрушечных» колесиках машинки с двухтактными слабенькими моторами для огромной страны с суровым климатом и не идеальными дорогами были малопригодны. Что, кстати, показали испытания нескольких импортных компактов, проведенные в НАМИ. На основе анализа и тестов этих машин, в 1961-м, вышла знаменитая книга Б.М. Фиттермана — тогда главного конструктора НАМИ по легковым автомобилям. Спецы понимали: в нашей стране куда жизнеспособней был бы более мощный, вместительный, прочный автомобиль. Таким и стал разработанный НАМИ и МЗМА ЗАЗ-965. Но за пять лет, прошедших до его серийного производства утекло много бензина и появилось немало интересных машин, в той или иной степени перекликавшихся с авангардными прототипами советских конструкторов.

Читать еще:  Институт нами официальный сайт


Эскизы художника НАМИ Эдуарда Молчанова демонстрировали: задний привод имеет право на существование во всех классах

Всего через год после дебюта FIAT 600, который закупили и разобрали на кусочки на МЗМА, чтобы копировать конструкцию кузова, итальянцы представили версию 600 Multipla — вместительный заднемоторный вагончик. В Италии машинки, которые теперь бы назвали микровэнами, работали даже в такси. В 1957-м немцы развили идеи, заложенные в микроавтомобиль с дверью в передней стенке (BMW Isetta) и построили более вместительный BMW 600. Ну а в 1959-м фирма Renault создала прототип, теперь бы сказали концепт-кар, модели 900 с задним мотором, компоновочно очень и очень похожий на советский НАМИ-013.


Такой вход в автомобиль был, конечно, оригинальным и с точки зрения компоновки рациональным, но вряд ли практичным

Кто у кого копировал? Идеи, как обычно бывает, «носились в воздухе». К слову, уже с 1951 года в ФРГ массового выпускали успешный заднемоторный Volkswagen T1. И, хотя микроавтобусы и фургоны этой модели были, конечно, другого класса, но концептуально вполне вливались в русло аналогичных западных и наших работ. Не забудем, кстати, что в основе Т1 лежал все тот же, завоевавший к середине 1950-х уже весь мир, заднемоторный «Жук». Конечно, все фирмы пристально следили за новинками конкурентов. Да и к советским достижениям техники после смерти Сталина и большей открытости СССР в мире был особый интерес. К слову, информация о НАМИ-013 и «Белке» попадала не только в советские, но и в зарубежные издания.


Прототип Renault 900, 1959 г.

В 1962 году в Москве открылась итальянская промышленная выставка. Именно на ней впервые робко заговорили о сотрудничестве СССР и Италии в области автомобилестроения. Но до «Жигулей» еще было далеко. А пока на стенде FIAT выставили футуристический концепт Selene, представленный знаменитым и очень успешным тогда кузовным ателье Ghia. Конечно, дизайн машины был куда современней, нежели у НАМИ-013, появившегося десять лет назад, но в ее очертаниях и компоновке нетрудно было узнать уже уничтоженный к тому времени советский ходовой образец. Итальянцы, уезжая из Москвы, подарили НАМИ Selene в знак, как писал Долматовский, «общности идей».


Необычный FIAT 600 Multipla в 1956-м стал серийным

Заднемоторные автомобили к тому времени выпускали уже многие ведущие компании мира. Такая модель, в том числе и с вагонной компоновкой, появилась даже в США! Десятилетний труд инженеров и дизайнеров НАМИ привел к серийному производству «Запорожца» и более-менее приличной четырехколесной мотоколяски Серпуховского завода. Да и поиски новых заднемоторных форм в СССР отнюдь не прекратились. Но это уже следующий эпизод нашей истории.


В отличие от НАМИ-013, концепт Ghia Selene чудом сохранился в Москве

Чита, Белка, Муравей: советские раритетные вагончики-легковушки

Предыдущая статья была посвящена зарубежным легковым автомобилям вагонной компоновки с обтекаемыми кузовами, задним расположением двигателей и просторными салонами. В этой же статье отдадим дань памяти советским инженерам и дизайнерам, которые, вопреки указаниям свыше, создавали подобные удивительные образцы автотехники. Ни один из них не получил никакого развития, их создатели давно позабыты, но те и другие со временем стали своеобразными реликтами и олицетворением высших достижений отечественной автомобильной индустрии.

Г лавным поборником вагонной компоновки был Юрий Ааронович Долматовский, кандидат технических наук, талантливый инженер и художник, основатель и теоретик школы советского автомобильного дизайна, известный писатель-популяризатор и журналист. Давным-давно несколько поколений мальчишек были воспитаны на книгах и статьях Долматовского, который попытался вдохнуть в нас свою великую страсть к автомобилям и поддержать своих «соратников по мании».

Рождение и смерть «Читы»: первый советский вагончик НАМИ-013

Завершив разработку грузовых кузовов и прицепных туалетов, в 1949 году Юрий Долматовский, руководитель КБ кузовов Научного автомоторного института (НАМИ), приступил к исполнению своей заветной мечты — созданию авангардных машин вагонной компоновки, которые тогда называли трамбусами. Так родилась идея революционного автомобиля НАМИ-013, который разрабатывали инженер Константин Зейванг и художник-конструктор Владимир Арямов.

Еще до рождения будущего автомобиля в НАМИ разгорелись споры о целесообразности заднемоторной схемы и возможности придания машине красивых очертаний. Чтобы представить, как она будет восприниматься в «естественных условиях», был построен макет НАМИ-013 в натуральную величину, а для придания сходства с привычными серийными автомобилями на его кузове нанесли силуэт обычной капотной машины, закамуфлировав все признаки заднего размещения двигателя.

Первый незаконченный вариант НАМИ-013 с трубчатой фермой вместо кузова был готов в декабре 1950-го, но при перегрузке рухнул на землю, и потом ушло еще полтора года на его ремонт и доработки. За это время успели собрать и переделать три варианта одной и той же машины, отличавшиеся оформлением кузова, интерьера с тремя рядами сидений на 6–7 человек и размещением радиатора системы охлаждения двигателя.

В 1951-м на опытном заводе института был изготовлен первый вариант несущего кузова НАМИ-013. В июне 1952-го его полностью укомплектовали, и на следующий год опытный образец поступил на испытания. У него сиденье водителя было сдвинуто вперед и умещалось между нишами передних колес, а силовой агрегат располагался сзади за пределами колесной базы, что позволило создать характерную аэродинамическую форму машины. Необычный обтекаемый кузов имел дверные проемы, заходившие на крышу, но верхние петли дверей установили снаружи, а боковые стекла сделали раздвижными.

В заднем отсеке НАМИ-013 находился опытный двигатель НАМИ-013-Д4 мощностью 63,5 л.с. с двумя карбюраторами, созданный на основе мотора от легковой «Победы» и работавший с первой в СССР экспериментальной гидромеханической трансмиссией НАМИ-ДК. В своих воспоминаниях Долматовский писал: «Она особенно умиляла нас: действовала как ни в чем не бывало, несмотря на все наши тревоги и опасения. Мы очень гордились ею». Зато поиск места для радиатора превратился в серьезную проблему. Опять слово Долматовскому: «Наконец, мы распилили его пополам и уложили две получившиеся узкие половинки в массивный буфер с электровентилятором и заслонками…»

Окончательный третий вариант НАМИ-013 с двумя радиаторами внутри бампера

На машине применялись независимая подвеска и бездисковые колеса с 13-дюймовыми шинами. Ее колесная база составила 2,4 метра, максимальная скорость с полной нагрузкой — 113 км/час.

Появление НАМИ-013 совпало с демонстрацией в СССР американского кинофильма «Тарзан», в котором «снималась» обезьянка по кличке Чита. Соседские мальчишки подметили сходство с нею необычной машины с широким «ртом» в бампере, выпуклыми фарами и покатым «лбом». С тех пор все заезды сопровождались криками: «Ребята, Чита едет!». И вскоре эта кличка привилась.

Основные результаты испытаний касались сравнения «Читы» с автомобилями «Победа» и ЗИМ и в большинстве случаев оказывались в пользу НАМИ-013.

И все-таки куда более важных отрицательных качеств оказалось больше: недостаточная безопасность водителя и переднего пассажира, кустарное исполнение, слишком сложная трансмиссия, дороговизна необычной «игрушки» и т. д. В своем заключении приемочная комиссия констатировала: «Недостатки машины не поддаются устранению».

В 1954-м «Читу» списали и разобрали, кузов разрезали автогеном и сдали в металлолом, хотя ее создатели долгое время оценивали свою машину как огромный прорыв советского автомобилестроения, опередивший свое время.

«Белка», застывшая в прыжке: микролитражки ИМЗ-НАМИ А50

Потерпев провал с «Читой», в 1955 году Юрий Долматовский переключился на новую захватывающую идею создания массового недорогого микроавтомобиля «Белка» вагонной компоновки. В его кратком изложении — «Белка» это уменьшенная «Чита», двигатель взят от мотоцикла, но снабжен вентилятором охлаждения и электрическим стартером и установлен на резиновых подушках в днище несущего кузова. »

На этот раз все работы по проектированию и организации производства двух вариантов «Белки» проводились на Ирбитском мотоциклетном заводе (ИМЗ) под руководством заместителя главного конструктора Федора Реппиха и носили единую маркировку ИМЗ-НАМИ А50. Для первых двух машин Владимир Арямов разработал оригинальную торцевую дверь с полусферическим лобовым стеклом, которая для входа и выхода вместе с шарнирной рулевой колонкой откидывалась вперед, а не вбок, как, например, у BMW-Isetta. Передние сиденья сделали чашеобразными, а для доступа к заднему диванчику служила правая распашная дверка.

Читать еще:  Нами 0295 русь

Автомобили были собраны в Ирбите к 7 ноября 1955 года, и затем их отправили в почтовом вагоне в Москву. Они имели колесную базу 1,6 метра, длину — 3,3 метра, весили 640 кг и развивали скорость 80 км/ч.

В 1956 году художник-конструктор Эдуард Молчанов разработал сельский вариант «Белки» с тентованным кузовом без дверей, откидной рамой плоского лобового стекла и запасным колесом на передней панели между фар. Посадочные места не имели пружин: их функции выполняли натянутые на каркас сидений резиновые ленты. В отличие от первой версии машина весила 575 кг и достигала 76 км/ч. Когда ее представили Н. С. Хрущеву, он пришел в неописуемый восторг, на деле оказавшийся наглым лицемерием.

В задней части обеих «Белок» помещался оппозитный 746-кубовый мотор в 20 сил с трехступенчатой коробкой передач. Отверстия для притока воздуха располагались в крышке моторного отсека и снабжались управляемыми створками. Независимая рычажная подвеска 10-дюймовых колес состояла из пружин с телескопическими амортизаторами, тормоза имели гидропривод.

Тем временем на ИМЗ построили еще три машины и планировали выпускать до 20 тысяч «Белок» в год, в НАМИ приступили к сборке еще двух «Белок», а Долматовский тешил себя будущим семейством легких и недорогих многоцелевых автомобилей. И всё бы пошло по плану, но тут в автомобильные дела вновь вмешался Никита Сергеевич, активно проталкивавший серийный выпуск в Запорожье совсем другой машины… Что стало потом, знатокам истории советского автостроения объяснять не нужно.

Микрокар «Муравей»

В октябре 1966-го в Москве на праздновании Дня автомобилиста внимание зрителей привлекла оригинальная компактная машинка «Муравей» с выдвинутым вперед местом водителя, которую разработал и построил инженер Олег Ивченко. Одной из ее особенностей являлся четырехместный кузов лаконичной формы без сложных поверхностей, собранный по рисункам Эдуарда Молчанова. Он был выполнен из фанеры, оклеенной тканью, и установлен на сварном каркасе, к которому подсоединялись трубчатые подрамники основных агрегатов, включая независимые подвески и мосты от серпуховских мотоколясок.

В задней части «Муравья» помещался двухцилиндровый 344-кубовый мотор в 14 сил от чехословацкого мотоцикла Jawa, для охлаждения которого воздух подавался по каналам между наружной и внутренней облицовками. Лобовое стекло позаимствовали у «Москвича», щиток приборов был смонтирован на рулевой колонке с одной спицей. «Муравей» оказался единственным развитием «Белки», но организовать его выпуск в Серпухове не удалось.

Ближайшим родственником автомобилей вагонной компоновки можно признать один из первых советских минивэнов «Дружба», который собрал московский рабочий Николай Давыдов. Базой самодельной машины служила серийная легковушка ВАЗ-2101 с перенесенным назад двигателем и угловатым трансформируемым пятиместным кузовом.

А не перещеголять ли британский «Мини»? — провальный «Макси»

В 1967 году, завершив работы по легендарному такси (о нем речь впереди), Долматовский взялся за осуществление проекта быстроходного легкового автомобиля «Макси» для массового использования в крупных городах. В то время он возглавлял Отдел художественного конструирования средств транспорта Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) и опрометчиво решил противопоставить свой «революционный» «Макси» популярной британской переднеприводной машине Mini.

Проект обтекаемой заднемоторной машины со стеклопластиковым кузовом и агрегатами от ЗАЗ-965А разработали Арямов и Молчанов при участии художника-конструктора Льва Кузьмичева. Достичь увеличения объёма салона удалось поворотом передних сидений к дверному проему и установкой двух сдвижных дверей, позволявших выходить из машины в самых тесных местах. Оригинальной деталью кузова была массивная задняя стойка, игравшая роль дуги безопасности и воздуховода для охлаждения силового агрегата.

НАМИ-013: каким он был на самом деле? Часть 3

С января по май 1953 года состоялась последняя кардинальная переделка НАМИ-013. Первым делом в машине увеличили высоту передних дверных проемов: верхние кромки дверей теперь стали заходить на крышу. Чтобы приблизить кромки порогов к сиденью, в полу сделали дугообразные вырезы, а на двери в этой же зоне укрепили валики из губчатой резины для уплотнения проема. Немного уменьшили и размеры передних колесных арок. Попутно в задних крыльях кузова заглушили круглые воздухозаборники, утратившие актуальность после переноса радиатора.

Вместе с радиаторами в передний свес кузова перенесли и бензобак, попутно увеличив его объем: на прежнем месте снятие бака оказалось возможным только после демонтажа двигателя. Аккумулятор же, напротив, теперь убрали в моторный отсек. Коренным образом переделали конструкцию ступиц задних колес, обеспечив возможность легкого демонтажа тормозных барабанов (из-за этого пришлось делать и новые колпаки с выпуклой центральной частью).

Для уменьшения раскачки кузова в передней подвеске смонтировали еще два «победовских» амортизатора, а чтобы увеличить ее ход и сильнее вывести колеса из арок кузова, установили проставки под пружинами и сняли буферы. Это позволило свести к минимуму постоянные пробои. Задняя же подвеска получила переделанные рычаги с дополнительными крепежными болтами и резиновыми втулками. Оси качания рычагов при этом развернули на 10 градусов.

В коробке передач, помимо замены дефектных деталей, поменяли передаточные числа (1,4 вместо 1,8 на низшей ступени и 0,835 вместо 1,0 на высшей). Этот шаг позволил уменьшить шум от двигателя при разгоне и снизить расход топлива. Кроме того, упростили и систему смазки коробки, исключив из нее выносной резервуар по причине быстрого износа откачивающего масляного насоса и деформации подводящих трубок.

Чуть позже, к июлю месяцу, автомобилю заменили и двигатель: взамен изношенного форсированного мотора «Победы» (НАМИ-013-Д4) установили точно такой же, только совершенно новый: при стендовых испытаниях он смог развить 63,5 л.с., недобрав до проектных показателей 6,5 сил. О полностью оригинальном оппозитном агрегате НАМИ-013А, к слову, уже никто и не вспоминал.

Вот в таком подновленном виде НАМИ-013 вышел на свой главный экзамен: до конца 1953 года испытателям предстояло оценить перспективность и целесообразность применения вагонной компоновки как таковой на легковом автомобиле среднего класса. Смогут ли объективные недостатки перевесить ожидаемые преимущества?

Для ответа на этот вопрос НАМИ-013 довольно беспристрастно сравнили с другими автомобилями близкой размерности – «Победой», ЗИМом и чехословацкой «Татрой». Так, даже после всех модернизаций, утяжеливших автомобиль почти на центнер, НАМИ-013 все равно оказался на 170 кг легче, чем ЗИМ. Но преимущество в длине вышло совсем незначительным: всего полметра, то есть около 10%. А улучшения маневренности, несмотря на существенно более короткую базу, фактически не удалось достичь вовсе, поскольку угол поворота управляемых колес в ограниченных по ширине арках не превышал 25 градусов. За счет вагонной компоновки развесовка НАМИ-013 оказалась выгоднее, чем у заднемоторной «Татры-87» с выступающим впереди багажником и центральным расположением салона. Однако развесовка «Победы» и ЗИМа классической компоновки объективно была не хуже.

Не подтвердились практикой заявления авторов, что благодаря хорошей обтекаемости вагонный автомобиль будет более экономичным и вполне сможет довольствоваться двигателем меньшей мощности. Действительно, на высоких скоростях (порядка 100 км/ч) НАМИ-013 выигрывал у ЗИМа до 3,5 л/100 км, однако на городских скоростях опытный «вагонник» оказался на столько же прожорливее оппонента! Вдобавок мотор скромного литража не смог обеспечить «ноль тринадцатому» приемлемой динамики разгона.

Неоспоримым и очевидным оказался лишь выигрыш в обзорности. Но что в пассиве? Этот список, к сожалению, оказался намного богаче. Несмотря на произведенные трудоемкие переделки кузова, процесс посадки на передние сиденья в НАМИ-013 так и не стал сколько-нибудь удобным, тогда как герметизация дверных проемов заметно осложнилась. Удобство пользования багажником, не имеющим доступа снаружи, в сравнении с «Победой» или ЗИМом не выдерживало никакой критики.

Проходимость автомобиля сильно ограничивалась большой величиной переднего свеса кузова. Более того, на сравнительных испытаниях в Горьком удары передней частью кузова о дорожные неровности дважды приводили к разгерметизации системы охлаждения. Недостаточно эффективной оказалась предложенная схема отопления салона. С наступлением холодов для поддержания требуемого теплового режима двигателя приходилось прикрывать жалюзи радиаторов: и тем сильнее прикрывать, чем ниже опускался столбик термометра. Но при этом пропорционально снижалось и количество теплого воздуха, который поступал в салон, хотя по смыслу должно было происходить наоборот!

В довершение всего конструктивные проблемы и производственные дефекты продолжали сыпаться на машину, как из рога изобилия. Перечислим лишь некоторые из них. Крайне ненадежной проявила себя автоматическая коробка НАМИ-ДК. Помимо чисто механических поломок, в ней не всегда вовремя включалась повышенная передача, неточно работало устройство, обеспечивающее движение накатом под сброс газа. После продолжительных стоянок большое сопротивление остывшего масла в гидротрансформаторе вызывало сложности с пуском двигателя, а из-за продолжительной работы стартера, в свою очередь, быстро разряжался аккумулятор.

Читать еще:  Уаз производитель официальный сайт

Из-за ветхости постоянно обрывались тросы управления карбюраторами и включения задней передачи; часто выходил из строя гибкий вал привода спидометра. Возникли новые проблемы с задней подвеской: модернизированные рычаги треснули (на них пришлось наваривать усилительные косынки), а резиновые втулки быстро износились – на замену им выточили бронзовые. В довершение всего сам вагонный кузов НАМИ-013 «трещал по швам»: у него лопнули лонжероны в точках крепления передней подвески, сильно перекосились двери (нормально открывалась и закрывалась лишь одна из них), оторвались отдушины капота. Сквозь образовавшиеся щели пыль и дождевая вода обильно проникали в салон.

По совокупности всех этих причин за пределами тесного круга авторского коллектива автомобиль НАМИ-013 обычно получал не самые лицеприятные отзывы. А потому и общая оценка, результирующая пятилетнюю работу Долматовского сотоварищи, носила по большей мере негативный характер. В частности, итоговый отчет по испытаниям, подписанный А.Осипяном, директором института НАМИ, гласил, что органически присущие вагонной компоновке недостатки полностью не устраняются и не перекрываются получаемыми преимуществами, а потому и применение вагонной компоновки для легкового автомобиля среднего класса нецелесообразно.

Что же касается судьбы самого автомобиля НАМИ-013, то она оказалась незавидна и в то же время совершенно типична для большинства советских прототипов. По возвращении осенью 1953 года из Ленинграда, где «вагонник» проходил акустические испытания в лаборатории ВНИИ охраны труда, на нем в очередной раз вышла из строя коробка передач. Общий пробег машины к этому моменту едва перевалил за 10-тысячную отметку. Затевать очередной трудоемкий ремонт не стали: вместо этого с целью проведения весового анализа автомобиль полностью разобрали на отдельные узлы, которые затем были взвешены и возвращены соответствующим лабораториям института. Кузов же попросту разрезали и отправили в металлолом.

Первую часть статьи про НАМИ-013 можно прочитать ЗДЕСЬ
Вторую часть — ЗДЕСЬ

Николай Марков для канала МАШINA
Полную текстовую версию материала читайте в журнале «Автолегенды СССР и соцстран» № 239. Спасибо за внимание! ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ , чтобы не пропустить новые публикации, СТАВЬТЕ ЛАЙК и ДЕЛИТЕСЬ с друзьями в соцсетях, если пост показался вам интересным — это важно для дальнейшего развития канала!

НАМИ-013: первая капля в море автоавангарда

Этот удивительный автомобиль, очертания которого можно сравнить с огромной каплей, оказавшейся на дороге, был необычен не только формой кузова.

В его авангардную конструкцию было заложено много новейших технических решений. Он появился в начале 50-х годов прошлого века в СССР, и на тот момент времени ведущие автомобильные фирмы Запада даже не пробовали браться за создание подобных машин.

Его трудная судьба, возможно, объяснялась обозначением, которое он получил, — НАМИ-013, но, скорее всего, он был просто первопроходцем нового поколения автомобилей.

После окончания Второй мировой войны Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) занимал ведущее место в разработке новых моделей машин. Его конструкторским коллективом в содружестве с другими предприятиями автомобильной отрасли были созданы и испытаны многие образцы техники, в результате чего промышленность и жители страны были обеспечены автомобилями отечественного производства. Целый ряд перспективных моделей и конструкторских решений не мог быть освоен отечественной промышленностью, так как они надолго опережали время, в которое были разработаны.

Многие талантливые инженеры и художники работали над созданием новых моделей машин. В 1950 г. дизайнерами НАМИ В.И.Арямовым, Ю.А.Долматовским и К.В.Зейвангом был создан первый оригинальный послевоенный, авангардный по стилистике и конструкции экспериментальный автомобиль среднего класса НАМИ-013.

Автомобиль сочетал в себе немало необычных решений, среди которых — заднее расположение силового агрегата; двигатель с верхними впускными и нижними выпускными клапанами; автоматическая трансмиссия НАМИ-ДК, независимая пружинная подвеска колес, бездисковые колеса, радиатор в переднем бампере. Для размещения пассажиров имелось три ряда сидений, несущим был кузов, а не рама, как на большинстве легковых автомобилей того времени.

Работа над машиной велась в двух направлениях: «проектирование экспериментального обтекаемого кузова» и «самоходная платформа для испытания перспективных агрегатов». Первый вариант, разработанный Ю.А.Долматовским, был отвергнут — он выглядел слишком необычно. Хотя автомобиль в эскизах был потрясающе красив.

Как должен выглядеть автомобиль вагонного типа на 6 пассажиров, не знал никто, поэтому пришлось устраивать конкурс среди художников-конструкторов, а затем создавать коллективный проект. За основную часть работ по поиску компоновки и внешнего строения взялись В.И.Арямов, Ю.А.Долматовский и К.В.Зейванг.

На автомобиле впервые была применена гидромеханическая трансмиссия, разработанная в НАМИ. В машине вагонной компоновки она оказалась наиболее уместной, так как водитель сидел далеко впереди передних колес, а двигатель и коробка передач находились за задней осью. Если бы коробка была механической, то из-за чрезмерной длины тяг достичь переключения скоростей было бы невозможно. Первый отечественный «автомат» снимал эту проблему.

Когда изготовили несущий кузов и смонтировали шасси, выяснилось, что из-за размещения двигателя в кормовой части машины он практически лишился обдува набегающим воздухом. Чтобы исключить перегрев двигателя, было решено сделать по бортам машины боковые воздухозаборники. А в дальнейшем было принято еще одно оригинальное решение, заключавшееся в том, что в переднем бампере были сделаны прорези, а охлаждающие трубки шли по всему автомобилю к двигателю.

Продольный размер салона машины был на 80 мм больше, чем у автомобиля ЗИМ при практически одинаковых вертикальных размерах салонов. Переднее сиденье двухместное, заднее — трехместное, причем размер заднего сиденья по подушке на 300 мм больше, чем у ЗИМ, откидные сиденья были взяты от автомобиля ЗИС-1103. Автомобиль был короче ЗИМа по кузову на 338 мм. В конструкции ходовой части была применена независимая подвеска как передних, так и задних колес, задний мост с двухшарнирными приводными валами, колеса сравнительно малых размеров. Двигатель был создан на базе двигателя ГАЗ-20М путем форсировки.

В 1951 г. на опытном заводе института был изготовлен кузов, в 1952-м произведены стендовые испытания и доводка агрегатов автомобиля. Первые пробеги машины в целом дали неплохие результаты, но выявились и многие существенные недостатки. Так, охлаждение двигателя было неудачным в связи с отдаленным расположением радиатора от двигателя, поэтому была большая вероятность замерзания воды в трубах, идущих от двигателя к радиатору. Неудачным было и расположение радиаторов, один из которых находился в буфере автомашины.

По шоссе на скорости 70 км/ч автомобиль расходовал 10,7 л топлива на 100 км. Но мощности двигателя 63 л.с. было явно недостаточно.

Кроме того, автомобиль имел недостаточную для машины среднего класса динамику. Наибольшая скорость при полной нагрузке по шоссе составила 113 км/ч, а разгон соответствовал примерно разгону автомобиля «Победа».

Обзорность НАМИ-013 была много лучше, чем у обычных автомобилей. Однако вследствие отдаленности места водителя от дальнего свеса кузова было затруднено наблюдение за дорогой при движении задним ходом. Конечно, при сегодняшних технологиях многие из недостатков можно было легко устранить, но в то время это стало причиной отказа от продолжения работ по доводке машины. Главное, что был получен первый неоценимый опыт в строительстве автомобилей вагонной компоновки с несущим типом кузова. К сожалению, единственный экземпляр машины был разрезан на металл.

Казалось, что идеи, заложенные в конструкцию НАМИ-013, так и останутся чистым экспериментом. Но прошло пять лет, и талантливый итальянский дизайнер Альберто Морелли из Туринского политехнического института создал автомашину М-1000. Очертания ее кузова практически полностью повторяли силуэт советской машины.

Но у итальянца были шасси от Volkswagen, мотор от FIAT и главное — кузов, изготовленный мастерами кузовного ателье «Пининфарина». В истории техники часто бывает, что конструкции совершенно разных фирм оказываются крайне похожими. Многие ошибочно считают, что идею просто заимствуют. Но далеко это не всегда правда — часто это всего лишь доказательство верного направления в создании технического объекта. А М-1000 можно увидеть в автомобильном музее г. Турина.

Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла «Автоэкзотика»

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector