Remont-gazeley.ru

Про отечественный автопром
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Автобус зил 127

Отреставрированный автобус ЗИС-127 из Таллина

На коломенском фестивале «Мир автобусов» экспонировался чрезвычайно редкий, единственный сохранившийся и отлично отреставрированный автобус ЗИС-127. Искренне польщённый небезосновательным интересом посетителей владелец ретроавтобуса гордо заявил, что сей экземпляр прибыл в Коломну из Таллина своим ходом.

Это чистая правда, так как я был в числе счастливчиков, непосредственно участвовавших в этом уникальном перегоне длиной почти 1300 км.

Баловень судьбы

Термин «судьба» применим к существам одушевлённым, рассуждая о предметах или явлениях, принято говорить «история», но в нашем случае, рассказывая об этом уникальном экземпляре автобуса родом из 1956 года, уместно сделать исключение. Судите сами, он уже «родился в рубашке». Когда великая страна восстанавливала послевоенную экономику и народное хозяйство, жизнь грузового и автобусного транспорта была суровой и короткой: эксплуатация на износ, множественные производственные травмы, залатанные на скорую руку, пробег, капремонт, списание, автоген…

А наш ЗИС-127 – франт элитных междугородных маршрутов, а потому ему по статусу положены блестящие чисто вымытые борта, светлый салон и лучшие экипажи первоклассных водителей. Но это в первой жизни. Однако и реинкарнация удалась! После пробега нескольких миллионов километров он хоть и был списан, но не попал под газовый резак, а пристроился в уютном эстонском колхозе в заботливых руках местного шофёра Ханса Курука.

Именно благодаря этим рукам он жил и работал до конца восьмидесятых! Ханс собственными силами восстанавливал изрядно потрёпанный автобус. И уже в 1965 году автобус начинает ежедневно возить сотрудников на работу, а летом на отдых в Крым. Находясь в надёжных руках, автобус служил верой и правдой до 1988 года! Потом его следы потерялись, но уже в новом веке его отыскал таллиннский предприниматель Хуго Осула, владелец автобусного предприятия.

Автобусы для Хуго не просто бизнес и хобби – это его жизнь. В его коллекции сегодня 12 раритетных автобусов, на линии работает более сотни самых современных машин, достойную долю которых составляют Scania Irizar PB I6, одна из которых позднее присоединилась к нашему необычному рейсу. Но это я тороплюсь, главный герой сегодняшнего дня – ЗИС-127.

В 2008 году Хуго Осула нашёл ЗИС в пригороде Пярну у владельца небольшой транспортной компании. На вопрос «Продаётся?» господин Осула получил ответ: «Только вместе с компанией». Пришлось выкупать раритет вместе с компанией. Дальше был долгий процесс реставрации. В 2012 году ЗИС-127 принимает свой первоначальный вид. Так началась его уже третья жизнь. Трудно вообразить такую неповторимую судьбу!

Scania Irizar

Вместе с ЗИС-127 от Петербурга на коломенский фестиваль следовал современный пятизвёздочный хохдеккер Scania Irizar PB I6 – современный король дорог. Среди его оснащения Wi-Fi, кофе-машина, биотуалет, интер-активная медиасистема с индивидуальным монитором для каждого пассажира. Прогресс не стоит на месте!

Машину – времени!

Не хочется сейчас вспоминать о том, что этот легендарный автобус был спроектирован, как и большая часть советской техники, по прототипу. В его основе конструктивные решения американской школы автобусостроения. Именно поэтому он впоследствии преждевременно покинул заводской конвейер – его габаритная ширина 2,67 м, это более 2,55 м, что было общепринятым в большинстве европейских стран. Но, несмотря ни на что – он остаётся шедевром эпохи! Даже сегодня автобус вполне работоспособен и комфортабелен. Какие же эмоции испытывали его пассажиры всего лишь через 10 лет после окончания войны, когда ехать в вагоне-теплушке или кузове полуторки уже было счастьем!

Вместимость лайнера – 32 посадочных места. Двухтактный дизельный двигатель мощностью 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 мин -1 , работая в паре с четырёхступенчатой механической КП, без проблем разгоняет ЗИС до крейсерских 75–80 км/ч, можно и немного быстрее, до «сотни» с ветерком, но становится шумно и не очень комфортно. Что ж, и это вполне достойные показатели для почти 60-летнего юбиляра.

Тормозит наш ветеран автобусного движения тоже, в общем, неплохо. За это отвечает двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом и раздельными контурами передней и задней осей. Никаких вспомогательных систем типа антиблокировочной не предусмотрено. Автобус оснащён стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, правда, амортизаторы устаревшие рычажные найти не удалось, и сегодня вместо них установлены современные телескопические, но этот огрех реставрации, думаю, можно простить.

Другое оборудование автобуса типа эффективного отопления, вентиляции и освещения, радиоточки, часов и термометра сегодня уже давно является базовой комплектацией, а тогда являлось символом высочайшего комфорта!

Головные фары обеспечивают ближний свет, а для мощного освещения дороги в отсутствие встречного движения над ветровым стеклом располагается прожектор, бьющий на 200 метров вперёд. Но настоящим техническим прорывом начала пятидесятых, безусловно, является несущий кузов вагонного типа! Не менее футуристично смотрятся в нём кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой спинкой, а над каждым местом индивидуальный плафон. Не забыли конструкторы и про сетчатые полки для ручной клади под потолком, а под полом салона – восемь багажных отделений.

К сожалению, до наших дней не дожили самые интересные детали интерьера – пепельницы для каждого ряда сидений!

Двигатель ЯАЗ-206

В начале 1947 года Ярославский завод освоил производство двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-М204. Этот мотор представлял собой копию американского двигателя GMC 6-71, адаптированного для наших условий путём применения жидкостной системы предпускового подогрева вместо электрофакельной.

Двигатели GMC 6-71 6004 устанавливали на лёгких танках, многие из которых поставляли в СССР по ленд-лизу, как и сборочные комплекты самих двигателей, а много позднее в США аналогичные двигатели под обозначением Detroit Diesel DDA 6-71 устанавливали в некоторые автобусы Ikarus. После ряда модернизаций двигатель получил индекс ЯАЗ-206. Наиболее удачной модификацией ЯАЗ-206 считается автобусный двигатель ЯАЗ-206Д, предназначенный для ЗИС-127 и разработанный в 1956 году. В это же время была освоена и модификация дизеля ЯАЗ-206Б (210– 225 л.с.), которая предназначалась для СУ-85 (самоходной десантной установки) производства ММЗ. Для ЯАЗ-206Б были разработаны масляные фильтры, особая масляная система с сухим картером, масляный радиатор повышенной мощности, механизмы аварийного запуска и инжекторной системы охлаждения, а также особые головки цилиндров.

Короткий тест-драйв

Гордо вырулив под восхищённые взгляды прохожих с территории таллиннского автовокзала, главный герой нашего повествования начал мотать на одометр первые километры нашего необычного рейса. Есть хорошая и довольно старая немецкая поговорка – «Всякое начало тяжело!». Так вот эта народная мудрость в полной мере здесь применима к нашему ЗИС-127! Двигателю надо прогреться, трансмиссия пока не получит полноценной смазки – ночью были небольшие заморозки. Прямо нутром я чувствую, как туго прокачивается густое застывшее масло по трубопроводам и каналам к трущимся парам, ступицы, рычаги, амортизаторы – всё ещё пока не вкатилось и не разработалось, оттого движемся мы натужно и неспешно. Но примерно через полчаса машина ожила, буквально разбежалась, и даже появилась некая прыть, а в салон наконец поступил тёплый воздух из отопителя. Мгновенно становится уютно и появляется внутренняя уверенность в машине. Теперь точно доедем!

Остановка в пути перед границей. Коллеги ушли на обед, и у меня есть прекрасная возможность оказаться за рулём этого фантастического раритета. Попробую дать оценку с места водителя, придерживаясь и сегодняшних позиций. Думаю, данная модель хоть и вне зачёта, всё равно получит «зачёт»!

Огромное и тонкое (а какое же ещё) рулевое колесо ужасно близко к сиденью без подголовника, а напольные педали с огромными ходами заставляют тренировать гибкость голеностопов, но какая шикарная комбинация приборов! Она даже по современным меркам информативна! И обходится без бортового компьютера. В моём распоряжении 7 белых шкал приборов с ажурными чёрными стрелками и около десятка разноцветных контрольных ламп: спидометр, тахометр, отдельные манометры пневмосистемы на каждый контур, амперметр, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель давления масла в двигателе. Этого достаточно, чтобы контролировать довольно нехитрую по сегодняшним меркам конструкцию автобуса.

Огромные ходы рычага КП характерны и для куда более поздних машин, благо, что передач здесь всего четыре. Указатели поворота, управление освещением и прочими функциями – при помощи тумблеров на панели около левого окна кабины, не самое удобное решение. Малюсенькие полусферические зеркала в дождь и слякоть будут плохим подспорьем, но сейчас в них пока всё видно.

Самый простой современный кокпит (ПАЗ-3205 не в счёт) обставит по всем параметрам – это одно из лучших рабочих мест водителей того времени, но, немного пообвыкнув, влюбляешься в этот простой, но старательно и аккуратно выполненный интерьер, блестящий хромом и свежей вишнёвой краской. Учитывая совсем другую интенсивность и скорость транспортного потока во времена молодости нашего ЗИСа, понимаю, как же здорово и престижно было на нём работать!

Читать еще:  Амо зил википедия

Вехи истории этого ЗИС-127

1956 – Год постройки, Завод имени Сталина, Москва
1956 – 1965 – Работа на междугородных маршрутах Москва – Рига – Таллинн – Ленинград. 1-й автобусный парк, г. Ленинград
1965 – 1989 – Эстония. Колхоз Куусалу
1989 – 1991 – Автобусно-таксомоторный парк, г. Тарту
1991 – 1998 – Предприятие AS Marsruut, г. Пярну
1998 – 2008 – Предприятие AS SEBE
2008 – 2012 – Автобус приобрёл и отреставрировал Хуго Осула

ЗИС-127: король дорог

Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров

Первый советский междугородний автобус ЗИС-127 сохранился в единственном экземпляре. После 1300 часов реставрации эта уникальная модель с эффектным дизайном снова в строю и может возить пассажиров.

Фото автора

«Король дорог», как в свое время назывался автобус ЗиС-127, отправился с центрального автовокзала Таллина, проследовал через Санкт-Петербург и на следующий день прибыл в Коломну. Здесь на фестивале «Мир автобусов» нашему герою была приготовлена роль почетного гостя. В дальнем рейсе ветерана сопровождал «королевский» автобус нашего времени — туристический лайнер Scania Irizar i6. Пересаживаясь из ретро, салона ЗиСа в ультрасовременый салон Scania Irizar, пассажиры получили редкую возможность преодолевать не только пространство, но и время.

Автобус ЗиС-127 1956 года выпуска находится в частной коллекции партнера Автоколонны 1417 — Хуго Осула, главы транспортного холдинга Mootor Group. Восстановление и коллекционирование старых автобусов — его хобби. Изюминка коллекции — Volvo Lahti аж 1938 года выпуска. Другие экземпляры моложе: Volvo Katrinenholler, Setra S6, Setra S80, Ikarus 55, Ikarus 250 — всего на сегодняшний день 12 ретро-автобусов, бережно восстановленных в мастерской Busland, которая является одним из подразделений Mootor Group и занимается не только коллекционной техникой, но и обычной современной.

Все контрольно-измеритель ные приборы были белого цвета

Экспонаты из своей коллекции Хуго регулярно выставляет на всеобщий обзор. Ikarus 250 — тот вообще получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина. А один раз в году все раритетные автобусы выходят на маршруты столицы Эстонии и бесплатно катают всех желающих. Это часть стратегии компании по привлечению новых клиентов, новых пассажиров.

История приобретения раритетного ЗиС-127 особенно интересна. В советское время этот автобус сначала честно отработал 9 лет на междугороднем сообщении (в том числе на маршруте Таллин — Ленинград), а затем попал в эстонский колхоз Куусалу, где использовался в основном для того, чтобы возить сельских тружеников на летний отдых в Крым.

В начале 1990-х Хуго Осула, занимавший тогда пост главного инженера пассажирского автопредприятия Таллина, приобрел этот автобус для компании. Но восстановить не успел — государство продало предприятие, а вместе с ним и редкий автобус.

Силовой агрегат унифициро ван с рядными двухтактными 6-цилиндровыми двигателями грузовиков ЯАЗ

Прошло около десяти лет, прежде чем коллекционер сумел отыскать этот экземпляр. Он числился в парке небольшой частной компании, занимающейся пассажирскими перевозками. И, естественно, не эксплуатировался. На вопрос «Продается?» господин Осула получил ответ — «Только вместе с компанией». Хуго выкупил раритет вместе с компанией. А дальше был долгий процесс его восстановления. В 2008–2010 годах была восстановлена ходовая часть автобуса, параллельно велись работы над каркасом, сиденьями и мелкими деталями. По состоянию на начало 2010 года на реставрацию было потрачено более 1300 рабочих часов и порядка 10 тыс. евро (в основном на восстановление хромирования деталей). В 2012 году ЗиС-127 приобрел свой первоначальный вид и получил черный номерной знак, присваиваемый только музейным экспонатам.

На сегодня это единственный в мире сохранившийся автобус такого типа. Всего же за период с 1955 по 1961 год на Заводе имени Сталина (позже Заводе им. Лихачева) был выпущен 851 экземпляр автобуса ЗиС-127 (с 1956 г. — ЗиЛ). Это был первый советский автобус, созданный специально для междугородних рейсов. Дизайн автобуса выглядел особенно эффектно благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов.

Глава транспортного холдинга Mootor Group Хуго Осула, восста новление и коллекционирование старых автобусов — его хобби

Вместимость лайнера из пятидесятых — 32 сидячих места. В комфортабельном салоне с шагом 840 мм установлены мягкие кресла самолетного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальными источниками света. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона расположены три боковых багажных отсека. На окнах есть форточки. Автобус комплектовался небьющимися стеклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения.

Компоновка ЗиС-127 — заднемоторная, 6-цилиндровый двухтактный дизель ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с., расположенный поперечно, передает момент на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе. Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор установлены деревянные противоскрипные прокладки. Автобус оснащен стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивает большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

В салоне 32 мягких кресла самолетного типа

Рабочее место водителя отделено от салона металлической перегородкой. Она имеет два окна: заднее и боковое. К перегородке крепится маленький «турникет-шлагбаум», который закрывается при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Слева от сиденья водителя — рычаг ручного тормоза. В выступе левой стенки кабины располагались включатель прожектора и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимает довольно много места, неудивительно, что зачастую водители на нем обустраивали спальное место.

Из редкого для тех времен оборудования отметим раздельный пневматический привод тормозов (для переднего и заднего мостов), гидроусилитель руля (ранее был только на МАЗ-525), выпуклое наружное зеркало, электрические спидометр и тахометр, пятидиапазонный ламповый радиоприемник с тремя динамиками. А верхней фаре-прожектору мощностью 500 Вт, четырем звуковым сигналами (двум пневматическим, двум электрическим) и плафонам освещения обочины при посадке пассажиров даже многие современные автобусы позавидуют.

Под полом салона расположены три боковых багажных отсека

Очень сложно дать объективную оценку ходовых качеств ретро-автобуса. Но могу отметить, что, путешествуя почти двое суток в пассажирском кресле, совсем не чувствовал, что машине 58 лет от роду. Мощности мотора было вполне достаточно, чтобы держать крейсерскую скорость 90 км/ч. А временами даже идти на обгон, выпуская в сторону встречного транспорта сизый дымок и создавая характерный свист, похожий на звук, издаваемый при взлете реактивного самолета. Средний расход топлива в рейсе составил 50 л/100 км.

Во время стоянок на всем протяжении пути автобус окружали толпы людей, а на трассе по рации то и дело слышались восторженные эмоции дальнобойщиков. За рулем весь путь посменно находились хозяин-коллекционер господин Осула и второй энтузиаст, причастный к восстановлению раритета, Тыну Пиибур.

Восстановленный Ikarus 250 получил постоянную прописку у входа в автовокзал Таллина

Огромная работа энтузиастов приносит счастье всем окружающим. Лишним доказательством этому служил повышенный интерес к ретро-автобусу посетителей фестиваля «Мир автобусов» в Коломне.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ЗИС-127

ЗИС-127 (ЗИЛ-127) — первый советский междугородный автобус производства завода имени Сталина (26 июня 1956 года вместе с заводом был переименован в ЗИЛ-127). Выпускался в 1955—1961 годах.

Общее количество произведённых автобусов 851 ед. Статистика производства по годам: 1955 — 30 ед., 1956—201 ед., 1957—189 ед., 1958 и 1959 — по 200 ед., 1960 — 30 ед., 1961 — 1 ед. По предварительным данным, по состоянию на 2014 год сохранились четыре машины, причём одна из них — марки ЗИС. Один из автобусов установлен перед автовокзалом в Таллине.

Содержание

История [ | ]

После войны в СССР остро встал вопрос об организации междугороднего автобусного сообщения. Восстановление народного хозяйства и, как следствие, оживление подвижности населения привели к росту пассажиропотока. Для качественного скачка в решении этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы. К тому моменту эталонным можно было считать состояние дорожной инфраструктуры в США, именно поэтому в конце 40-х группа советских специалистов отправилась за океан изучать опыт американской фирмы «Пасифик Грейхаунд» — главного перевозчика на междугородных маршрутах. А работы по созданию нового автобуса возложили на плечи столичного ЗИСа.

Читать еще:  Руссо балт какой вулкан покорил

Создание новой модели, которой присвоили цифровой индекс «127», поручили КБ автобусов, возглавляемое А. И. Израэль-Скерджиевым. Вместе с ним над машиной трудились Р. Г. Пископель, Г. В. Битт, М. И. Фридман, Е. А. Степанова, В. А. Прокофьев, В. З. Киселев, В. Т. Потанин, Н. В. Кугель и другие инженеры. Работы развернулись в 1951 г., а в начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных образцов ЗИС-Э127, каждый из которых предусматривал перевозку 41 пассажира. Далее цитата из газеты «Московский автозаводец» (№ 21, 2006): «Машины, отличавшиеся между собой дизайном передней части и некоторыми деталями, так же как и часть чертежей, изготовили, воспользовавшись промышленным потенциалом Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Последний, несмотря на свою принадлежность Министерству авиационной промышленности, нередко выполнял заказы автостроителей. Так случилось и на этот раз. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой габаритной длины плохо вписывался в повороты шоссе. Тем не менее, о благополучии автобуса можно было не беспокоиться, поскольку в это время произошло событие, сыгравшее в судьбе новинки решающую роль. В августе 1953 г. бывшего директора ЗИСа И. А. Лихачева назначили руководителем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Иван Алексеевич, отлично разбираясь во всех хитросплетениях экономической и производственной жизни завода, взял под своё „крыло“ перспективный проект, став заодно и главным заказчиком машины. Результаты не замедлили сказаться.»

После цикла ресурсных испытаний конструкторы существенно модернизировали автобус — он стал короче, бензиновый мотор заменили дизельным (двухтактным ЯАЗ-206), переработали экстерьер и интерьер. «Исправленная» машина вышла на испытания в 1955 году, осенью того же года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЗИС-127, которые тоже отправились в испытательные пробеги.

Серийные автобусы работали преимущественно на дальних маршрутах: Москва-Ленинград, Москва-Симферополь, Москва-Минск, Москва-Рига и др., а также обслуживали пассажиров столичных аэропортов.

К сожалению, судьба такой передовой модели, как ЗИС (ЗИЛ)-127 оказалась не слишком успешной из-за целого ряда факторов. Так, в результате присоединения СССР к международной конвенции по дорожному движению, габаритная ширина отечественных автобусов должна была укладываться в международный стандарт, равный 2500 мм — а у ЗИЛ-127 она превышала данный показатель на 180 мм. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации «Совета Экономической Взаимопомощи» (СЭВ) на ВНР. Поэтому, с начала 1960-х гг. Венгрия развернула массовые поставки в СССР дизельных междугородных автобусов Ikarus Lux и Ikarus 66. Кроме того, завод ЗИЛ переориентировался в начале 60-х с производства автобусов на массовый выпуск 5-тонных грузовиков ЗИЛ-130, и если производство городского автобуса ЗИЛ-158 было передано на ЛиАЗ, то дальнейшее развитие конструкции междугородного ЗИЛ-127 было признано бесперспективным — несмотря на имевшийся хороший задел по его модернизации. Также стоит отметить, что сложная конструкция данного автобуса требовала особо квалифицированных сборщиков. В дальнейшем парк междугородных и туристических автобусов в СССР составляли исключительно машины марок Ikarus (Ikarus-250, Ikarus-255, Ikarus-256) и ЛАЗ (ЛАЗ-697, ЛАЗ-699), а с середины 1980-х и югославские TAM.

В основном ЗИС(ЗИЛ)-127 были сняты с маршрутов в середине 1960-х — начале 1970-х гг. Встречается упоминание [ где? ] об одном ЗИЛ-127, работавшем на Украине в середине 1980-х.

Дизайн [ | ]

Дизайн автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127 отличался эффектностью благодаря гофрированным алюминиевым бортам и обилию хромированных деталей в стиле популярных американских дальнемагистральных автобусов (тогда своего рода модой среди советских и европейских производителей автобусов было ориентироваться на американский стиль).

Конструкция [ | ]

Компоновка — заднемоторная, двигатель расположен в заднем свесе поперечно, привод на задний мост через 4-ступенчатую коробку передач с угловым редуктором и короткий карданный вал. Кузов автобуса — несущий, стальной, вагонного типа с одной поворотной дверью для пассажиров в переднем свесе.

Подвеска всех колес на полуэллиптических рессорах с креплением концов к раме через резиновые подушки. Между листами рессор имелись тонкие деревянные прокладки. Автобус оснащался стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа и гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия, что обеспечивало большую плавность и безопасность хода при высокой крейсерской скорости.

Автобус оснащался небьющимися стёклами со шторками, эффективными системами отопления, вентиляции и освещения, радиоточкой, часами, термометром. Над ветровым стеклом располагался прожектор с дальностью светового пучка, составлявшей 200 м. Мощность лампы прожектора 100 ватт. ЗИЛ-127 одним из первых в отечественном автомобилестроении был оснащён гидроусилителем рулевого управления (ранее гидроусилитель руля применили на МАЗ-525). Поскольку передняя часть двигателя была обращена вправо, а радиатор системы охлаждения находился в левой части мотоотсека, крутящий момент от двигателя к ведущему шкиву вентилятора системы охлаждения передавался при помощи карданного вала. Ведущий и ведомый шкивы вентилятора были двухручьевыми, причём ручьи разного диаметра. В тёплое время года ремень находился на большом ручье ведущего шкива и малом ручье ведомого. На зиму ремень переставляли на малый ручей ведущего шкива и большой ведомого. Впервые были применены независимые контуры тормозов переднего и заднего мостов. Ограничитель числа оборотов коленчатого вала представлял собой скобу, установленную под педалью управления подачей топлива. Водительской двери на ЗИЛ-127 не было.

Салон и водительское место [ | ]

В комфортабельном салоне устанавливались мягкие кресла самолётного типа с выдвижной подушкой и регулируемой по углу наклона спинкой, каждое место было оборудовано индивидуальными источниками света и вентиляции. В салоне были предусмотрены сетчатые полки для ручной клади, а под полом салона располагались восемь багажных отделений.

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстегивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-«шлагбаум», который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки. Все контрольно-измерительные приборы были белого цвета (светлые). Циферблат спидометра имел сектор зелёного цвета с надписью «Третья передача». Слева от сиденья водителя располагался рычаг ручного тормоза. На левой панели кабины располагались включатель прожектора, переключатель указателей поворотов, включатель габаритных фонарей и другие переключатели. Моторный отсек в задней части салона занимал довольно много места. Зачастую водители обустраивали на нём спальное место.

Справа от щитка приборов, располагался ламповый приёмник «А-5», что сразу поднимало данную модель автобуса на новый технический уровень, так как раньше радиоприёмниками не оснащали автобусы [1]

Технические характеристики [ | ]

Пассажировместимость — 32 сидячих места.

Двигатель — ЯАЗ-М206Д, дизельный 2-тактный, рядн., 6-цил., 108×127 мм, 6,97 л, степень сжатия 17; мощность 132,4 кВт (180 л.с.) при 2000 об/мин; крутящий момент 705,9 Н-м (72 кгс-м) при 1200—1400 об/мин

Трансмиссия — КП механическая, трехходовая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Схема переключения передач: первая передача — от среднего положения нейтрали вперёд, вторая передача — от среднего положения нейтрали назад, третья передача — от правого положения нейтрали вперёд, четвёртая передача — от правого положения нейтрали назад, задний ход — от левого положения нейтрали вперёд. Передаточное число главной передачи 3,636(количество зубьев 11 и 40).

Тормозная система — с пневматическим приводом, раздельные контуры переднего и заднего мостов

  • Длина 10 220 мм
  • Ширина 2680 мм
  • Высота 3060 мм
  • База 5600 мм
  • Дорожный просвет (под картером заднего моста) 270 мм
  • Радиус поворота (наружный габаритный) 11 м
  • Колея передних колес 2180 мм
  • Колея задних колес 1940 мм
  • Масса снаряжённая — 10 000 кг;
  • Масса полная — 13 000 кг;
  • Объём топливного бака — 250 л
  • Скорость максимальная по шоссе — 95 км/ч
  • Контрольная норма расхода топлива (дизельное топливо для быстроходных дизельных двигателей) — 40 л/100 км
  • Шины 320-20

«КОРОЛЬ ТРАССЫ»

Междугородный автобус ЗиЛ-127. Идея создания междугородного автобуса повышенной комфортабельности, настоящего шоссейного лайнера, витала в конструкторском бюро ЗиСа задолго до начала его проектирования. Реализована она была в 1955 году, когда из ворот опытного цеха выкатили первый опытный образец автобуса, получившего обозначение ЗиС-127.

Потребность в подобной машине не случайно возникла в послевоенный период, когда на фоне общего промышленного подъема в стране, строительства новых шоссейных дорог росли и пассажирские междугородные перевозки. Находящиеся в то время в эксплуатации автобусы не удовлетворяли требованиям быстроходности, комфортабельности и вместительности, а закупать в Венгрии «Икарусы-55» было невыгодно. Следовало было создавать новую отечественную машину.

К проектированию автобуса-лайнера коллектив конструкторского бюро ЗиСа приступил в 1953 году. За основу машины приняли схему классических американских автобусов, а кузовные профили взяли такие же, как у автобусов ЗиС-154 и ЗиС-155. Да и технология сборки автобуса ориентировалась на ту, что использовалась на ЗиСе.

Читать еще:  Руссобалт с мотором

Привязанность к базовым моделям не помешала заводу создать вполне современный лайнер, который получил у водителей прозвище «король трассы». Он мог обгонять даже легковые автомобили, набирая при этом скорость до 130—140 км/ч.

ЗиС-127 был первым советским автобусом с гидроусилителем руля. В передней подвеске применялся стабилизатор поперечной устойчивости торсионного типа. Рессоры крепились к кронштейнам через резиновые подушки; деревянные прокладки между листами рессор удлиняли срок их службы и уменьшали скрип при работе.

В коробке передач использовался насос для смазки угловой зубчатой пары, а для лучшего охлаждения коробки ее боковая крышка выполнялась с оребрением, как на цилиндре мотоцикла.

В системе охлаждения силового агрегата использовались управляемые термостатом жалюзи, которые приводились в действие пневмоцилиндром. На автобусе впервые появились электрические спидометр и тахометр, а также двухсекционный тормозной кран.

Автобус-лайнер имел очень мощное электрооборудование, о чем говорит хотя бы то, что в его интерьере было 66 плафонов, 141 лампа, а общая длина проводки равнялась 709,5 м.

Кузов у серийного ЗиЛ-127 (при запуске машины в серию ЗиС переименовали в ЗиЛ) был достаточно сложным. Основание кузова склепано из профилей типа тавр, швеллеров и уголков с использованием косынок. Шпангоуты боковин выполнялись из фасонных гофрированных профилей и соединялись со шпангоутами крыши болтами. Наружная обшивка крепилась к каркасу заклепками. Между листами обшивки крыши по стыкам прокладывалась резиновая лента во избежание затекания воды и возникновения электрохимической коррозии.

В задней части кузова устанавливались два напорных воздухозаборника, за которые автобус называли еще «ушастиком». Воздух из них через заслонки поступал на вентиляцию кузова, а из правого, кроме того, — на охлаждение двигателя. На поздних автобусах ЗиЛ-127 под обивкой задней части кузова в потоке воздуха от правого заборника устанавливались выпрямитель и реле — для лучшего их охлаждения.

Междугородный автобус ЗиЛ-127 (на виде Б силовой агрегат и запасное колесо условно не показаны):

1 — прожектор; 2 — кронштейн антенны; 3 сигналы звуковые; 4 — лючок заливной горловины системы охлаждения двигателя; 5 — фара противотуманная; 6 — светоотражатель-катафот; 7 — кожух динамика; 8 — воздухозаборник напорный; 9 — крышки машинного отделения; 10 — вентилятор; 11 — плафон потолочный; 12 — кожух заднего динамика; 13 — крышка блока выпрямителей; 14 — отопитель задний; 15,30—39 — фермы кузова; 16 — кронштейн рессоры; 17 бак топливный; 18 — переключатель аккумуляторной батареи ВК-30; 19 кожух колесной ниши; 20 — кресло пассажирское; 21 крышка расширительного бачка; 22 — барабан стояночного тормоза; 23 – фонарь габаритный; 24 – бампер задний; 25 — узлы навески двигателя; 26 – фильтры воздушные; 27 – щиток приборный; 28 узлы навески радиатора; 29 — редуктор заднего моста; 40 — кронштейн запасного колеса; 41 — стабилизатор поперечной устойчивости; 42 — амортизатор рычажный; 43 тяга поперечная; 44 — мост передний (тормозные механизмы не показаны); 45 крышка багажного отсека; 46 — профиль габаритный; 47 — лючки ресиверов; 48 — отсек аккумуляторный; 49,53 — водосливы; 50 крышка воздухозаборника генератора; 51,52 — стекла задние; 54 – форточка; 55,56 – стекла боковые; 57 — дверь; 58 — профиль декоративный.

Автобус имел одну дверь для пассажиров и водителя, она навешивалась на трех петлях и оснащалась запирающим устройством изнутри, а также наружным замком с ключом и ручкой, напоминавшей ту, что устанавливалась на холодильниках. Крышки багажных отсеков, снабженные замками с ключами, навешивались на верхних рояльных петлях; по контуру крышек на кузове имелись уплотнения из резины для предотвращения попадания пыли в багажные отсеки.

Интересной конструктивной особенностью автобуса была съемная нижняя часть задней панели, которая крепилась к силовому поясу стальными пальцами. Запасное колесо устанавливалось под кабиной водителя, на выдвижном кронштейне. Настил пола выполнен из 15-мм бакелитизированной фанеры, поверх которой приклеивался ковер из пористой резины и накладывался линолеум.

Боковины и крыша термоизолировались 30-мм ми-порой, оклеенной пергамином. Внутренняя обшивка боковин и крыши — листы водостойкого картона.

В салоне лайнера устанавливались 32 пассажирских кресла с выдвижными подушками и откидывающимися спинками, которые имели три фиксированных положения. На стальном каркасе спинки монтировались продольные пружины, поверх них — слой ваты, мешковина и обшивка из плюша-люкс или гобелена. Подушка кресла имела фанерное основание и глобоидальные пружины. Снизу кресел устанавливались подножки. Средние подлокотники у пары кресел были съемными. На автобусе ЗиЛ-127, в отличие от многих других, расстояние между сиденьями приблизительно соответствовало шагу шпангоутов, поэтому шпангоуты-простенки не мешали пассажирам в окна рассматривать окрестности.

Форточки окон в пассажирском салоне навешивались на верхних рояльных петлях и открывались при помощи винтовых механизмов. Форточка водителя — сдвижная. Все стекла в автобусе — из 5-мм триплекса, лобовые — из 8-мм триплекса.

Силовой агрегат устанавливался в задней части автобуса поперечно, с небольшим наклоном назад. Он состоял из двигателя ЛАЗ-М806Д и коробки передач с угловым редуктором. Двигатель представлял собой автобусную модификацию автомобильного дизеля ЯАЗ-210, отличавшуюся от базовой модели меньшей степенью сжатия (16), а также конструкцией поддона, масляного насоса и блока цилиндров. Двигатель рядный, 6-цилиндровый, двухтактный, дизельный, верхнеклапанный (по два выхлопных клапана на цилиндр), с прямоточно-клапанной продувкой (для чего в каждой гильзе сверлилось по 15 отверстий под углом 30° к радиусу цилиндра), водяного охлаждения с принудительной циркуляцией жидкости, с комбинированной системой смазки и смешанной топливной системой.

Система охлаждения двигателя автобуса ЗиЛ-127 вместе с отопителями имела небывалую для автобусов емкость — 87 литров!

Коробка передач — механическая, трехходовая, с четырьмя передачами «вперед» и одной «назад». В корпусе с коробкой выполнялся и угловой редуктор с передаточным числом 1,158 и углом между осями 57° 30′. Коробка имела один синхронизатор между 3-й и 4-й передачами.

В задней части коробки устанавливался шестеренчатый масляный насос с приводом от промежуточного вала. Коробка охлаждалась потоком воздуха от вентилятора, для чего на крышке углового редуктора имелось оребрение. Карданный вал открытый, с двумя шарнирными узлами и одним шлицевым соединением. Передаточное число редуктора заднего моста — 3,34, что меньше, чем у любого советского легкового автомобиля (этим, собственно, и объяснялась быстроходность автобуса).

Фрагменты автобуса ЗиЛ-127:

А — крышка четвертого багажного отделения; Б — крышка радиатора; В — кресло пассажирское; Г — перегородка боковая, внутренняя.

Электрооборудование состояло из четырех аккумуляторных батарей АКБ-6СТ-84, переключателя ВК-30, мощных предохранителей в четвертом левом багажном отсеке и машинном отделении, стартера СТ-25 с реле его блокировки (они срабатывали при открытой двери), генератора, мощных электродвигателей отопителей, вентиляторов, обогревателей стекол, вентилятора в кабине водителя, двухламповых плафонов, индивидуальных плафонов, фонарей ночного света, светильников багажных и машинного отделений, плафона водителя, противотуманных фар, прожектора, габаритных огней, задних фонарей, маршрутного указателя, часов, звуковых сигналов и двух приборных досок.

На приборном щитке водителя были смонтированы спидометр, тахометр, два воздушных манометра, указатели температуры воды и давления масла, амперметр. Стеклоочистители имели электрический привод. Управление остановкой двигателя осуществлялось при помощи двух электромагнитов РС-41 и РС-40.

В целом же ЗиЛ-127 был сложным и дорогим автобусом. И к тому же самым широким (2680 мм!). С февраля 1956-го по декабрь 1959 года завод выпустил 851 автобус, из них со старым названием ЗиС-127 — около пятидесяти.

Автобус оказался надежным и долговечным, что позволяло в период 15—20-летней его эксплуатации ни разу не проводить капитальный ремонт кузова. Но его «ахиллесовой пятой» был недолговечный двигатель ЯАЗ, который за тот же период приходилось ремонтировать несколько раз.

Рабочему месту водителя могли позавидовать и шоферы легковых автомобилей — и это несмотря на отсутствие подрессоренного кресла. Шум двигателя, наглухо отделенного от салона, почти не слышался, а панорамные лобовые стекла обеспечивали хороший обзор. При наличии гидроусилителя руля управлять автобусом было легко и приятно. К тому же весьма эффективно работала система отопления, и это при хорошей теплоизоляции кузова. Автобус ЗиЛ-127 стал воплощением передовых конструкторских замыслов, намного опередивших свое время. Даже сейчас, спустя четыре десятилетия, наша промышленность так и не смогла создать оригинальный междугородный автобус. Видимо, поэтому ЗиЛ-127 и в обозримом будущем так и останется единственным признанным отечественным «королем трассы».

Технические-характеристики автобуса ЗиЛ-127

Колея передних колес, мм -……………………………………2180

Колея задних колес, мм …………………………………….. 1940

Максимальная скорость, км/ч……………………………………….. 140

Крейсерская скорость, км/ч……………………………………………95

Мощность двигателя при 2000 об/мни, л.с……………………… 180

Рабочий объем двигателя, л………………………………………….6.98

П. ЗЕЛЕНКЕВИЧ, г. Раменское, Московская обл.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector