Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Нами 0290 апельсин

Прототип спортивного автомобиля НАМИ-0290 «Апельсин»

  • Концептуальный либо не серийный автомобиль
  • Был выпущен: в 1988 году
  • Производитель: Научно-исследовательский институт «НАМИ»
  • История создания
  • Дизайн и конструкция
  • Фотографии автомобиля
  • Технические характеристики

История создания

НАМИ-0290 «Апельсин» появился в результате профессионального тюнинга «Таврии», причем не энтузиастами из какого-либо спортивного общества, а специалистами одного из самых именитых институтов — «НАМИ». Работы по проекту велись в свободное от работы время, в результате чего в 1988 году появился автомобиль с кузовом от «Таврия», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшуюся часть кузова поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности.

Создатели НАМИ-0290 «Апельсин» поставили перед собой задачу построить прототип спортивного автомобиля исключительно из отечественных комплектующих, способный, вслед за «Нивой» и «Ладой» преодолеть дакаровскую трассу. Если вспомнить, что и «Нивы» и «Лады» готовила французская фирма «Poch», причем значительная часть комплектующих заимствовалась у Porshe или Ferrari… выводы можно сделать вполне однозначные. Но к звездам надо стремиться, куда же без этого? И все же, если до уровня «Париж-Дакар» НАМИ-0290 не дотянул, то среди отечественных спортпрототипов «Апельсин» был бриллиантом.

В первой гонке в Дмитрове, «Апельсин» не просто боролся за первое место, а выиграл в открытом заезде с большим отрывом. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого – руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево Московской области, НАМИ-0290 «Апельсин» постоянно входил в число лидеров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с не убиваемыми «штурмовиками бездорожья» – УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии прототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт «Апельсин» так и не попал.

В 1991 году НАМИ-0290 модернизировали и дали название «Апельсин-2». ВАЗовский силовой агрегат был заменен на двигатель АЗЛК-2142 объемом 1,8 литра, однако проявить себя он не успел — наступили смутные времена. Утром ушел на работу и бесследно исчез Игорь Панасенко — он ездил на «Апельсине-1». Затем ушли еще несколько людей из команды, и коллектив распался. После распада команды автомобиль просто порезали на части и выкинули на свалку того же «НАМИ». В настоящее время, по некоторым данным, от автомобиля НАМИ-0290 сохранились только КПП и наддувный карбюратор.

Дизайн и конструкция

Автомобиль НАМИ-0290 «Апельсин» отличался центрально-моторной компоновкой и полным приводом, ВАЗовским 16-клапанным мотором с впрыском и турбонаддувом. Хорошую управляемость прототипа обеспечивали полностью независимая подвеска (независимая передняя и задняя подвеска с регулируемым углом наклона стоек) и малый вес автомобиля (одна тонна). Верхние опоры стоек крепились через специальную план-шайбу, что давало возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название – «Апельсин».

Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см3 и мощностью 180 лошадиных сил, передающий усилие на полноприводную трансмиссию. «Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть – оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета.

НАМИ-0290 «Апельсин-1»

В СССР очень широко было развито самодеятельное конструирование. Плодом такого самодеятельного конструирования автомобиля и стал проект НАМИ-0290 «Апельсин-1». Создан он был в 1988 году специалистами-энтузиастами работающими на НАМИ. Задачу перед собой разработчики поставили фантастическую: создать спортивный прототип их полностью отечественных деталей и узлов, который смог бы по примеру «Нивы» и «Лады» проехать трассу ралли-рейда «Париж-Даккар».

За основу проекта был взять кузов «Таврии». Его разрезали на части, убрав переднюю и заднюю, оставив среднюю. На нее установили пространственную раму из труб. Она имела полнонесущий каркас безопасности. Отрезанная задняя часть была взята за основу при изготовлении интегрального капота из пластмассы, передняя же часть была изготовлена заново из пластика по оригинальному проекту.

Так как автомобиль был спортивным и предназначался для участия в гонках, он имел всего лишь два сиденья, за которыми установили двигатель от ВАЗ-2106 имевший объём 1568 «кубиков» имевший турбину. Он выдавал мощность 180 лошадиных сил и работал совместно с полноприводной трансмиссией.

НАМИ-0290 «Апельсин-1» НАМИ-0290 «Апельсин-1»

Подвеска экспериментального спорт-кара была независимой, при этом имелась возможность регулировки угла наклона стоек. Крепление их верхних опор посредством специальной план-шайбы позволяло подбирать наилучшие сочетания углов установки колёс, а так же разных типов шин, что было очень важно при подготовке автомобиля к гонкам. Интересно отметить, что своё название – «Апельсин» прототип получил из-за того, что он был окрашен в оранжевый цвет и им, и так же аэродинамическими формами напоминал этот тропический фрукт.

Читать еще:  Нива кто производитель

Первую неофициальную гонку автомобиль провёл в Дмитрове и с большим отрывом выиграл в ней. Официально же «Апельсин» дебютировал в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, завоевав одну из высших наград слёта. Так же можно упомянуть международный автокросс на приз имени академика Е. А. Чудакова, где НАМИ-0290 «Апельсин-1» постоянно лидировал в группе А-5 не смотря на свои небольшие габариты. При этом он преодолевал все препятствия на трассе наравне с таким «королём бездорожья» как УАЗ.

НАМИ-0290 «Апельсин-1» НАМИ-0290 «Апельсин-1»

После таких удачных выступлений советский спорткар много раз показывали по телевиденью, писали о нём статьи в автомобильных журналах, а его фотографии обошли весь мир. Казалось бы машине обеспеченно блестящее будущее, как на малых кроссовых трассах, так и сверхдлинных дистанциях международных ралли-рейдов. Однако, «Апельсин» в большой спорт не попал, не смотря на то, что на в 1991 году он был модернизирован: на него установили двигатель АЗЛК-2142 имевшего объём 1,8 литра. Произошло это потому, что в стране настало смутное время, а для отправки такого автомобиля даже в малую серию требовались большие финансовые вложения, которые разработчики спорткара обеспечить не смогли. «Апельсин» был разрезан на части и был отправлен на свалку НАМИ. Созданная на базе оставшихся запчастей «машина-лаборатория» так же была уничтожена.

Нами 0290 апельсин

Нередко мы видим тюнингованные машины. Однако как то так уже случилось, что довольно успешные экземпляры машин, которые готовились действительно, — специалистами, оказались гдето там далеко. Например, совершенно случайно выловил в Сети информацию про «НАМИ 0290«.

Под таким странным кодовым названием проходила разработка гоночной Таврии, собственно с целью создания машины, способной пройти Париж-Даккар. Мало того, энтузиасты, работающие в НАМИ, занимались этим в свободное время и поставили целью сделать машину, которая бы базировалась на отечественных запчастях. Справедливости ради стоит заметить, что от «Таврии» у НАМИ-0290 были только половинки дверных проемов, половинки дверей, рамка лобового стекла и само стекло — и больше фактически ничего.

Приведу найденные фото и текст, полностью:

Попытки профессионального тюнинга «Таврии», причем небезуспешные, предпринимались не только в Эстонии, но и в России, причем взялись за это не энтузиасты из какого-либо спортивного общества, а специалисты одного из самых именитых институтов — НАМИ. Справедливости ради стоит заметить, что хотя проектом и занимались профессиональные автомобильные инженеры, дизайнеры, испытатели и автогонщики, но этот болид не был плодом их основной трудовой деятельности. Он создавался по собственной инициативе в свободное от работы время.

Вообще, задача изначально была несколько сюрреалистичной — построить спортпрототип, способный, вслед за «Нивой» и «Ладой» преодолеть дакаровскую трассу. К тому же исключительно их отечественных комплектующих. Если вспомнить, что и «Нивы» и «Лады» готовила французская фирма POCH, причем значительная часть комплектующих заимствовалась у Porshe или Ferrari… выводы можно сделать вполне однозначные. Но к звездам надо стремиться, куда же без этого? И все же, если до уровня «Париж-Дакар» НАМИ-0290 не дотянул, то среди отечественных спортпрототипов «Апельсин» был бриллиантом.

За основу автомобиля был взят кузов «Таврии», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности.

От админа: Удалось узнать, что мотор на первом «Апельсине» стоял — ВАЗ 1600, два клапана на цилиндр, выдавал 147 л.с. с впрыском и 125 с наддувным карбом.

«Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть — оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета.

Считалось, что автомобиль создавали в пику «Еве» из Литвы. Так как он тоже имел центрально-моторную компоновку и задние ведущие колеса. Вазовский мотор, имел турбонаддув, впрыск и четыре клапана на цилиндр. Полностью независимая подвеска машины и ее малый вес (одна тонна) обеспечивали хорошую управляемость

Передняя и задняя подвески автомобиля — независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название — «Апельсин».

Первую гонку — кросс в Дмитрове, «Апельсин» выиграл в открытом заезде с большим отрывом, а не просто боролся. Официальный дебют «Апельсина» состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов (место проведения конкурса Брянск/Набережные Челны, в данной статье, уточнялось в статье несколько раз, благодаря комментариям наших читателей).

Читать еще:  Производители автомобилей в россии

Его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт «Апельсин» так и не попал.

В 1991 году появился НАМИ-0290 был модернизирован — силовой агрегат был заменен на двигатель АЗЛК-2142 объемом 1,8 литра. Но проявить себя он не успел — наступили смутные времена. Утром ушел на работу и бесследно исчез Игорь Панасенко — он ездил на «Апельчине-1″. Затем ушли еще несколько людей из команды, и коллектив распался.

Дальнейшая судьба «Апельсина» прискорбна. Их просто порезали на части и выкинули на свалку того же НАМИ. Из «металла» осталась КПП от первого Апельсина, и наддувный карб от него-же. Кроме того была сделана «машина-лаборатория». Ее также уничтожили.

НАМИ-290 1988 год

Еще одно фото за 1988 год:

НАМИ-290 1989 год

Фото за 1989 год:

Газетный скан фото торпедо НАМИ 290:

Рулевая колонка и торпедо Таврии НАМИ 290 Апельсин

НАМИ 290 Фото сбоку

Как откидывались панели и капот машины:

Как откидывался капот Нами 290

ЗА БАРАНКОЙ

Многие годы в СССР считали, что полный привод нужен лишь для улучшения проходимости. Но в 1980-е появились первые отечественные «кваттро».

С тех пор как мир в 1980-м познакомился с Audi quattro — скоростным спорткупе с четырьмя ведущими колесами, эпидемия создания подобных автомобилей распространялась с колоссальной скоростью.

Audi не был первым автомобилем, где полный привод сделали, в первую очередь, не для ползанья по грязи, а для более полной реализации возможностей мощного мотора и улучшения управляемости.

Вслед за десятком фирм, которые стали заниматься подобными конструкциями, идеей заинтересовались, конечно, и советские инженеры. Но специфический отечественный рынок (вернее — его отсутствие) подобным затеям не способствовали. Тем не менее во второй половине 1980-х наши заводы постепенно стали создавать свои «кваттро».

Началось все, конечно, с ралли — с автомобилей международной группы В. В 1988-м в Тольятти построили ВАЗ-2108 4х4 (он же — ВАЗ-29084). От «восьмерки» в машине осталось немного. Двигатель объемом 1,85 л и мощностью 150 л.с. стоял в базе, за сиденьями и приводил все колеса. Конечно, для серийного производства такая конструкция была непригодна. Впрочем, если бы дело всерьез дошло до международной омологации, партию машин все же сделали бы. Но — не случилось.

Тем временем на АЗЛК создали более близкую к повседневной жизни полноприводную конструкцию — Москвич-21416. Первые прототипы имели так называемую свободную трансмиссию — без межосевого дифференциала и с межколесными без блокировки. Те, кто ездил на таких автомобилях, вспоминали, что на скользких покрытиях, а иногда и просто на высокой скорости машины вели себя, как необузданные звери. Прорабатывая с британской фирмой FFD варианты трансмиссий, в частности — с вискомуфтой, остановились на простых и дешевых дифференциалах повышенного трения Quaife. Автомобиль максимально унифицировали со стандартным Москвичом. Однако сзади была независимая подвеска со стойками, аналогичными передним.

Не менее интересна была Волга ГАЗ-3105 — представительский автомобиль, который должен был сменить Чайку. От нее новая Волга ушла, как космическая ракета от стартовой площадки. Двигатель V8 объемом 3.4 л развивал 170 л.с. и работал с пятиступенчатой механической коробкой передач. Полный привод — с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Привод к переднему дифференциалу шел внутри полого вторичного вала коробки передач. Испытатели отзывались о ГАЗ-3105 хорошо. Но те, кому в первую очередь адресовали дорогущую Волгу, — государственные чиновники уже теряли интерес к отечественной продукции. Тираж ГАЗ-3105 составил менее шести десятков машин.

Свой вариант раллийной «кваттро» с внешностью ВАЗ-2108 создала и французская фирма Poch для марафона «Париж-Дакар». От советской машины у Lada Samara T3 остались, правда, лишь некоторые внешние черты и отдельные элементы. Под кузовом, собранным на трубчатой раме, стояли двигатель и узлы трансмиссии Porsche 959. Мотор в 3,6 л мощностью около 300 л.с. расположили в базе. Тем не менее интерес к Lada Samara французский спортпрототип увеличил.

Еще одни советский спортпрототип для ралли — НАМИ-0290 Апельсин. Машина базировалась на кузове ЗАЗ-1102 Таврия и некоторых узлах Нивы. В базе, за сиденьями стоял двигатель ВАЗ-2106 с турбонаддувом, развивавший около 120 л.с. Апельсин стал одним из знаков бурного, как казалось тогда, подъема советского автомобилестроения середины 1980-х.

Читать еще:  Рф фгуп нами

Уже в начале 1990-х на волне расцвета отечественного тюнинга тольяттинская фирма «Металлик-Квадро» создала ВАЗ-21099 Виктория (Lada 4×4 Victory). Внешне почти неотличимый от стандартного, автомобиль в приводе задних колес оснастили узлами полноприводного Volkswagen Golf с вискомуфтой. Машину делали единичными экземплярами. Так что даже мелкосерийной ее можно считать условно.

В конце 1980-х за полный привод взялся и ижевский завод. Первые опытные образцы в начале 1990-х сделала тюнинговая фирма Норма-Авто. Машины проектировали под двигатели ВАЗ или УЗАМ, к стандартной коробке передач добавляли оригинальную раздатку. Спереди на подрамнике закрепили редуктор Нивы, а к колесам протянули укороченные приводы от того же внедорожника. На машины продольно ставили и двигатель ВАЗ-21084 рабочим объемом 1,6 л, мощностью 84 л.с.

Предусматривали два варианта автомобиля: дорожный без понижающей передачи и вседорожный — с двухступенчатой раздаткой. В 1998-м сделали даже прототип со 130-сильным двигателем Hyundai и с независимой задней подвеской собственной конструкции. Пробовали разные, в том числе импортные, коробки передач. Предусмотрели межосевую блокировку дифференциала, включаемую кнопкой. Получился прямо российский Subaru с максималкой в 180 км/ч. Но цена такого ИЖа приближалась если и не к субаровской, то к стоимости приличной иномарки.

Условно серийными можно считать седаны завода Москвич (ранее — АЗЛК) 1990-х, которые в мизерных, правда, количествах делали под индексом 2144 с французскими моторами Renault мощностью 112 л.с. и 145 л.с. под именами Князь Владимир и Калита.

На ГАЗе к полноприводной схеме пытались вернуться в конце 1990-х, когда построили опытный образец ГАЗ-3103. Но дело этим и ограничилось.

Полноприводный универсал ВАЗ-21116-04 (Lada 111 GTi 2.0 4×4) — с вискомуфтой в трансмиссии, независимой задней подвеской, дисковыми тормозами по кругу. На машине стоял 150-сильный 2-литровый двигатель Opel. Создали и более демократичный вариант — ВАЗ-21113-04 c отечественным двигателем. Но и такая версия серийной не стала.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Уникальные авто СССР: микроавтобус «Старт» с пластиковым кузовом

Для создания микроавтобуса на САРБ был организован конструкторский отдел при экспериментальном участке, где закипела работа над проектом.

В ходе работы коллектив сталкивался с массой проблем, ведь, по сути, создавалась технология изготовления стеклопластиковых кузовов. Но энтузиазм работников, их стремление проявить себя не знали границ.

Первенцем этих начинаний стал масштабный (1:10) макет микроавтобуса, который назвали «Старт». Над его внешним видом трудился художник-дизайнер Ю.И. Андрос. Когда окончательный дизайн «Старта» был согласован со всеми членами коллектива и руководством обкома партии, приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. После этого поверх макета начали выклеивать контрформу, которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Впоследствии в этой контрформе изнутри и изготавливались кузова микроавтобусов.

Для большей жесткости конструкции «Старта» использовались закладные детали, обклеенные стеклопластиком: с их помощью к кузову крепились двери, пол и сварная рама основания. На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21.

Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой полосой представлял собой туристский вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова и одно поперечное в конце салона), шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.

«Старт» собрали на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. На заводе спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР, куда конструкторов выдвинули руководители местных партийных органов. Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс, предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в автомобильной и тракторной отраслях.

Поэтому многие исправления в конструкцию автомобиля приходилось вносить в процессе сборки, которую вели днем и ночью. В итоге в середине декабря «Старт», успешно преодолев расстояние почти 1000 км, прибыл в Москву, где за неделю произвел настоящий фурор среди общественности, успел «засветиться» и на центральном телевидении в программе «Время», и в «Правде», и в Кремле. Кроме того, этот микроавтобус экспонировался в декабре 1963 года на ВДНХ СССР и был показан Н.С. Хрущеву, который остался доволен машиной. Так «Старт» и его создатели получили всесоюзную известность.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector