Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ока производитель официальный сайт

Ока производитель официальный сайт

Голованов всегда сокращает. Вот и в этот раз; оптимистично так отвечает по почте: статью зарезал в два раза, жду подписи к картинкам.

Потом, правда, вернул кое-что, но картинки встали не совсем те, что я хотел и уж совсем не в том количестве. Ну что ж, у меня тоже есть медийное пространство. Поскромнее, конечно, но хотя бы на объёме тут можно не экономить.

Велл, велл. Ну то есть ниже – оригинал статьи и иные, в большем количестве, фотографии.

28 июня 2005 года на Совете администрации Серпухова был утверждён Стратегический план развития города до 2015 года. Развитие промышленности занимало второе место в списке четырёх стратегических направлений; предполагалось, что Серпухов останется крупным промышленным городом, а количество жителей, занятых на производстве, возрастёт с 20 тыс до 22. Это для 120-тысячного Серпухова очень немало — 40% экономически активного населения города. Но летом 2005 года, при всём внимании администрации Серпухова к промышленности, в Стратегическом плане не нашлось места одному из старейших предприятий города — Серпуховскому автозаводу, более того, автомобилестроение в этом документе не упоминалось вообще. Видимо, чиновники уже тогда знали больше, чем рядовые работники СеАЗа и не делали на завод никакой ставки.

Последний крупный излом в своей истории Серпуховский автозавод пережил 21 апреля 2005 года, когда он был куплен у АвтоВАЗа самарской финансово-промышленной группой «АвтоКом», принадлежащей довольно известному автогонщику Вячеславу Малееву. К тому времени ВАЗ «Оку» уже не производил, отдав её «на откуп» челнинскому ЗМА и серпуховскому СеАЗу. В 2004 году на ЗМА сделали 41,4 тыс машин, а на СеАЗе – 19 тыс. И это был удачный год, в иные времена производственные показатели были более скромными. Заметим – планово скромными, «Оку» никогда не планировалось выпускать крупносерийно.

Напомним, что «Ока» проктировалась в расчёте на производство на трёх площадках –ВАЗе, ЗМА и СеАЗе, причём изначально была заложена высокая степень кооперации. В Набережных Челнах должны были делать кузовную штамповку, детали подвески и интерьера, в Тольятти – силовой агрегат, а Серпухову отписали присущую ему ещё по мотоколяскам специализацию – «инвалидные» модификации «Оки». Предполагалось, что первые два завода смогут выпускать по 20 тыс машин, а СеАЗ – 10 тыс. Но спрос на «Оку» оказался неожиданно большим, особенно в кризисные 1998-99 годы, и заводы работали на пределе возможностей. В принципе, ЗМА мог выпускать до 75 тыс автомобилей, а СеАЗ – до 25 тыс, но всё сдерживалось ограниченными поставками агрегатов с ВАЗа. 60 тыс – это был «потолок». И, как выяснилось в годы «развитого капитализма», это количество не обеспечивало должной рентабельности модели.

Поиски нового силового агрегата для «Оки» велись постоянно, экспериментировали с моторами МеМЗ, Peugeot, Rover, Toyota и даже ВАЗ 21081. Но все они не очень подходили по массогабаритным параметрам и ощутимо увеличивали себестоимость. Особенно остро проблема силового агрегата (двигателя и коробки передач) встала в 2004 году, когда ЗМА из-под протектората КАМАЗа перешёл в собственность «Северсталь-авто», а ВАЗ объявил о грядущем (с 1 января 2005 года) выходе из проекта. Вопрос встал ребром: жить ли микролитражке дальше или пришло время сворачивать её производство? Какое-то время ВАЗ ещё мог поставлять агрегаты, но модернизировать их, «вписывая» в грядущие экологические нормы, у ВАЗовцев ни средств, ни желания не было – один только 2004 год принёс им с этими моторами 240 млн руб убытка!

СеАЗ сработал на опережение – ещё в 1993 году он закупил и смонтировал сварочную и окрасочную линии для «Оки» и теперь мог выпускать машины по полному циклу. В Серпухове даже штамповались какие-то мелкие детали кузова. «Инвалидные» модификации постепенно уступали место обычным. Покупая СеАЗ, Мамлеев всерьёз рассчитывал сделать «Оке» глубокий рестайлинг и вывести её на безубыточный уровень производства. Но такие планы могли осуществиться только в альянсе с ЗМА и только с новым двигателем.

Челнинцы к 2005 году уже испытали модернизированный ВАЗовский двухцилинровик, адаптированный под Евро-2, 1,1-литровый четырёхцилиндровый МеМЗ и китайский трёхцилиндровый мотор Norinko/Suzuki (0,8 л, 38 л. с.). Однако их внедрению мешало отсутствие инвестиций и воли со стороны «Северсталь-авто». И тут из Серпухова приходит известие: СеАЗ 9 июня 2005 года подписал контракт на поставку партии 52-сильных моторов SQR372 китайской фирмы Chery Automobile Co Ltd. С ним «Ока» становилась дороже всего на 16 тыс руб. Это обоим заводом показалось оптимальным вариантом, тем более, что для Chery поставки агрегатов были только началом масштабного сотрудничества с СеАЗом, в дальнейшем китайцы хотели начать в Серпухове сборку модели QQ.

Но по ряду причин этот проект не заработал, ЗМА в 2006 году полностью выпуск «Оки» свернул, переориентировавшись на сборку SsangYong, Камский прессово-рамный завод значительно ограничил производство кузовной штамповки. СеАЗ остался с «Окой» один на один. Но новый собственник продолжал верить в проект и даже кое-что в него инвестировать. В сентябре 2006 года в Серпухов пришла первая партия 53-сильных моторов Tian Jin FAW TJ 3776 QE – их выбрали потому, что установка этих агрегатов не требовала почти никакой переделки кузова. Тольяттинской фирме «Юрол Тюнинг» заказали разработку нового пластикового «обвеса», а фирмам СКС-Тольятти и АвтоСтильСервис (из Набережных Челнов) – новых передних панелей салона, на основе приборного щитка от «десятки». Более того: анонсировали ещё более глубокую модернизацию «Оки», для которой заказали дизайн у бывшего ВАЗовца Владимира Ярцева, ныне живущего в Бельгии. Эту машину назвали «Ока-Сити» и пообещали её постановку на серпуховский конвейер до конца 2008 года.

Рестайлинговые машины с обвесом от «Юрола» и моторами FAW начали производить летом 2007 года, однако удержать цену в рамках заявленных 140 тыс рублей не удалось. «Ока» в производстве выходила дороже! И «АвтоКом» встал перед жёсткой дилеммой: продолжать дотировать выпуск «Оки» и финансирование подготовки производства «Оки-Сити», либо свернуть проект, потеряв на этом большую часть из уже вложенных средств. Тем более, что с 2008 года в России вступали в действие нормы Евро-3, а адаптация китайского мотора под них повышала его закупочную цену ещё на 300 долларов.

Читать еще:  Нами нижний новгород

Тогдашний директор СеАЗа Олег Храмков верил в «Оку». Он лично убеждал меня, что её можно сделать красивой, надёжной, рентабельной. Но и он признавал, что силовая структура «оковского» кузова устарела, её сложно подстроить под современные требования по пассивной безопасности и эргономике. Так что даже «Ока-Сити» для СеАЗа, по словам Храмкова – только промежуточный проект, ступенька перед совершенно другим автомобилем. Под который и сам завод планируется расширить и реконструировать. Тогда, в 2007 году, Храмков попросил в прессе не называть будущих претендентов на сеазовский конвейер, но сейчас уже можно: речь шла о сборке FAW Vita и Lada Samara. Помимо этого завод самостоятельно разработал несколько «коммерческих» модификаций «Оки», с разной степенью вместимости и грузоподъёмности – и это направление тоже казалось очень перспективным.

А потом наступил 2008 год. «Ока» стала» дороже ВАЗовской «классики» и органы соцобеспечения перестали заказывать «Оку» с ручным управлением. На свободном рынке машина была неконкурентоспособна. Её пытались сделать хоть немного дешевле, отказались от красивого пластикового «обвеса», электростеклоподъёмников и других мелочей, но машина продавалась из рук вон плохо. С января по ноябрь удалось сделать только 1291 машину (321 из них – с ручным управлением), после чего завод встал окончательно. Параллельно шла административная чехарда, гендиректоры сменялись с поразительной скоростью, не успевая даже толком войти в курс дела. Рабочих не увольняли официально, но и работой не обеспечивали, придираясь к каждой мелочи типа пятиминутного опоздания. Это было тяжёлое время для «сеазовских» работяг: «кормить» их в условиях простаивающего производства денег не было, равно как не было их и на «честное» увольнение, с выплатой всех причитающихся пособий и задолженностей по заплате. И их выживали, вынуждая писать заявления «по собственному», без внятной перспективы расплаты. Суды Серпухова заполнились трудовыми исками.

СеАЗовцы в растерянности выдумывали различные варианты выхода из кризиса, приглашали китайские фирмы. К ранее проведённым переговорам с Lifan, Chery и FAW добавились контакты с Geely и Ирито. Думали предложить ГАЗу красить его грузовые кабины. Но ни одна из этих идей не дошла даже до стадии технико-экономического обоснования. Это было отчаяние, безвыходность. И в декабре 2008 года Арбитражный суд Московской области ввёл на СеАЗе процедуру банкротства – наблюдение. Которое спустя полгода закономерно закончилось введением внешнего управления.

Строго говоря, банкротство было инициировано самим «АвтоКомом» — это позволило выбрать кандидатуру временного управляющего. Им стал Артур Миллер. Он заключил ряд сделок, договорился о новых кредитах под залог оставшегося оборудования, но положения завода это не исправило. 2009 год СеАЗ закончил с убытком в 501,5 млн руб, 97-милионной задолженностью по кредитам и 45-милионной – по налогам. Как говорят бухгалтеры, «с таким балансом не живут». Однако завод держится и не распродаёт производственные активы. Кое-что перепадает от арендаторов, что-то – от «АвтоКома».

Сейчас на заводе работают около 50 человек. Это, в основном, те, кто поддерживает жизнь организма, находящегося в состоянии клинической смерти: вахтёры, охранники, уборщицы, истопники, электрики – всех оставили по абсолютному минимуму. Убери одного – и редкое, но равномерное подёргиванеие самописца кардиографа СеАЗа сменится «линией смерти». Из руководства осталось двое – Сергей Хайдакин и Олег Столяров. Первый раньше занимал должность главного конструктора завода, а сейчас заведует сбытом того, что ещё можно сбыть. Второй пришёл на завод в середине февраля на должность директора по производству, но фактически выполняет функци гендиректора. Занятно, что в дни, когда представительскую роль играть не нужно, Олег переодевается в рабочий халат и идёт в сборочный цех, где вершится Последнее Таинство СеАЗа. Дело в том, что на заводе продолжается сборка автомобилей! И мы с Олегом Столяровым идём туда, где собирается, возможно, последний автомобиль под маркой СеАЗ.

В сборочном цехе освещена только небольшая площадка, на которой аккуратно разложены комплектующие «Оки». Белый пикап СеАЗ-11116-50 почти собран, осталось смонтировать только некоторые элементы салона. Вот именно эту машину и собрали двое рабочих, к коим иногда присоединялся и директор по производству. Всего же работяг в классическом понимании на заводе осталось пятеро, они занимаются эпизодическим выпуском комплектующих к «Оке» — подрамников, тормозных трубок, приёмных труб выпускной системы.

Дальше, в полумраке остановившегося конвейера можно разглядеть сваренные кузова ещё шести пикапов, они стоят на тележках, некотороые прикрыты какими-то тряпками. Эти кузова, по словам Столярова, автомобилями уже не станут, их сварили на продажу «в металле». В принципе, собрать машины можно, все основные делали на складе есть, что-то можно и на рынке купить. Но ПТС на эти самоделки никто не оформит, соответственно, продать их будет невозможно. К тому же все новые автомобили, производимые в России, должны отвечать нормам Евро-3, а у СеАЗа остались запасы моторов только под Евро-2. Моторов, кстати, много ещё – несколько десятков. Спрашиваю, как же собираются продавать вот этот, почти собранный пикап и сколько за него можно выручить. Столяров мнётся: «Ну, у нас есть покупатель. За 140 тысяч».
Идём в сварочный цех, такой же гулкий, пустой и тёмный. В одном месте аккуратной стопкой лежат задние колёсные арки, уже заметно тронутые ржавчиной. В другой стопке – подсобранные боковины, в третьей – сваренные панели передка. Есть двери, днища, крыши, пороги – почти все составляющие «оковского» кузова, минимум машин на пять-шесть. Дальше, на ленте транспортёра, стоят два «недоваренных» хэтчбека, а в кондукторе зажат ещё один – почти готовый – кузов. Они, судя по всему, тоже пойдут на «свободный рынок», так и не став автомобилями.

Парадоксально, но в этих пустых цехах не возникает ощущения кладбищенской безысходности, напротив, кажется, что конвейер остановился совсем недавно и достаточно просто включить рубильник – и всё заработает, заскрежесчет, задвижется, наполнится голосами рабочих и механизмов, дохнёт машинным маслом и запахом дешёвых папирос, прилетевшим из рабочей курилки.

— Да всё так и есть! – подтверждает Олег, тут всё работает, можно хоть сейчас запустить линию. Мы смазываем, что надо, ремонтируем. Пойдём, я тебе катафорез наш покажу!

Читать еще:  Vector next автобус производитель

Идём в окрасочный цех, непривычно компактный. К нам присоединяется Владислав, старый СеАЗовец, который раньше работал в окрасочном, а сейчас заведует всем энергохозяйством завода. Поднимаемся по лестнице и – батющки святы! – оказываемся перед горячей ванной, наполенной катофорезным грунтом. В ней что-то бурлит – это компрессоры постоянно закачивают воздух в кювету, как в аквариум. Чтоб, значит, грунт не застаивался и находился всегда в состоянии, готовом к употреблению.

— И давно вы включили эти компрессоры и подогрев? – спрашиваю.

– Да мы их и не выключали! Вот как завод остановился полтора года тому назад, так и следим за грунтом, пробы берём, чтоб, значит, компенсировать то, что улетучилось. У нас всё готово к катофорезу, хоть сейчас кузов окунай!

Продукция

ЗАО «Судоходная компания Ока» предлагает Вам доставку и разгрузку следующих материалов:

Щебень

Щебень — неорганический зернистый сыпучий материал с зернами крупностью свыше 5 мм, получаемый дроблением горных пород, гравия и валунов, попутно добываемых вскрышных и вмещающих пород или некондиционных отходов горных предприятий по переработке руд (черных, цветных и редких металлов металлургической промышленности) и неметаллических ископаемых других отраслей промышленности и последующим рассевом продуктов дробления)

Применение щебня

Щебень имеет различную форму, в зависимости от лещадности. Поверхность их шероховатая, поэтому они хорошо сцепляются с цементно-песчаны м раствором в процессе изготовления бетона.

Щебень фракции 3-8 и 5-20 используется для производства бетона и изделий из него. Фракцию 20-40 чаще всего применяют во время закладки фундаментов зданий (как часть «подушки»), а фракции 25-60 и 40-70 используются в дорожном строительстве.

Щебень фракции 25-60 может использоваться исключительно для балластного слоя железнодорожного пути.(ГОСТ 7392-2002). В строительстве же, в соответствии с ГОСТ 8267-93, используется щебень прочих фракций.

Гравий (ОПГС)

Применение песчано-гравийны х смесей (ПГС) и обогащенных песчано-гравийны х смесей (ОПГС) удешевляет стоимость строительства.

Применение песчано-гравийны х смесей (ПГС):

— природные – для устройства дорожных покрытий, верхнего слоя оснований под покрытия, для дренирующих слоев и в других целях в дорожном строительстве в соответствии с требованиями норм и правил на строительство автомобильных дорог (ПГС);

— обогащенные (получаемые из природных песчано-гравийны х смесей путем обогащения) – в соответствии с требованиями строительных норм и правил (СНиП) на соответствующие виды строительных работ (ОПГС).

Песок

Песок — осадочная горная порода, а также искусственный материал, состоящий из зёрен горных пород. Очень часто состоит из почти чистого минерала кварца (вещество — диоксид кремния).

Речной песок — это строительный песок, добытый из русла рек, отличающийся высокой степенью очистки и отсутствием посторонних включений, глинистых примесей и камешков.

Песок широко используется в составе строительных материалов, для намывки участков под строительство, для пескоструйной обработки, при возведении дорог, насыпей, в жилищном строительстве для обратной засыпки, при благоустройстве дворовых территорий, при производстве раствора для кладки, штукатурных и фундаментных работ, используется для бетонного производства, в дорожном строительстве.

Строительный речной песок довольно широко применим в различных декоративных (смешивают с различными красителями для получения специальных структурных покрытий) и отделочных работах готового помещения. Песок также выступает компонентом асфальтобетонных смесей, которые используются в строительстве и укладке дорог (в том числе и для строительства аэродромов). Мелкий строительный песок используется для приготовления накрывочных растворов

Завод оргсинтез Ока

Navigation

Ока-Таб

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Средство «ОКА-ТАБ» представляет собой таблетки белого цвета с запахом хлора массой 3,3 г и 1,7 г. В качестве действующего вещества средство содержит натриевую соль дихлоризоциануровой кислоты (86,8%). Таблетки массой 3,3 г при растворении в воде выделяют (1,41-1,87) г активного хлора (АХ), массой 1,7 г — (0,70-0,99) г АХ.Срок хранения средства – 10 лет. Срок годности рабочих растворов средства – 4 суток.Средство выпускается в полимерной таре по 20-4000 таблеток.Средство растворяется в воде, водные растворы прозрачные.

Средство «ОКА-ТАБ» обладает антимикробной активностью в отношении грамотрицательных и грамположительных бактерий (включая возбудителей туберкулеза — тестировано на Mycobacteriumterrae, внутрибольничных инфекций, особо опасных инфекций — чумы, холеры, туляремии, сибирской язвы), вирусов (Коксаки, ЕСНО, полиомиелита, рота- и норовирусной инфекций, энтеральных и парентеральных гепатитов, ВИЧ, гриппа, в т.ч. Н5NI, Н1NI, аденовирусов и др. возбудителей ОРВИ, герпеса, цитомегалии и др.),грибов рода Кандида, дерматофитов. .

Растворы средства «ОКА-ТАБ» обладают дезодорирующим свойством.

Дезинфицирующее средство «ОКА-ТАБ» по параметрам острой токсичности по ГОСТ 12.1.007-76 относится к 3 классу умеренно опасных веществ при введении желудок, к 4 классу мало опасных веществ при нанесении на кожу; по классификации К.К.Сидорова при парентеральном введении (в брюшную полость) относится к 4 классу мало токсичных веществ; при ингаляционном воздействии в насыщающих концентрациях (пары) согласно классификации ингаляционной опасности средств по степени летучести относится ко 2 классу опасности; при непосредственном контакте вызывает раздражение кожи и слизистых оболочек глаз; не обладает сенсибилизирующим свойством.

Рабочие растворы до 0,015%-0,06% (по АХ) в виде паров не вызывают раздражения органов дыхания; при однократном воздействии не оказывают местно-раздражающего действия на кожу. Рабочие растворы с содержанием активного хлора 0,1% и выше при использовании способами протирания и орошения вызывают раздражение верхних дыхательных путей и слизистых оболочек глаз.

ПДК для хлора в воздухе рабочей зоны – 1 мг/м3.

Дезинфицирующее средство «ОКА-ТАБ» предназначено к применению:

  • при проведении заключительной, текущей и профилактической дезинфекции в лечебно-профилактических учреждениях (ЛПУ), включая акушерские стационары (кроме отделений неонатологии), в клинических, микробиологических, диагностических и других лабораториях, процедурных кабинетах, пунктах и станциях переливания и забора крови, в инфекционных очагах для обеззараживания:
  • поверхностей в помещениях, жесткой мебели, поверхностей приборов, аппаратов, санитарно-технического оборудования, резиновых и полипропиленовых ковриков, белья, посуды столовой, лабораторной (в том числе однократного использования), аптечной, предметов для мытья посуды, игрушек, предметов ухода за больными, обуви из полимерных материалов, уборочного инвентаря, выделений (кровь, моча, мокроты, рвотные массы, фекалии и др.), смывных вод, жидкости после ополаскивания зева, остатков пищи, посуды из-под выделений, медицинских отходов классов Б и контаминированных возбудителями туберкулеза, особо опасных инфекций и патогенными грибами отходов группы В: из текстильных и других материалов (перевязочный материал, ватно-марлевые салфетки, тампоны, изделия медицинского назначения однократного применения и белье одноразовое перед утилизацией); изделий медицинского назначения при инфекциях бактериальной (включая туберкулез) и вирусной этиологии, кандидозах, дерматофитиях, особо опасных инфекциях — чуме, холере, туляремии, сибирской язве;санитарного транспорта;
  • при проведении генеральных уборок в ЛПУ и детских учреждениях;
  • при проведении заключительной дезинфекции в детских дошкольных и подростковых учреждениях (детские сады, школы, гимназии, лицеи, школы-интернаты общего типа и специальные, учреждения дополнительного образования, учреждения для детей-сирот – дома ребонка, детские дома, средние учебные заведения — профессионально-технические училища и др., детские оздоровительные учреждения, учреждения отдыха, высшие учебные заведения);
  • для профилактической дезинфекции на коммунальных объектах (гостиницы, общежития, парикмахерские, СПА-салоны, салоны красоты, солярии, бани, прачечные, общественные туалеты и др.), в учреждениях культуры, отдыха, спорта (кинотеатры, офисы, спортивные и культурно-оздоровительные комплексы, бассейны и др.), на предприятиях продовольственной торговли и общественного питания (ресторанах, кафе, столовых, закусочных, барах, пищеблоках), продовольственных и промышленных рынках, в пенитенциарных, военных учреждениях, казармах, учреждениях социального обеспечения (домах престарелых), аптеках, государственных унитарных предприятиях, на предприятиях фармацевтической и биотехнологической промышленности по производству нестерильных лекарственных средств в помещениях классов чистоты С и D для обеззараживания:
  • поверхностей в помещениях, жесткой мебели, поверхностей приборов, аппаратов, санитарно-технического оборудования, резиновых ковриков, белья, посуды столовой (в том числе однократного использования), предметов для мытья посуды, игрушек, средств личной гигиены, обуви из полимерных материалов, уборочного инвентаря, инструментов (парикмахерских, косметических);
  • мусоросборников, мусорокамер, мусоровозов и мусороуборочного оборудования;
  • транспорта для перевозки пищевых продуктов, общественного транспорта;
  • при проведении профилактической дезинфекции и дезодорирования на объектах уборки клининговыми компаниями;
  • населением в быту – строго в соответствии с этикеткой для быта.
Читать еще:  100 лет нами

Лада 1111 Ока

«Ока» стала результатом совместной работы ВАЗа и конструкторов Серпуховского мотосборочного предприятия, которое в советское время специализировалось на производстве транспортных средств для людей с ограниченными возможностями. Впрочем, автомобиль, который первоначально задумывался в качестве замены прежним морально устаревшим «инвалидкам», на деле оказался интересным и для значительной массы обычных потребителей.

Первые опытные экземпляры были выпущены в 1982 году, а к середине 80-х, в результате многочисленных изменений и доработок, автомобиль приобрел уже привычные черты. Серийное производство началось в 1987 году. Покупатели «Оки», цена которой составляла на тот момент всего 2400 рублей, смогли оценить достоинства этой микролитражки. Дешевая и практичная, малогабаритная, но довольно вместительная — «Ока» обладала всеми задатками «народного автомобиля», так что автомобилю был обеспечен устойчивый спрос.

На заводе в Серпухове (СаАЗ) выпускались модификации для инвалидов. Основное же производство сосредоточилось на заводах ВАЗ и КАМАЗ, на последнем даже было создано специальное подразделение «Завод микролитражных автомобилей». «Ока» имеет универсальный трехдверный кузов со складным задним сиденьем, позволяющим увеличить объем багажного отделения с 210 до 630 литров. Вместительность — четыре человека. В стандартной версии сиденья — из дерматина, в «люксовой» — тканевые, с подголовниками и задней полкой. Интерьер «Оки» изначально был предельно скромен и даже улучшенная панель приборов и элементы отделки, прячущие крашеный металл, появились намного позже, тогда же автомобиль стали оснащать омывателем на задней двери и обогревом заднего стекла. Ближе к концу производства по индивидуальным заказам выпускались тюнинговые версии, с современной панелью приборов, пластиковым обвесом и другими улучшениями. На базе «Оки» выпускался пикап с повышенной грузоподъемностью и даже мини-фургон.

По первоначальному замыслу предполагалась установка на «Оку» двухцилиндрового двигателя оригинальной конструкции, но для снижения себестоимости и большей унификации с моделями ВАЗ, было принято решение установить двигатель, созданный на основе мотора ВАЗ-2108, из которого была удалена центральная часть со вторым и третьим цилиндрами. Для устранения вибрации, вызванной синхронным ходом поршней обоих цилиндров, в конструкцию были добавлены специальные уравновешивающие валы. При объеме 650 куб. см. мощность мотора составила 30 л.с. Расход топлива в смешанном цикле — 4,7 литра на 100 км. С введением в 1996 году в строй модификации 11113, с «половинкой» модернизированного мотора 21083, объем увеличился до 750 «кубиков», а мощность — до 33 л.с. В 2006 году на автомобиль, выпускавшийся к тому времени только на СеАЗе, устанавливали также моторы с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем от Daihatsu Charade G10 мощностью 53 л.с. Кроме того, существуют версии «Оки» с украинским 4-цилиндровым мотором МеМЗ от «Таврии» объемом 1,1 литра мощностью 49 л.с.

«Ока» имеет передний привод, независимую переднюю подвеску (типа McPherson) и торсионную заднюю (поперечная гибкая балка). При колесной базе всего 2180 мм и клиренсе 150 мм «Ока» обладает завидной проходимостью, чему еще и способствуют узкие колеса, а короткие свесы позволяют лучше чувствовать габариты машины и не дают ни за что зацепиться. Эти достоинства сразу оценили любители выездов на природу и дачники. Но есть и недостаток — автомобиль не попадает в «стандартную» колею. С другой стороны, малый вес (всего 635 кг) позволяет вытолкать его из грязи даже усилиями одного человека.

Безопасность «Оки», как и всех отечественных автомобилей разработки начала 80-х, оставляет желать лучшего. Главная причина — в недостаточном энергопоглощении при деформации, а запасное колесо под капотом, как это показал краш-тест «Авторевю», является при этом дополнительным ухудшающим фактором. Специалисты советуют его либо сдувать, либо возить в багажнике. В покупке предпочтительнее более современные модификации, оборудованные инерционными ремнями (с 2002 года) вместо статических. К сожалению, за 20 лет выпуска глобальных изменений не последовало, а предусмотренная модернизация по проекту «Ока-2», концепт которой был продемонстрирован еще в 1998 году в рамках Московского автосалона, так и осталась нереализованной.

В свое время невероятно дешевая, но очень практичная «Ока» подарила возможность многим автолюбителям впервые сесть за руль. К сожалению, покупателям приходилось мириться со множеством недостатков, которые впоследствии стали причиной снижения спроса, когда на рынке появились альтернативные микролитражки. «Ока» выпускалась на разных заводах, но сегодня, когда выпуск автомобиля давно прекращен, говорить об особой разнице между сборками не приходится. Ресурс многих деталей, равно как и двигателя, невелик. Максимум внимания следует уделить целостности кузова, сварочных швов, отсутствию провисания дверей и коррозии под уплотнителями и на полу.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector