Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нами 0288 компакт

НАМИ-0288 «Компакт»

  • Концептуальный либо не серийный автомобиль
  • Был выпущен: в 1988 году
  • Производитель: Научно-исследовательский институт «НАМИ»
  • История создания
  • Дизайн и конструкция
  • Фотографии автомобиля
  • Видео автомобиля
  • Технические характеристики

История создания

Опытный образец компактного автомобиля оригинальной конструкции, созданный институтом «НАМИ» в 1988 году получил название НАМИ-0288 «Компакт». При создании автомобиля особое внимание уделялось экологичности и максимальной вместимости при минимальных размерах.

В создании прототипа принимали участие А. Антонов, Е. Виноградов, С. Лебедевский, Л. Точилин, И. Ломоносов, А. Москвинов, И. Назин. Дизайн-направление возглавляли А. Миронов и А. Пономарев, руководили созданием уникального экспериментального автомобиля — С. Разовский и А. Наместников.

НАМИ-0288 «Компакт», в отличие от многих автомобилей-прототипов института «НАМИ», совершил путешествие за границу. Так в 1989 году он принял участие в Токийском автомобильном салоне. Из тридцати моделей автомобилей, в том числе и зарубежных НАМИ-0288 вошел в число пяти самых лучших в номинации «Наиболее интересный концепт-кар» и был отмечен дипломом. Жюри отметило просторный салон советского концепта, рассчитанного на размещение пяти человек, в сочетании с малыми габаритами автомобиля. Так же высоко был оценён и малый коэффициент аэродинамического сопротивления, который равнялся 0,27.

В ходе работы над машиной был также создан грузовой вариант, по некоторым данным этот вариант не сохранился. Продолжением идей, заложенных в «Компакте», стало создание грузопассажирской машины под именем «Компи».

Дизайн и конструкция

При создании кузова автомобиля «Компакт», конструкторы «НАМИ» пошли по тому же варианту что и при создании автомобиля «Дебют» использовав для этого каркас из стали, обшитый навесными пластинами из пластика. Крыша, частично пол, зад кузова, двери так же были пластиковыми. Имелась возможность установить на машину и иные элементы из пластика, металлические панели, а так же композитные материалы. Такой подход позволил добиться веса каркаса кузова всего в 65 килограмм. Резино-кордовый бензобак располагался в несущей поперечине каркаса под передними сиденьями, которые в свою очередь могли вращаться, упрощая доступ к заднему ряду сидений из трех кресел, причем среднее кресло могло сдвигаться назад для более удобной посадки трех пассажиров.

Отличительной чертой конструкции НАМИ-0288 «Компакт» стала независимая пневматическая подвеска типа «Мак-Ферсон» для передних колёс и оригинальная подвеска для задних колес собственной разработки института «НАМИ». Подрамник передней части кузова, прикреплённый при помощи шарнирного соединения к другим элементам каркаса кузова. В устройстве подвески был использован направляющий аппарат из алюминия, а так же упругие элементы на пневматике. Благодаря им, а так же компрессору водитель автомобиля имел возможность регулировать дорожный просвет от 140 до 200 миллиметров.

На автомобиле НАМИ-0288 «Компакт» впервые в истории отечественного автомобилестроения был установлен бортовой компьютер! Из систем безопасности на макете имелись ремни с автоматическим натягом, а так же подушка безопасности.

В качестве двигателя использовался модернизированный мотор от «Таврии» – МеМЗ-245. В результате модернизации двигателя снизился выброс токсичных веществ, а так же расход топлива (до 5,37 литров на 100 километров). Кроме того конструкторы предусмотрели возможность работы двигателя на бензоводородной смеси (запас бензина — 35 литров, водорода — 25 литров, под давлением 250 кгс/см), причем количество подаваемого водорода снижалось с увеличением скорости движения автомобиля.

Тормоза для передних колес использовались дисковые, для задних барабанные, шины радиальные, низкопрофильные, размерностью 145/70 R13. Вес автомобиля составлял 630 килограмм, а за счёт использования водородного топлива одной заправки ему хватало на 200 километров пробега. Максимальная скорость автомобиля составляла 155 км/час, а время разгона до «сотни» 13 секунд.

НАМИ-0288 Компакт

Автомобиль НАМИ-0288 Компакт, как и НАМИ-0284 Дебют, вошел в историю отечественного автомобилестроения как один из самых ярких и запоминающихся. В его создании участвовали такие выдающиеся автомобильные конструкторы как А. Антонов, Е. Виноградов, С. Лебедевский, Л. Точилин, И. Ломоносов, А. Москвинов, И. Назин. Дизайнерскую группу возглавили А. Миронов и А. Пономарев, а общее руководство осуществляли С. Разовский и А. Наместников.

Создатели «Компакта» при создании его кузова пошли по тому же варианту что и при создания автомобиля «Дебют» использовав для этого каркас из стали, обшитый навесными пластинами из пластика. Крыша, частями пол, зад кузова, двери так же были пластиковыми. Имелась возможность установить на машину и иные элементы из пластика, металлические панели, а так же композитные материалы. Такой подход позволил добиться веса каркаса кузова всего в 65 килограмм.

Отличительными чертами конструкции автомобиля-макета стали: независимая пневматическая подвеска «Мак-Ферсон» для передних колёс и оригинальная, разработанная НАМИ, для задних, а так же подрамник передней кузовной части, прикреплённый при помощи шарнирного соединения к другим элементам каркаса кузова.. В устройстве подвески был использован направляющий аппарат из алюминия, а так же упругие элементы на пневматике. Благодаря им, а же компрессору водитель автомобиля имел возможность регулировать дорожный просвет от 140 до 200 миллиметров.

НАМИ-0288 Компакт

Топливный бак был резино-кордовым и располагался под передними сиденьями на несущей поперечине. Передние сиденья могли вращаться, что позволяло получить доступ к задним рядам, которые состояли из трёх кресел. Кресла складывались, а среднее сдвигалось для облегчения посадки пассажирам.

Двигателем НАМИ-0288 Компакт был модернизированный МеМЗ-245. Работал он на бензине и водороде. Запас бензина при этом составлял 35 литров, а водорода 25 литра, сжиженного под давлением 250 кгс/см. Тормоза использовали классические для малолитражных автомобилей: для передних колёс — дисковые, для задних — барабанные. Шины применили низкопрофильные, радиальные размерностью 145/70SR13.

В отличие от многих автомобилей НАМИ, «Компакт» выезжал за границу. Так в 1989 году он принял участие в Токийском автомобильном салоне, вошёл в число пяти самых лучших автомобилей в номинации «Наиболее интересный концепт-кар» и был отмечен дипломом. При этом в конкурсе участвовало около тридцати моделей зарубежных автопроизводителей. Жюри отметило просторный салон советского концепта, рассчитанного на размещение пяти человек, в сочетании с малыми габаритами автомобиля. Так же высоко был оценён и малый коэффициент аэродинамического сопротивления который равнялся 0,27.

Читать еще:  Коэффициент аэродинамического сопротивления лада веста

Весил вариант представленный в Токио 630 килограмм и за счёт использования водородного топлива одной заправки ему хватало на 200 километров пробега. Максимальная скорость «Компакта» равнялась 150 км/час, а до «сотни» он мог разогнаться за 13 секунд. На «Компакте» была установлена неслыханная вещь для серийных советских автомобиле той поры – бортовой компьютер! Из систем безопасности на макете имелись ремни с автоматическим натягом, а так же подушка безопасности.

НАМИ-0288 Компакт создавался в сложный для отечественного автомобилестроения период и был призван показать, что оно в состоянии конкурировать с зарубежными автомобилестроителями. К сожалению, этот проект далеко опередил своё время и возможности промышленности, так и оставшись удачным концептуальным прототипом.

Яркие вспышки. Удачный «Дебют» и вместительный «Компакт» не пошли в серию

В сегодняшнем выпуске «Автоэкзотики» мы постараемся рассказать сразу о двух концептуальных проектах небольших городских автомобилей. Оба они были созданы в 80-х годах прошлого века в Национальном автомобильном институте Советского Союза (НАМИ). Идеи, которые закладывались конструкторами в небольшие машины, можно назвать революционными, новаторскими и поэтому, конечно, заслуживающими нашего пристального внимания.

В 1987 году в НАМИ была создана группа конструкторов для работы над проектом автомобиля малого класса. Эта тема была одной из главных, ее название очень точно обозначало круг задач, которые предстояло решить проектировщикам. По-советски лаконично она звучала так: «Создание конструкции перспективного легкового автомобиля особо малого класса с использованием опережающих решений по существенному снижению массы и расхода топлива не менее чем на 25-30%, изготовление и испытание опытных и макетных образцов».

Как это часто происходило во многих конструкторских бюро Советского Союза, чтобы решить одну задачу, создавалось несколько групп конструкторов, которые должны были трудиться над своими проектами. При этом приветствовались различные подходы к конструкции и внешнему виду. Главным дизайнером проекта двух машинам стал Алексей Пономарев, главным конструктором — Александр Миронов.

Обозначения, которые присвоили концептуальным разработкам городской машины, — НАМИ-0284 «Дебют» и НАМИ-0288 «Компакт».

«Компакт» имел высокий трехдверный кузов длиной всего 3,33 м, точно как у знаменитого «горбатого». Тем не менее благодаря рациональной компоновке в салоне удалось комфортно разместить пять человек. Для решения этой задачи кресла водителя и переднего пассажира имели поворотное устройство, а широкий дверной проем обеспечивал легкий доступ к трем задним сиденьям. При этом средняя часть дивана могла перемещаться продольно, поэтому плечи задних пассажиров не соприкасались. Запасное колесо расположили в моторном отсеке, отчего багажник получил дополнительное пространство.

Над проектом «Дебют» помимо инженеров НАМИ работали конструкторы Московского автозавода после окончания своего рабочего дня. Это были В.А.Андронов, братья В.Н. и Н.Н. Андросовы, Г.В.Михайлов и С.Л.Бартенев.

Конструкции кузова обоих авто были во многом схожими. Основой для них стал прочный и легкий стальной каркас, к которому крепились пластиковые и металлические кузовные панели. Это открывало путь к быстрому и легкому ремонту такого кузова. Кроме того, снижалась общая масса авто, которая в итоге не превышала 650 кг.

Не менее интересные идеи были воплощены в передней части двух машин. С помощью специальных резинометаллических шарниров вся передняя часть с мотором и подвеской крепилась к остальному каркасу кузова.

Как и у всем известной модели Citroёn, подвеска имела пневматические элементы, которые давали возможность изменять дорожный просвет в диапазоне 140-200 мм. Кроме того, было установлено электровакуумное управление сцеплением, имелась система круиз-контроля.

Еще одной особенностью «Дебюта» и «Компакта» стало днище кузова. В нем предусмотрели специальную нишу, в которую поместили коммуникации, проводку и выпускную трубу. Остальное днище было абсолютно гладким, что снижало аэродинамическое сопротивление и повышало надежность всей конструкции.

В «Компакт» думали установить 1,1-литровый двигатель Fiat, но все же пришли к решению взять отечественный МеМЗ-245 уже выпускавшейся «Таврии» мощностью 56 л.с. Что очень интересно, конструкторы сделали так, что мотор мог работать не только на бензине, но и на смеси водорода и бензина. Запас водорода хранился в специальном 25-литровом баке под давлением 250 кгс/см. Количество водорода изменялось и составляло от 100% на разгоне до 0% при достижении скорости 70 км/ч.

Ведущими были передние колеса, а механическая коробка передач была 5-ступенчатой.

Двигателем «Дебюта» стал мотор, заимствованный от ВАЗ-1111, но на еще один вариант с другим салоном, который назвали «Дебют-2», поставили агрегат от «Таврии». Стоит признать, что идей по установке разных моторов было много, испытывали экземпляр с двигателем ВАЗ-11113, который имел турбонаддув, пробовали установить 16-клапанный МеМЗ.

Зимой 1988-го был собран первый образец «Компакта», который отправился на ходовые испытания. Результаты опытных пробегов были приемлемыми. Скорость 100 км/ч набиралась за 13 секунд, максимум удавалось разогнаться до 150 км/ч. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0,27. Общая масса с полной заправкой равнялась 630 кг.

«Компакт» осенью 1989 года отправился в дальнее путешествие на автосалон в Токио. Он обратил на себя внимание огромного числа зрителей, а также авторитетного жюри. Автомобиль получил диплом и был признан одной из пяти лучших конструкций в номинации «Наиболее интересный концепт-кар».

Читать еще:  Центр сельхозмашиностроения фгуп нами

Но даже после того, как образцы автомобилей были созданы и испытаны, работа по совершенствованию конструкции и изменению дизайна кузова продолжалась. Вскоре появился вариант модели, получивший название «Компакт-2 КОМПИ».

Это был грузопассажирский вариант с удлиненной колесной базой и очень интересным, ярким дизайном кузова. Появилась и грузопассажирская версия, у которой вся задняя часть крыши могла полностью сниматься.

Дорожный просвет машины, так же как и у «Компакта»-прародителя, можно было делать меньше или больше. Зимой 1992-го КОМПИ демонстрировался уже во Франции, на выставке в Болонье.

Но все варианты и все модели удивительных автомобилей малого класса, которые были собраны и испытаны, не стали серийными. Как и огромное число их собратьев, они остались лишь на редких фото в альбомах талантливых людей, которые их создавали, а еще в небольших очерках по истории появления удивительных машин в огромном мире автомобилей.

Александр АРХИПОВ
Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла «Автоэкзотика»

Дебют, Компакт и Охта: советские концепты, о которых вы ничего не знали

Несмотря на то, что в СССР спрос на автомобили превышал предложение, автозаводы не просто выпускали одни и те же машины, но и разрабатывали новые модели – так называемые «перспективы». Мы уже вспоминали о нескольких сериях экспериментальных Москвичей, улучшенной Ниве, а также о модернизированной Оке ЕлАЗ-1121. Однако в конце восьмидесятых Научный АвтоМоторный Институт (НАМИ) выпустил несколько весьма любопытных «поисковых прототипов» — концептуальных двухобъемных автомобилей будущего. Дебют, Компакт и Охта – именно так назывались весьма любопытные разработки НАМИ, которые и станут героями нашего сегодняшнего обзора.

Дебют

В начале восьмидесятых годов в НАМИ создали несколько прототипов микроавтомобилей, которые были предназначены «для молодёжи и легкотравмированных», причем не только в качестве поискового проекта по просьбе серпуховских конструкторов, но и по заданию Минавтопрома. Однако и НАМИ-0231, и более поздние макеты остались нереализованными по простой причине – техзадание передали на ВАЗ, в результате чего появилась Ока.

Новый шанс у дизайнеров НАМИ появился на волне перестройки – в 1985-1986 годах запустили отраслевой проект «Автомобиль 2000 года», в рамках которого коллективам давали «зелёный свет» на работы, связанные с поисковыми прототипами – то есть, не теми автомобилями, которым суждено попасть на конвейер, а более глобальными разработками, связанными с поиском и проработкой общей концепции. Этакий «задел на будущее» — классический концепт-кар, как это было принято в мировой практике.

Отсутствие привязки к технологическим особенностям автозаводов давало конструкторам и модельщикам определённую свободу, этакий полёт творческой мысли, так необходимый для того, чтобы создать что-то действительно новое. Причем впоследствии найденные решения можно было использовать для серийных автомобилей на советских автозаводах – конечно, с поправкой на возможности и ограничения существующего на тот момент производства.

Работая над «Автомобилем будущего», в НАМИ главной задачей видели снижение токсичности выхлопа, причем не за счет использования альтернативных источников энергии, а за счет оптимизации характеристик обычного двигателя и улучшения аэродинамических качеств кузова. Иными словами, обтекаемость и экономичность позволили бы автомобилю выбрасывать в атмосферу меньше вредных веществ, что и рассматривали в качестве основного критерия при поиске концепции.

Первым в конце 1987 года в НАМИ создали «Дебют», получивший обозначение НАМИ-0284.

Советские автомобилисты увидели НАМИ-0284 «Дебют» на обложке сентябрьского номера журнала За Рулем за 1988 год. Внутри – описание особенностей конструкции, но минимум изображений

«Дебют» (на фото) чем-то неуловимо напоминал «ситроэновский» концепт Eco 2000 1984 года

На фото: Citroёn Eco 2000

Обратите внимание, насколько концептуальный Renault Vesta II 1987 года по форме задней части схож с советским «Дебютом»

Для того, чтобы при скромных габаритах автомобиль получился как можно более просторным, разработчики отказались от «стандартных» для этого класса 13-дюймовых колёс в пользу дисков с посадочным диаметром 12 дюймов, что позволило сделать колёсные ниши более компактными. Над интерьером хорошо поработали специалисты по эргономике, «выжимая» из каждого сантиметра салона как можно больше свободного пространства. При этом посадка водителя получилась более удобной, чем в серийной Таврии, а для левой ноги даже предусмотрели «площадку для отдыха». Это решение, столь привычное в наше время, в середине восьмидесятых годов можно было встретить разве что на спортивных автомобилях.

Интерьер «Дебюта» получился довольно «французским»

Разработчики «Дебюта» сконцентрировались на максимальном улучшении аэродинамики ходового макета, для чего кузов тщательно проработали, несколько раз продувая масштабные макеты в аэродинамической трубе.

В результате при активном участии специалистов АЗЛК удалось добиться небывало низкого коэффициента аэродинамического сопротивления Сх, который у масштабных моделей был равен всего 0,19! Это значит, что у готового концепта в натуральную величину этот показатель составил 0,22-0,23. Для уменьшения Сх конструкторы сознательно сделали колею передних и задних колёс разной – 1 320 и 1 200 мм соответственно, что позволило уменьшить ширину задней части кузова.

На первом прототипе стоял двигатель Оки, хотя разработчики допускали и установку силового агрегата Таврии ЗАЗ-1102.

На фото: НАМИ-0284 «Дебют»

Конструкция кузова заметно отличалась от общепринятой для серийных автомобилей этого класса – в качестве силовой основы выступала стальная рама, которую «накрыли» пластиковыми навесными панелями, а элементы выпуска и тормозной системы разместили в едином центральном тоннеле.

Интересная особенность «Дебюта» — система охлаждения, в которой радиатор отопителя постоянно работает и на охлаждение мотора, в то время как основной радиатор заметно уменьшили в размерах. Еще одна технологическая инновация – упругие пневмоэлементы задней подвески, работавшие одновременно с обычными амортизаторами и облегченными пружинами.

Читать еще:  Нами 0295 русь

Для того, чтобы автомобилем могли пользоваться инвалиды, Дебют оснастили электровакуумным приводом сцепления.

На фото: Дебют-2 – попытка улучшить концепт

Создатели НАМИ-0284 даже выпустили усовершенствованный вариант «Дебюта», однако затем история «перспектив» НАМИ пошла по другому сценарию.

Компакт

Группа разработчиков «Дебюта» считала, что нужно максимально улучшить аэродинамику – в том числе и за счет внутренней вместимости кузова, в то время как другие конструкторы и дизайнеры закономерно рассудили, что для городского автомобиля важнее удобство, вместимость и комфорт. Ведь в городском цикле машина просто не разгоняется до тех скоростей, где влияние аэродинамики на экономичность становится решающим.

Команда Алексея Пономарёва решила создать автомобиль, который «внутри был бы больше, чем снаружи». Именно эта идея на тот момент была наиболее свежей и соответствовала мировым трендам. Иными словами, при наружных габаритах А-класса (то есть, Запорожца или Оки) по вместимости салона машина не должна была уступать ВАЗ-2108 – по крайней мере, если речь идёт о водителе и переднем пассажире.

На рождение «Компакта» повлияли и кадровые перемены – вышедший на пенсию министр Автопрома В.Н. Поляков получил должность эксперта НАМИ, вследствие чего тут же взялся курировать интересные и перспективные разработки. «Дебют» показался бывшему министру не слишком сбалансированным проектом – в первую очередь из-за того, что его создатели чрезмерно увлеклись аэродинамикой, а в моторном отсеке помещался только двухцилиндровый двигатель Оки. Из-за этого практичность и утилитарные качества были под вопросом.

Благодаря огромному опыту на руководящих должностях Поляков тут же собрал команду специалистов-единомышленников и организовал новый проект, главным идеологом которого стал именно Алексей Пономарёв.

Компоновка НАМИ-0288 «Компакт» была к тому времени уже классической для автомобилей этого класса и назначения: привод на передние колёса, поперечное расположение силового агрегата, трёхдверный кузов.

На фото: НАМИ-0288 «Компакт»

Создатели «Компакта» не изобретали свой велосипед – они лишь хотели сделать его более совершенным.

Для того, чтобы «невозможное стало возможным», разработчикам предельно компактной малолитражки пришлось пойти на хитрости. Добиться простора для пяти человек решили нетривиальным для восьмидесятых годов способов – вертикальной посадкой водителя и пассажиров. В то время даже на относительно небольших машинах преобладало довольно низкое расположение сидений с «полулежачей» посадкой – можно вспомнить и отечественную «восьмерку», и Таврию. Однако создатели «Компакта» решили пойти иным путём.

Максимально удлинив колёсную базу, компоновщики одновременно сдвинули салон максимально вперёд, чтобы он словно «нависал» над моторным отсеком. В то же время пассажиров заднего ряда расположили над нишами задних колёс, причем центральное сиденье приблизили к крышке багажника относительно остальных для того, чтобы «развести плечи».

Чтобы облегчить посадку-высадку на задний ряд (а для трёхдверки это крайне актуально!), передние сиденья сделали… поворотными. Нетривиальная идея действительно давала доступ к заднему ряду без необходимости складывания спинок передних кресел! Соответственно, водитель и пассажир могли оставаться на своих местах.

Необычное решение – вращающиеся вокруг собственной оси передние кресла

Интересно, что конструкторы не поддались соблазну и не уменьшили диаметр колёс. Конечно, «бублики» от Оки позволили бы сделать колёсные ниши более компактными, но… создатели НАМИ-0288 были прекрасно осведомлены о состоянии родных дорог и уже на уровне концепции оставляли автомобилю некий «запас живучести» — в том числе и за счет физических габаритов шин.

Изюминкой «Компакта» стала конструкция силовой основы.

Отказавшись от традиционного несущего кузова, конструкторы все же не выбрали обычный пространственный каркас, который увеличил бы массу и уменьшил пространство внутри салона. Нет, под передними сидениями разместили мощную силовую балку замкнутого типа, внутри которой располагался пластиковый бак хитрой формы (!). На аналогичной балке расположили и задние сиденья, а снизу к ней крепились элементы подвески. Ну а передние и задние колёса связали с помощью небольшого стального каркаса. Таким образом, конструкция обрела требуемую жесткость, но при этом получилась невероятно компактной – точнее, она отличалась очень плотной компоновкой отдельных элементов, которые складывались в единый пазл.

Благодаря остроумным решениям «Компакт» отличался большим багажником, объем которого достигал 400 литров.

На этом конструкторы не остановились, выполнив переднюю часть кузова… шарнирно-сочленённой. Силовой каркас салона соединялся с П-образной передней рамой через резинометаллические шарниры и перемычки, благодаря чему средняя часть кузова была «развязана» по вибрациям относительно силового агрегата. Кроме того, хитрая конструкция позволяла «скинуть лишние килограммы», ведь у машины отсутствовали традиционные передние лонжероны, а роль одного из силовых элементов выполняли… рычаги передней подвески.

Но и это еще не всё! В подвеске применили пневматические элементы, которые при небольших физических габаритах прекрасно вписывались в общую концепцию, позволяя вдобавок изменять дорожный просвет в зависимости от условий эксплуатации в диапазоне от 140 до 200 миллиметров!

А теперь вспомните, что в момент премьеры Компакта на дворе стоял 1988 год…

Наружные панели «Компакта» были плоскими и изготовленными из пластика, хотя это было непринципиально – при необходимости «навеску» можно было бы штамповать и из металла.

Внешность автомобиля соответствовала последним веяниям и тенденциям автомобильной моды – зализанный «Компакт» выглядел на порядок современнее угловатых «зубил», Таврии и Оки. Даже сейчас, спустя почти тридцать лет, НАМИ-0288 не выглядит архаично, настолько хорошо были проработаны его формы.

Масштабная модель НАМИ-0288 Компакт производства De Agostini для журнальной серии «Автолегенды СССР»

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector